수압 식 서스펜션 Hydractive의 장치 및 작동 원리

매년 자동차 제조업체는 자동차 모델을 개선하여 최신 세대 차량의 디자인과 레이아웃을 일부 변경합니다. 일부 업데이트는 다음 자동 시스템에서 수신 할 수 있습니다.

• 냉각 (고전적인 냉각 시스템의 장치 및 일부 수정 사항에 대해 설명합니다. 별도의 기사에서);
• 윤활유 (그의 목적과 작동 원리가 자세히 논의 됨) 여기에);
• 점화 (그녀에 대한 존재 다른 리뷰);
• 연료 (상세하게 고려 따로 따로);
• XNUMX 륜 구동의 다양한 수정 (예 : xDrive) 여기에.

승인의 레이아웃과 목적에 따라 자동차는 절대적으로 모든 시스템에 대한 업데이트를받을 수 있습니다. 심지어 최신 차량에 필수가 아닌 시스템에도 업데이트를받을 수 있습니다 (이러한 자동차 시스템에 대한 자세한 내용은 설명되어 있습니다. 별도의 검토에서).

자동차의 안전하고 편안한 움직임을 보장하는 가장 중요한 시스템 중 하나는 서스펜션입니다. 클래식 버전이 자세히 고려됩니다. 여기에... 새로운 서스펜션 수정을 개발하는 각 제조업체는 다양한 도로 조건에 적응할 수 있고 심지어 가장 정교한 운전자의 요구를 충족 할 수 있도록 제품을 가능한 한 이상에 가깝게 만들기 위해 노력합니다. 이를 위해 예를 들어 액티브 서스펜션 시스템이 개발되었습니다. 따로 따로).

이 리뷰에서 우리는 많은 시트로엥 모델과 일부 다른 자동차 제조업체에서 사용된 성공적인 서스펜션 수정에 초점을 맞출 것입니다. 이것은 Hydractive hydropneumatic 서스펜션입니다. 그 특성이 무엇인지, 어떻게 작동하며 어떻게 작동하는지 논의해 보겠습니다. 또한 오작동이 무엇인지, 장점과 단점이 무엇인지 고려할 것입니다.

수압 식 자동차 서스펜션이란?

서스펜션의 모든 수정은 주로 차량의 동적 특성 (코너링 및 날카로운 기동시 ​​안정성)을 개선하고 여행 중 객실에있는 모든 사람의 편안함을 높이기위한 것입니다. 수압 식 서스펜션도 예외는 아닙니다.

이것은 일종의 서스펜션으로, 디자인은 시스템의 탄력성을 변경할 수있는 추가 요소의 존재를 의미합니다. 이것은 도로의 조건에 따라 차가 덜 흔들 리거나 (고속 스포츠 주행을 위해 강성이 필요함) 운송에 최대한의 부드러움을 제공 할 수 있도록합니다.

또한,이 시스템을 사용하면 지상고 (그것이 무엇인지, 어떻게 측정되는지, 자동차에 대해 어떤 역할을 수행하는지에 대한 정보)를 변경할 수 있습니다. 다른 리뷰에서) 자동차를 안정화시킬뿐만 아니라 예를 들어 로우 라이더 (이 스타일의 자동 튜닝에 대해 읽어보십시오)와 같이 차량에 독창성을 부여하기 위해 여기에).

요컨대,이 서스펜션은 스프링, 쇼크 업소버 또는 토션 바와 같은 표준 탄성 요소를 사용하지 않는다는 점에서 일반적인 서스펜션과 다릅니다. 이러한 서스펜션의 계획에는 반드시 가스 또는 특정 액체로 채워진 여러 구가 포함됩니다.

이러한 공동 사이에는 서로 다른 매체의 혼합을 방지하는 탄력 있고 강력한 막이 있습니다. 각 구는 어느 정도 액체로 채워져있어 서스펜션의 작동 모드를 변경할 수 있습니다 (도로의 불균형에 다르게 반응합니다). 서스펜션의 강성 변화는 피스톤이 회로의 압력을 변경하기 때문에 발생하며, 이로 인해 구의 작동 회로를 채우는 가스 효과의 압축 또는 약화가 멤브레인을 통해 발생합니다.

유압 회로는 자동으로 제어됩니다. 이 시스템이 장착 된 현대 자동차에서는 차체의 위치가 전자적으로 수정됩니다. 차의 높이는 차의 속도, 노면 상태 등과 같은 매개 변수에 의해 결정됩니다. 차종에 따라 자체 센서 또는 다른 차 시스템의 운용을 위해 설계된 센서를 사용할 수 있습니다.

Hydractive 시스템은 기술이 70 년이 넘었음에도 불구하고 가장 효과적이고 진보적 인 시스템 중 하나로 간주됩니다. 수압 식 서스펜션을 설치할 수있는 자동차와 그 작동 원리를 고려하기 전에이 개발이 어떻게 나타 났는지 고려해 보겠습니다.

시트로엥 유압 서스펜션 등장의 역사

이 자동 시스템의 유압 버전 개발 역사는 1954년 이러한 서스펜션이 장착된 첫 번째 자동차가 출시되면서 시작되었습니다. 시트로엥 트랙션 아반떼였습니다. 이 모델은 유압 충격 흡수 요소를 받았습니다(스프링 대신 기계 후면에 설치됨). 이 수정은 나중에 DS 모델에서 사용되었습니다.

그러나 그 당시이 시스템은 수압식이라고 할 수 없었습니다. 현재 Hydractive라고 불리는 유압식 어댑티브 서스펜션은 Activa 컨셉트 카에 처음 등장했습니다. 작업 시스템은 지난 세기 88 년에 시연되었습니다. 전체 생산 기간 동안 Hydractive는 XNUMX 세대를 변경했으며 오늘날 XNUMX 세대 장치는 일부 기계 모델에 사용됩니다.

이 개발은 중장비를 포함한 중장비에 사용되는 다양한 유형의 현가 장치의 작동 원리를 기반으로했습니다. 여객 운송에 처음으로 적용된 참신함은 자동차 업계의 자동차 통신원과 전문가들 사이에서 큰 기쁨을 안겨주었습니다. 그런데 어댑티브 서스펜션이 시트로엥이 모델에 도입 한 유일한 혁신적인 개발은 아닙니다.

어댑티브 라이트 (헤드 라이트가 스티어링 기어 또는 각 스티어링 휠이 회전하는쪽으로 향함)는 1968 시트로엥 DS 모델에 도입 된 또 다른 고급 개발입니다. 이 시스템에 대한 세부 정보가 설명되어 있습니다. 다른 리뷰에서... 이 시스템과 결합하여 들어 올릴 수있는 차체와 댐퍼의 가장 부드럽고 매끄러운 작동은 전례없는 영광을 가져 왔습니다. 오늘날에도 일부 자동차 수집가들이 손에 넣고 싶어하는 아이템입니다.

현대 모델은 이제 자동차가 후륜 구동이든 전륜 구동이든 상관없이 XNUMX 세대 시스템을 사용합니다. 조금 후에 이전 디자인의 차이점에 대해 이야기하겠습니다. 이제 현대 시스템의 원리를 고려해 봅시다.

하이 드랙 티브 서스펜션의 작동 원리

유압식 서스펜션은 예를 들어 브레이크 시스템에서와 같이 액추에이터에 대한 유압 장치의 작동 원리를 기반으로합니다 (상세 설명 다른 리뷰에서). 앞서 언급했듯이 스프링과 충격 흡수 장치 대신 이러한 시스템은 고압에서 질소로 채워진 구체를 사용합니다. 이 매개 변수는 자동차의 무게에 따라 다르며 때로는 100 기압에 도달 할 수 있습니다.

각 구체 내부에는 가스 회로와 유압 회로를 분리하는 탄성이 있지만 내구성이 뛰어난 멤브레인이 있습니다. 이전 세대의 유압 서스펜션에서는 미네랄 성분의 자동차 오일이 사용되었습니다 (자동 오일 유형에 대한 자세한 내용은 여기에). 그것은 LHM 카테고리에서 왔으며 녹색이었습니다. 최신 세대의 시스템은 합성 주황색 아날로그 (유압 설치용 LDS 유형)를 사용합니다.

자동차에는 작업 및 축적의 두 가지 유형의 구체가 설치됩니다. 하나의 작업 영역은 별도의 휠 전용입니다. 축적 구는 일반 고속도로로 작업자와 연결되어 있습니다. 하부의 작업 컨테이너에는 유압 실린더로드 용 구멍이 있습니다 (차체를 필요한 높이로 들어올 리거나 낮춰야 함).

서스펜션은 작동 유체의 압력을 변경하여 작동합니다. 가스는 탄성 요소로 사용되어 멤브레인 위 구의 윗부분 공간을 채 웁니다. 유압 오일이 한 작업 영역에서 다른 작업 영역으로 저절로 흐르는 것을 방지하기 위해 (이로 인해 강한 바디 롤이 관찰 됨) 제조업체는 시스템의 특정 섹션이있는 구멍과 꽃잎 형 밸브를 사용합니다.

보정 된 구멍의 특징은 점성 마찰을 생성한다는 것입니다 (유압 오일은 물보다 밀도가 훨씬 높기 때문에 좁은 채널을 통해 공동에서 공동으로 자유롭게 흐를 수 없습니다. 이것은 많은 압력이 필요합니다). 작동 중에 오일이 가열되어 팽창을 일으키고 결과적인 진동을 감쇠시킵니다.

고전적인 충격 흡수 장치 대신 (구조 및 작동 원리에 대해 읽어보십시오. 따로 따로) 유압 스트럿이 사용됩니다. 기름이 거품이 나거나 끓지 않습니다. 가스로 채워진 충격 흡수 장치는 이제 동일한 원리를 갖습니다 (어떤 충격 흡수 장치가 더 나은지 읽어보십시오 : 가스 또는 기름, 읽기 다른 기사에서). 이 설계로 인해 장치가 장시간 무거운 부하에서 작동 할 수 있습니다. 또한이 디자인에서는 매우 뜨거워 지더라도 속성을 잃지 않습니다.

시스템의 다양한 작동 조건에는 자체 오일 압력과 원하는 압력 생성 속도가 필요합니다. 이 프로세스는 시스템에서 다단계입니다. 피스톤 스트로크의 부드러움은 특정 밸브의 개방에 따라 다릅니다. 추가 구를 설치하여 서스펜션의 강성을 변경할 수도 있습니다.

최신 수정 에서이 프로세스는 방향 안정성 센서에 의해 규제되며 일부 자동차에서는 제조업체가 수동 조정을 제공하기도했습니다 (이 경우 시스템 비용은 그렇게 비싸지 않습니다).

라인은 엔진이 작동 중일 때만 작동합니다. 많은 자동차의 제어 전자 장치를 사용하면 네 가지 모드에서 차체의 위치를 ​​변경할 수 있습니다. 첫 번째는 최저 지상고입니다. 이렇게하면 차량을 쉽게 적재 할 수 있습니다. 후자는 가장 큰 지상고입니다. 이 경우 차량이 오프로드 조건을 극복하는 것이 더 쉽습니다.

사실, 자동차에 의한 장애물 통과의 품질은 서스펜션의 후면 부분 유형-가로 빔 또는 다중 링크 구조에 직접적으로 의존합니다. 다른 두 가지 모드는 단순히 운전자가 원하는 편안함을 제공하지만 일반적으로 두 모드간에 큰 차이는 없습니다.

수압이 단순히 차체와 대들보 사이의 거리를 늘리는 경우, 대부분의 경우 차량의 통행 성은 거의 변하지 않습니다. 차는 빔으로 장애물에 걸릴 수 있습니다. 다중 링크 설계를 사용할 때보다 효율적인 수압 식 사용이 관찰됩니다. 이 경우 클리어런스가 실제로 변경됩니다. 이에 대한 예는 최신 세대 Land Rover Defender의 어댑티브 서스펜션입니다 (이 모델의 테스트 드라이브는 읽을 수 있습니다. 여기에).

라인의 압력 증가는 오일 펌프에 의해 제공됩니다. 높이 릴리프는 해당 밸브에 의해 제공됩니다. 지상고를 높이기 위해 전자 장치는 펌프를 활성화하고 추가 오일을 중앙 구로 펌핑합니다. 라인의 압력이 필요한 매개 변수에 도달하면 밸브가 활성화되고 펌프가 꺼집니다.

운전자가 가속 페달을 더 세게 밟고 차량이 속도를 올리면 전자 장치가 차량의 가속을 등록합니다. 지상고를 높게 유지하면 공기 역학이 차량에 해를 끼칠 수 있습니다 (공기 역학에 대한 자세한 내용은 다른 기사에서). 이러한 이유로 전자 장치는 리턴 라인을 통해 회로의 오일 압력 해제를 시작합니다. 이렇게하면 차량이지면에 더 가까워지고 공기 흐름이 차량을 도로에 더 가깝게 밀어줍니다.

이 시스템은 차량이 시속 15km를 초과하는 속도로 가속 할 때 지상고를 110mm 낮게 변경합니다. 이를위한 중요한 전제 조건은 노면의 품질입니다 (이를 결정하기 위해 예를 들어 안정성 제어 시스템이 있습니다). 노면이 열악하고 속도가 60km / h 미만인 경우 자동차가 20mm 상승합니다. 차량에 짐이 실리면 전자 장치는 고속도로에서 오일을 펌핑하여 차체가 도로에 상대적인 위치를 유지하도록합니다.

Hydractive 시스템이 장착 된 일부 모델에 사용할 수있는 또 다른 옵션은 고속 코너링 중에 자동차의 롤링을 제거하는 기능입니다. 이 경우 제어 장치는 서스펜션의 특정 부분이 어느 정도까지 적재되는지 결정하고 릴리프 밸브를 사용하여 각 휠의 압력을 변경합니다. 기계가 갑자기 멈출 때 펙을 제거하기 위해 유사한 프로세스가 발생합니다.

주요 서스펜션 요소 Hydractive

수압 식 서스펜션 계획은 다음으로 구성됩니다.

• 수압 식 휠 스트럿 (단일 휠의 작업 영역);
• 누산기 (중앙 구). 그것은 모든 지역의 운영을 위해 예비 량의 기름을 축적합니다.
• 서스펜션의 강성을 조절하는 추가 영역;
• 작동 유체를 별도의 회로로 펌핑하는 펌프. 이 장치는 원래 기계식 이었지만 최신 세대는 전기 펌프를 사용합니다.
• 별도의 모듈 또는 플랫폼으로 결합되는 밸브 및 압력 조절기. 밸브 및 조절기의 각 블록은 자체 조립을 담당합니다. 각 축에는 이러한 사이트가 하나씩 있습니다.
• 모든 규제 및 실행 요소를 통합하는 유압 라인;
• 브레이크 시스템 및 파워 스티어링과 관련된 안전, 조절 및 바이 패스 밸브 (특정 품종의 이러한 배열은 XNUMX 세대 및 XNUMX 세대에 사용되었으며 세 번째에는이 시스템이 독립되어 있기 때문에 부재 함)
• 이 시스템 및 다른 시스템의 센서로부터 수신 된 신호에 따라 프로그래밍 된 알고리즘을 활성화하고 신호를 펌프 또는 조절기에 보내는 전자 제어 장치;
• 차량 전면 및 후면에 설치된 차체 위치 센서.

수력 서스펜션의 세대

시스템의 신뢰성을 높이고 기능을 개발하기 위해 각 세대의 현대화가 이루어졌습니다. 처음에는 유압 라인이 브레이크 시스템 및 파워 스티어링과 결합되었습니다. 마지막 세대는 이러한 노드와 독립적 인 윤곽을 받았습니다. 이로 인해 나열된 시스템 중 하나가 실패해도 일시 중지 성능에 영향을 미치지 않습니다.

기존의 유압식 자동차 서스펜션 세대 각각의 특징을 고려하십시오.

XNUMX 세대

개발이 지난 세기의 50 년대에 나타났음에도 불구하고이 시스템은 1990 년에 대량 생산에 들어갔습니다. 이 서스펜션 수정은 XM 또는 Xantia와 같은 일부 시트로엥 모델에 포함되었습니다.

앞서 논의했듯이 XNUMX 세대 시스템은 브레이크 및 파워 스티어링 유압 장치와 결합되었습니다. XNUMX 세대 시스템에서는 서스펜션을 두 가지 모드로 조정할 수 있습니다.

• 자동적 인... 센서는 가속 페달 위치, 브레이크 압력, 스티어링 휠 위치 등과 같은 자동차의 다양한 매개 변수를 기록합니다. 모드의 이름에서 알 수 있듯이 전자 장치는 여행 중 편안함과 안전 간의 이상적인 균형을 이루기 위해 고속도로의 압력을 독립적으로 결정했습니다.
• 스포티 한... 다이내믹 드라이빙에 적합한 모드입니다. 차량 높이 외에도 시스템은 댐퍼 요소의 경도도 변경했습니다.

XNUMX 세대

현대화의 결과로 제조업체는 자동 모드의 일부 매개 변수를 변경했습니다. XNUMX 세대에서는 편안함이라고 불렀습니다. 이를 통해 차량의 지상고를 변경할 수있을뿐만 아니라 차량이 회전하거나 가속 할 때 댐퍼의 강성을 잠깐 변경할 수있었습니다.

이러한 기능의 존재로 인해 운전자는 짧은 시간 동안 더 역동적으로 차를 운전할 경우 전자 장치 설정을 변경할 수 없습니다. 이러한 상황의 예로는 장애물을 피하거나 다른 차량을 추월 할 때 날카로운 기동이 있습니다.

서스펜션 개발자가 만든 또 다른 혁신은 체크 밸브가 설치된 추가 영역입니다. 이 추가 구성 요소를 통해 더 오랜 시간 동안 라인에서 높은 헤드를 유지할 수 있습니다.

이 배열의 특징은 시스템의 압력이 XNUMX 주일 이상 유지된다는 점이며,이를 위해 자동차 소유자는 펌프가 오일을 저장소로 펌핑하기 위해 엔진을 시동 할 필요가 없었습니다.

Hydractive-2 시스템은 1994 년부터 생산 된 Xantia 모델에 사용되었습니다. XNUMX 년 후,이 서스펜션 수정은 시트로엥 XM에 나타났습니다.

III 세대

2001 년에 Hydractive 수압 식 서스펜션은 대대적 인 업그레이드를 거쳤습니다. 프랑스 자동차 제조업체의 C5 모델에서 사용되기 시작했습니다. 업데이트 중에는 다음과 같은 기능이 있습니다.

1. 유압 회로가 변경되었습니다. 이제 제동 시스템은 라인의 일부가 아닙니다 (이 회로에는 개별 저장소와 튜브가 있음). 덕분에 서스펜션 방식이 조금 더 간단 해졌습니다. 작동 유체의 다른 압력을 사용하여 서로 다른 두 시스템의 압력을 제어 할 필요가 없습니다 (브레이크 시스템이 작동하려면 필요가 없습니다) 큰 압력에 브레이크 액).
2. 작동 모드 설정에서 필요한 매개 변수를 수동으로 설정하는 옵션이 제거되었습니다. 각 개별 모드는 전자 장치에 의해 독점적으로 평준화됩니다.
3. 자동화는 자동차가 시속 15km보다 빠르게 가속하는 경우 표준 위치 (제조업체가 설정-각 모델에서 자체 설정)에 비해 지상고를 독립적으로 110mm 낮 춥니 다. 60-70km / h 범위의 속도로 감속하면 지상고가 표준 값에 비해 13-20mm 증가합니다 (자동차 모델에 따라 다름).

전자 장치가 신체 높이를 올바르게 조정할 수 있도록 제어 장치는 다음을 결정하는 센서에서 신호를 수집합니다.

• 차량 속도
• 몸 앞쪽의 높이;
• 후방 신체 높이;
• 또한 특정 자동차 모델에있는 경우 환율 안정성 시스템 센서의 신호입니다.

값 비싼 C5 구성의 표준 6 세대와 기본 C3 장비 외에도 자동차 제조업체는 유압식 서스펜션의 HydractiveXNUMX + 버전을 사용합니다. 이 옵션과 표준 아날로그의 주요 차이점은 다음과 같습니다.

1. 운전자는 두 가지 서스펜션 모드 중에서 선택할 수 있습니다. 첫 번째는 편안합니다. 부드럽지만 도로 상황과 운전자의 행동에 따라 단시간 동안 강성을 변화시킬 수 있습니다. 두 번째는 역동적입니다. 이는 댐핑 강성이 향상된 스포티 한 서스펜션 설정입니다.
2. 개선 된 시스템 응답 알고리즘-전자 장치가 최적의 간격을 더 잘 결정합니다. 이를 위해 제어 장치는 현재 운송 속도, 앞뒤의 차체 위치, 스티어링 휠의 위치, 세로 및 횡단면의 가속도, 댐퍼 서스펜션 요소에 대한 부하에 대한 신호를 수신합니다 (이를 통해 당신은 도로 표면의 품질을 결정합니다)뿐만 아니라 스로틀의 위치 (자동차의 스로틀 밸브에 대해 자세히 알려줍니다. 따로 따로).

수리 및 부품 가격

자동차의 다양한 매개 변수를 자동으로 제어하는 ​​다른 시스템과 마찬가지로 Hydractive 수압 식 서스펜션은 많은 비용이 듭니다. 유압 및 공압뿐만 아니라 많은 전자 장치의 작동을 동기화합니다. 차량의 안정성에 의존하는 많은 수의 밸브 및 기타 메커니즘은 유지 보수가 필요한 모든 장치이며 고장이 발생할 경우 비용이 많이 드는 수리가 필요합니다.

다음은 수압 식 수리에 대한 몇 가지 가격입니다.

• 유압 지지대 교체 비용은 약 $ 30입니다.
• 전방 강성 조절기는 약 65 cu 동안 변경됩니다.
• 앞쪽 구를 바꾸려면 운전자는 $ 10으로 헤어져야합니다.
• 서비스 가능하지만 가압되지 않은 장치에 연료를 보급하는 비용은 약 $ 20-30입니다.

게다가 이것들은 작업 자체에 대한 일부 주유소의 가격 일뿐입니다. 부품 비용에 대해 이야기하면 이것은 또한 값싼 즐거움이 아닙니다. 예를 들어, 가장 저렴한 유압 오일은 약 $ 10에 구입할 수 있습니다. 85 리터당, 시스템을 수리 할 때이 물질은 상당한 양이 필요합니다. 오일 펌프는 구조 유형 및 자동차 모델에 따라 약 $ XNUMX입니다.

대부분의 경우 시스템에서 구, 고압 ​​파이프, 펌프, 밸브 및 조절기에 오작동이 나타납니다. 구의 비용은 $ 135부터 시작하며 원래 부품을 구입하지 않으면 XNUMX 배 더 비쌉니다.

종종 대부분의 서스펜션 요소는 먼지와 습기로부터 보호되지 않기 때문에 부식의 영향을받습니다. 부품 자체는 큰 노력없이 분해되지만 모든 것이 볼트와 너트의 부식과 끓음으로 인해 복잡해집니다. 일부 패스너에 대한 접근성이 좋지 않기 때문에 어셈블리 분해 비용은 종종 요소 자체의 비용과 동일합니다.

파이프 라인 교체는 자동차 소유자의 머리에 떨어질 수있는 또 다른 문제입니다. 부식으로 손상된 펌프에 연결된 라인은 바닥 아래에 위치한 자동차의 다른 요소를 분해하지 않고는 제거 할 수 없습니다. 이 파이프 라인은 거의 전체 차량 아래로 흐르기 때문에지면을 손상시키지 않도록 최대한 바닥에 가깝게 설치됩니다.

다른 장치 및 구조물의 패스너도 습기와 먼지로부터 보호되지 않으므로 분해가 어려울 수 있습니다. 이러한 이유로 일부 주유소에서는 운전자가 간단한 튜브를 교체하기 위해 약 300 달러를 내야합니다.

일반적으로 일부 시스템 구성 요소를 새 구성 요소로 교체하는 것은 비현실적입니다. 예를 들어 댐퍼 스트럿의 강성을 조정하는 플랫폼 또는 모듈이 있습니다. 일반적 으로이 경우 요소는 단순히 수리됩니다.

이러한 서스펜션이 장착 된 차량을 구매하기 전에 한 요소의 고장이 종종 한 번에 여러 메커니즘의 실패를 수반하므로 운전자는 그러한 장치의 수리 및 유지 보수에 대해 값 비싼 비용을 지불해야 함을 고려해야합니다. 체계. 이것은 중고차를 구입할 때 특히 그렇습니다. 그러한 운송에서, 한 부분이 차례로 실패 할 것입니다. 또한 고전적인 서스펜션과 비교하여 무거운 부하에서 작동하는 많은 부품으로 인해이 시스템은 더 자주 일상적인 유지 보수를 받아야합니다.

수압 식 서스펜션의 장점

이론적으로 서스펜션에서 가스를 정지로 사용하는 것이 이상적입니다. 이 배열은 일정한 내부 마찰이없고, 가스는 스프링이나 스프링의 금속과 같은 "피로"를 갖지 않으며 관성이 최소화됩니다. 그러나 이것은 모두 이론입니다. 종종 드로잉 단계에있는 개발은 현실로 변환 할 때 변경이 필요합니다.

엔지니어가 직면하는 첫 번째 장애물은 종이에 표시된 모든 기초 작업을 구현하는 동안 서스펜션 효율성의 손실입니다. 이러한 이유로 서스펜션의 수압 식 버전은 장점과 단점이 모두 있습니다.

첫째, 그러한 정지의 장점을 고려하십시오. 여기에는 다음이 포함됩니다.

1. 댐퍼의 최대 부드러움. 이와 관련하여 오랫동안 프랑스 회사 Citroen에서 생산 한 모델 (이 자동차 브랜드의 역사에 대해 읽어보십시오. 여기에), 표준으로 간주되었습니다.
2. 운전자가 고속으로 운전하는 동안 모퉁이에서 차량을 제어하는 ​​것이 더 쉽습니다.
3. 전자 장치는 서스펜션을 주행 스타일에 맞게 조정할 수 있습니다.
4. 제조업체는 시스템이 최대 250km까지 주행 할 수 있음을 보증합니다 (중고차가 아닌 새 차를 구입 한 경우).
5. 일부 모델에서는 자동차 제조업체가 도로를 기준으로 차체 위치를 수동으로 조정합니다. 그러나 자동 모드조차도 그 기능이 훌륭합니다.
6. 수동 및 자동 모드 모두에서 시스템은 도로 상황에 따라 작업의 강성을 조정하는 탁월한 작업을 수행합니다.
7. 대부분의 멀티 링크 리어 액슬 및 차량 앞쪽에 사용되는 MacPherson 스트럿과 호환됩니다.

수압 식 서스펜션의 단점

수압 식 서스펜션이 그 특성을 질적으로 변경할 수 있다는 사실에도 불구하고 몇 가지 중요한 단점이 있으므로 대부분의 운전자는 그러한 서스펜션이 장착 된 차량을 구매할 가능성을 고려하지 않습니다. 이러한 단점은 다음과 같습니다.

1. 도면에 그려진 작업의 효과를 극대화하기 위해 제조업체는 특수 재료를 사용하고 혁신적인 기술을 자동차 모델 생산에 도입해야합니다.
2. 시스템의 고품질 작동에 필요한 많은 레귤레이터, 밸브 및 기타 요소는 동시에 잠재적 인 고장 영역입니다.
3. 고장이 발생한 경우 수리는 인접한 차량 부품의 해체와 관련이 있으며 경우에 따라 수행하기가 매우 어렵습니다. 이 때문에 기계를 손상시키지 않고 고품질로 모든 작업을 수행 할 수있는 진정한 전문가를 찾아야합니다.
4. 전체 어셈블리는 비용이 많이 들고 많은 수의 구성 요소로 인해 종종 유지 보수 및 수리가 필요합니다. 이것은 특히 중고차 시장에서 구입 한 자동차의 경우에 해당됩니다 (중고차를 구입할 때주의해야 할 사항에 대한 자세한 내용은 다른 리뷰에서).
5. 이러한 서스펜션의 고장으로 인해 압력 손실이 자동으로 시스템의 댐퍼 기능이 사라지기 때문에 자동차를 작동 할 수 없습니다. 이는 클래식 스프링과 충격 흡수 장치에 대해서는 말할 수 없습니다. 동시에 갑자기 실패하지 않습니다. .
6. 이 시스템은 종종 자동차 제조업체가 확신하는 것만 큼 신뢰할 수 없습니다.

시트로엥은 개발의 오작동이 점점 더 많이 발생하기 시작한 후이 서스펜션을 예산 부문 모델의 고전적인 아날로그로 변경하기로 결정했습니다. 브랜드가 시스템 생산을 완전히 포기하지는 않았지만. 다른 자동차 브랜드의 프리미엄 자동차에서 다양한 변형을 볼 수 있습니다.

이러한 발전은 일반 양산차에서는 거의 찾아볼 수 없습니다. 대부분의 경우 Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce와 같은 고급 및 고급 자동차에는 이러한 서스펜션이 장착되어 있습니다. 수년 동안 수압식 서스펜션이 Lexus LX570 럭셔리 SUV에 장착되었습니다.

최신 세대의 Hydractive가 개발 된 Citroen C5에 대해 이야기하면 이제 이러한 자동차에는 공압 아날로그 만 ​​사용됩니다. 이러한 정지의 작동 방식과 작동 방식에 대한 세부 정보가 설명되어 있습니다. 다른 기사에서... 프랑스 자동차 제조업체는 인기 모델의 생산 및 판매 비용을 줄이기 위해 이러한 결정을 내 렸습니다.

따라서 수압 식 서스펜션을 사용하면 차량의 높이와 댐퍼 장치의 강성을 변경할 수 있습니다. 대안으로 일부 제조업체는 이러한 목적으로 자기 서스펜션 수정을 사용합니다. 자세히 설명되어 있습니다. 다른 리뷰에서.

결론적으로, 우리는 수압 식 버전을 포함하여 효과적인 서스펜션 설계에 대한 짧은 비디오 비교를 제공합니다.

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