에어 서스펜션의 작동 원리 및 장치
내용
최신 세대의 프리미엄 자동차 모델에 대한 설명에서 어댑티브 서스펜션 개념이 자주 발견됩니다. 수정에 따라이 시스템은 쇼크 업소버 강성 (스포츠카는 단단하고 SUV는 더 부드럽습니다) 또는 지상고를 조정할 수 있습니다. 이러한 시스템의 또 다른 이름은 에어 서스펜션입니다.
다른 품질의 도로를 운전하는 사람들은 부드러운 고속도로에서 오프로드 여행에 이르기까지 이러한 수정의 존재에주의를 기울입니다. 자동차 튜닝 팬은 특히 자동차가 튀어 나올 수 있도록 이러한 공압 요소를 설치합니다. 자동 튜닝에서이 방향을 저속 주행이라고합니다. 있다 별도 검토.
기본적으로 공압식 서스펜션은화물 차량에 설치되지만 비즈니스 또는 프리미엄 승용차는 종종 유사한 시스템을받습니다. 이러한 유형의 기계 서스펜션 장치, 작동 방식, 공압 시스템 제어 방식 및 장점과 단점이 무엇인지 고려하십시오.
에어 서스펜션이란?
에어 서스펜션은 표준 쇼크 업소버 대신 공압 요소가 설치된 시스템입니다. 18 륜 트럭이나 현대식 버스에는 유사한 메커니즘이 장착되어 있습니다. 표준 차량의 재 설계와 관련하여 클래식 스프링 유형 서스펜션이 일반적으로 업그레이드됩니다. 공장 스트럿 (전면의 MacPherson 스트럿, 후면의 스프링 또는 스프링)은 공장 설계와 동일한 방식으로 설치되는 에어 벨로우즈로 변경되지만이 특수 패스너가 사용됩니다.
자동차 튜닝 전문 대형 매장에서 비슷한 부품을 구입할 수 있습니다. 스프링 또는 비틀림 서스펜션 수정을 위해 별도의 장착 키트도 있습니다.
자동차 서스펜션에 대해 이야기하면 바퀴에서 자동차의 지지체 또는 프레임으로 오는 충격과 충격을 흡수하도록 설계되었습니다. 이러한 트롤리는 고르지 않은 도로에서 운전하는 동안 최대의 편안함을 제공 할뿐만 아니라 우선,이 시스템은 XNUMX 년 동안 운행 한 후에도 차량이 무너지지 않도록 설계되었습니다.
표준 서스펜션에서 차량 통관 (이 용어에 대한 설명은 여기에)는 변경되지 않습니다. 차량이 다른 조건에서 작동하는 경우 도로 상태에 따라 지상고를 변경할 수있는 서스펜션을 갖는 것이 실용적입니다.
예를 들어, 고속도로에서 고속으로 주행 할 때 자동차가 아스팔트에 가까워서 공기 역학이 자동차의 다운 포스에 유리하게 작용하도록하는 것이 중요합니다. 이것은 코너링시 차량의 안정성을 증가시킵니다. 자동차의 공기 역학에 대한 세부 정보가 설명됩니다. 여기에... 한편, 오프로드 상황을 극복하기 위해서는지면에 대한 차체의 위치를 최대한 높게하여 이동 중에 차량 밑면이 손상되지 않도록하는 것이 중요합니다.
양산 모델에 사용된 최초의 공압식 자동차 서스펜션은 시트로엥(19 DC1955)에서 개발했습니다. General Motors는 공압을 자동차 산업에 도입하려는 또 다른 제조업체입니다.
액티브 에어 서스펜션이 장착 된이 브랜드의 생산 차량은 1957 년 캐딜락 엘도라도 브리지였습니다. 메커니즘 자체의 높은 비용과 수리의 복잡성으로 인해이 개발은 무기한 동결되었습니다. 현대 기술 덕분에이 시스템은 개선되어 자동차 산업에 도입되었습니다.
자동차 에어 서스펜션의 특징
그 자체로 에어 서스펜션, 적어도 기술은 이론상으로만 존재합니다. 실제로 에어 서스펜션은 많은 수의 노드와 메커니즘으로 구성된 전체 시스템을 의미합니다. 이러한 서스펜션의 공압은 표준 스프링, 토션 바 또는 스프링 대신 하나의 노드에서만 독점적으로 사용됩니다.
그럼에도 불구하고 에어 서스펜션은 클래식 디자인에 비해 여러 가지 장점이 있습니다. 이들 중 핵심은 차량의 지상고 또는 서스펜션 강성을 변경하는 기능입니다.
에어 서스펜션은 추가 메커니즘이나 구조 없이 순수한 형태(에어 스프링만)로 사용할 수 없습니다. 예를 들어, MacPherson 스트럿, 멀티링크 서스펜션 등에 사용되는 것과 동일한 요소를 사용할 때 더 효과적입니다.
에어 서스펜션은 많은 수의 다른 추가 요소를 사용하기 때문에 비용이 매우 높습니다. 이러한 이유로 제조업체에서 중저가 차량에 설치하지 않습니다.
이러한 시스템은 화물 운송에 널리 사용되었습니다. 트럭과 버스가 무거운 하중을 운반한다는 사실 때문에 그러한 차량의 에어 서스펜션은 모든 범위의 속성을 포함합니다. 승용차의 경우 서스펜션의 미세 조정은 역학만으로는 불가능하므로 시스템은 종종 조정 가능한 완충 장치와 함께 전자적으로 제어됩니다. 이러한 시스템은 "적응형 서스펜션"이라는 이름으로 많은 운전자에게 알려져 있습니다.
세습 재산
에어백은 1901년 William Humphries에 의해 특허되었습니다. 이 장치에는 여러 가지 장점이 있었지만 즉시 인식되지 않고 군대에서만 나타났습니다. 그 이유는 트럭에 에어 스프링을 설치하면 더 많은 이점이 있기 때문입니다. 예를 들어 그러한 자동차는 더 많이 실을 수 있고 지상고가 높아져 오프로드 운송 능력이 향상되었습니다.
민간 차량에서 에어 서스펜션은 지난 세기의 30 년대에만 도입되었습니다. 이 시스템은 Stout Scarab 모델에 설치되었습니다. 차량에는 XNUMX개의 페어스톤 에어 벨로우즈가 장착되어 있습니다. 이 시스템에서 압축기는 동력 장치에 연결된 벨트 드라이브로 구동되었습니다. 이 기계는 여전히 가장 성공적인 솔루션으로 간주되는 XNUMX회로 시스템을 사용했습니다.
일부 회사는 에어 서스펜션 시스템을 개선하기 위해 노력했습니다. Air Lift는 많은 일을 했습니다. 그것은 모터 스포츠의 세계에서 에어 서스펜션의 도입과 관련이 있습니다. 이 시스템은 미국 밀주업자(금주법 시대의 불법 밀주업자)의 자동차에 사용되었습니다. 처음에는 경찰을 피하기 위해 다양한 차량 개조가 사용되었습니다. 시간이 지남에 따라 운전자는 경주를 준비하기 시작했습니다. 오늘날 NASCAR(펌프스톡카 경쟁)이라고 불리는 레이스는 이렇게 탄생했습니다.
이 서스펜션의 특징은 베개가 스프링 내부에 설치되었다는 것입니다. 1960년대까지 사용되었습니다. 첫 번째 아우트리거 시스템은 제대로 생각되지 않아 그러한 프로젝트가 실패했습니다. 그럼에도 불구하고 일부 자동차에는 이미 공장에서 그러한 서스펜션이 장착되어 있습니다.
에어 서스펜션은 스포츠카에서 매우 인기가 있었기 때문에 대형 자동차 제조업체에서 이 기술에 주목했습니다. 그래서 1957년 캐딜락 엘도라도 B 링크드인이 등장했습니다. 차는 각 개별 베개의 압력을 조정할 수있는 본격적인 XNUMX 회로 에어 서스펜션을 받았습니다. 비슷한 시기에 Buick과 Ambassador가 이 시스템을 도입했습니다.
유럽 자동차 제조업체 중 시트로엥은 당연히 에어 서스펜션 사용에서 XNUMX위를 차지했습니다. 그 이유는 이 브랜드의 엔지니어들이 이 시스템을 갖춘 자동차 모델을 대중적으로 만든 혁신적인 개발을 도입했기 때문입니다(일부는 수집가들에게 여전히 높이 평가되고 있습니다).
그 당시에는 자동차가 편안하고 고급 에어 서스펜션을 장착할 수 없다는 것이 받아들여졌습니다. 시트로엥은 아이코닉한 DS 19를 출시하면서 이러한 고정관념을 깨뜨렸습니다.
차는 혁신적인 수압 서스펜션을 사용했습니다. 실린더의 가스실 압력을 낮추어 유례없는 편안함을 보장했습니다. 고속에서 최대한 차량을 제어할 수 있도록 실린더의 압력을 높여 서스펜션을 뻣뻣하게 만드는 것으로 충분했다. 그리고 그 시스템에 질소가 사용되었고 시스템의 유압 부분에 편안함 수준이 할당되었지만 여전히 공압 시스템으로 간주됩니다.
프랑스 제조업체 외에도 독일 회사 Borgward는 에어 서스펜션의 개발 및 구현에 참여했습니다. 이 예는 Mercedes-Benz 자동차 브랜드가 뒤따랐습니다. 오늘날 시스템 자체가 제조, 수리 및 유지 보수 비용이 매우 비싸기 때문에 에어 서스펜션이 장착된 저렴한 자동차를 만드는 것은 불가능합니다. 이 기술의 여명과 마찬가지로 오늘날 에어 서스펜션은 프리미엄 세그먼트의 자동차에만 설치됩니다.
에어 서스펜션 작동 원리
에어 서스펜션의 작업은 두 가지 목표를 달성하는 것으로 귀결됩니다.
- 주어진 모드에서 자동차는 노면을 기준으로 차체의 위치를 유지해야합니다. 스포츠 설정을 선택하면 간격이 최소화되고 오프로드 특성의 경우 반대로 가장 높습니다.
- 도로와 관련된 위치 외에도 에어 서스펜션은 노면의 요철을 흡수 할 수 있어야합니다. 운전자가 스포티 한 주행 모드를 선택하면 각 쇼크 업소버가 가능한 한 단단해지며 (도로가 가능한 한 평평해야 함) 오프로드 모드가 설정되면 가능한 한 부드러워집니다. . 그러나 뉴마 자체는 충격 흡수 장치의 강성을 변화시키지 않습니다. 이를 위해 댐핑 요소의 특수 모델이 있습니다 (쇼크 업소버 유형에 대한 자세한 내용이 설명 됨) 여기에). 공압 시스템을 사용하면 차체를 최대 허용 높이까지 올리거나 가능한 한 낮출 수 있습니다.
각 제조업체는 개선 된 시스템을 만들어 경쟁에서 우위를 점하려고합니다. 그들은 디자인을 다르게 부를 수 있지만 장치 작동 방식에 대한 개념은 동일하게 유지됩니다. 액추에이터의 수정에 관계없이 각 시스템은 다음 요소로 구성됩니다.
- 전자 회로. 전자 장치는 액추에이터 작동의 미세 조정을 제공합니다. 일부 자동차에는 적응 형 시스템이 있습니다. 이 수정에서는 모터의 작동 모드, 휠 회전, 노면 상태를 기록하는 다양한 센서가 설치됩니다 (이를 위해 센서를 사용할 수 있음) 나이트 비전 시스템 또는 전면 카메라) 및 기타 차량 시스템.
- 실행 메커니즘. 그들은 크기, 디자인 및 작동 원리가 다르지만 항상 기계식 드라이브를 제공하여 자동차를 올리거나 내립니다. 공압은 공기 또는 유압으로 구동 될 수 있습니다. 공기 개질에서는 압축기 (또는 작동 유체로 채워진 시스템의 수압 압축기), 리시버 (압축 공기가 축적됨), 건조기 (공기에서 습기를 제거하여 메커니즘 내부가 녹슬지 않도록 함)가 설치됩니다. ) 및 각 휠에 공압 실린더가 있습니다. 유압 서스펜션은 강성과 지상고의 제어가 공기에 의해 수행되지 않고 제동 시스템과 같은 폐쇄 회로로 펌핑되는 작동 유체에 의해 수행된다는 점을 제외하고는 유사한 디자인을 가지고 있습니다.
- 제어 시스템. 이러한 서스펜션이 장착 된 모든 차량에는 제어반에 특수 조절기가 설치되어 해당 전자 알고리즘을 활성화합니다.
공장 시스템 외에도 아마추어 튜닝을위한 더 간단한 수정이 있습니다. 이 유형은 실내에 설치된 리모컨으로 제어됩니다. 조절기를 사용하여 운전자는 차량의 지상고를 변경합니다. 장치가 압축기에 의해 활성화되면 공기가 공압 어큐뮬레이터로 펌핑되어 필요한 압력을 생성합니다.
이 수정은 클리어런스 조정을위한 수동 모드 만 제공합니다. 운전자는 특정 전기 밸브 (또는 밸브 그룹) 만 활성화 할 수 있습니다. 이 경우 에어 서스펜션을 원하는 높이로 올리거나 내립니다.
공압식 서스펜션의 공장 버전은 자동 작동 원리를 가질 수 있습니다. 이러한 시스템에는 전자 제어 장치가 반드시 있어야합니다. 자동화는 바퀴, 모터, 신체 위치 및 기타 시스템에 대한 센서의 신호를 사용하여 작동하며 자동차 자체의 높이를 조정합니다.
에어 서스펜션을 설치하는 이유
일반적으로 간단한 에어백이 차량의 리어 서스펜션 어셈블리에 설치됩니다. 이 수정은 많은 곳에서 찾을 수 있습니다 크로스 오버 и SUV... 종속 유형의 서스펜션은 불규칙성에 대한 지상고가 높더라도 크로스 멤버가 여전히 불규칙성 또는 장애물에 달라 붙기 때문에 이러한 현대화의 효과가 거의 없습니다.
이러한 이유로 리어 에어 스프링은 새로운 Land Rover Defender와 같은 독립적 인 멀티 링크 디자인과 함께 사용됩니다. 이 본격적인 SUV의 XNUMX 세대 시승은 여기에.
이것이 일부 운전자가 자동차 섀시의 서스펜션 부분을 현대화하는 이유입니다.
조정 가능성
차에 짐을 실을 때 (모든 좌석이 캐빈에 있거나 차체가 가득 찬 경우) 클래식 카에서는 스프링이 추가 하중의 무게로 압축됩니다. 차량이 고르지 않은 지형에서 주행하면 돌출 된 장애물의 바닥에 걸릴 수 있습니다. 돌, 범프, 구덩이 가장자리 또는 트랙 (예 : 겨울철에 깨끗하지 않은 도로)이 될 수 있습니다.
조정 가능한 지상고를 통해 운전자는 마치 짐이없는 것처럼 도로의 장애물을 극복 할 수 있습니다. 차의 높이 조정은 섀시 변경 몇 주가 아니라 몇 분 만에 이루어집니다.
자동 에어 서스펜션을 사용하면 차량 소유자의 선호도에 따라 차량의 위치를보다 정확하게 조정할 수 있습니다. 동시에 차량 구조에 대한 복잡한 조정을 수행 할 필요가 없습니다.
관리 효율성
선택한 모드로 간격을 조정하는 것 외에도 시스템은 속도에서 자동차의 작은 기울기 각도 (고가 모델의 경우)도 최대로 보상합니다. 차체 위치 센서의 신호를 기반으로 굴곡에있는 모든 바퀴가 노면에서 최대한의 그립을 갖도록하기 위해 제어 장치는 각 바퀴의 솔레노이드 밸브에 명령을 내릴 수 있습니다.
하나의 회로에 회전을 입력하면 압력이 증가하여 내부 회전 반경 축의 기계가 약간 상승합니다. 이를 통해 운전자가 차량을 쉽게 운전할 수 있으므로 교통 안전이 향상됩니다. 기동이 완료되면 부하가 걸린 회로에서 공기가 방출되고 자동화가 차체의 위치를 안정화합니다.
기존 차량에서이 기능은 측면 스태빌라이저에 의해 수행됩니다. 예산 모델 에서이 부품은 구동 축에 설치되지만 더 비싼 세그먼트에서는 두 개의 가로 및 세로 안정기가 사용됩니다.
공기 스프링에는 하나의 유용한 특성이 있습니다. 반동 강성은 압축비에 직접적으로 의존합니다. 값 비싼 시스템에서는 범프 위를 주행하는 동안 차량이 흔들리는 것을 방지하는 공기 스프링을 사용할 수 있습니다. 이 경우 기계 요소는 압축과 장력 모두에 대해 제어됩니다.
어댑티브 서스펜션은 독립적으로 작동 할 수 없기 때문에 자체 전자 제어 장치가 있습니다. 이 경우 자신의 자동차를 변경하면 재료비가 많이 듭니다.
또한 기계 요소 외에도 많은 수의 전자 장치가 포함되어 있기 때문에 모든 기계공이 시스템 작동을 이해할 수있는 것은 아닙니다. 장치가 모든 센서의 신호를 올바르게 기록하려면 제어 장치에 올바르게 연결해야합니다.
최적의 성능
새 차를 선택하면 각 운전자는 제안 된 구매의 핸들링 및 지상고 양을 평가합니다. 에어 서스펜션이 있으면 차량 소유자가 차량 설계에 추가 개입없이 작동 조건에 따라 이러한 매개 변수를 변경할 수 있습니다.
섀시를 조정할 때 운전자는 핸들링에 집중하거나 가능한 한 차를 편안하게 만들 수 있습니다. 이러한 매개 변수 사이의 중간 지점을 달성하는 것도 가능합니다.
차량에 강력한 파워 트레인이 장착되어 있지만 공공 도로에서 최대한의 잠재력을 사용할 수없는 경우, 정상 작동시 차량이 최대한 부드럽고 편안하도록 서스펜션을 조정할 수 있습니다. 그러나 운전자가 레이스 트랙에 도착하자마자 서스펜션 설정을 변경하여 스포츠 모드를 활성화 할 수도 있습니다.
차량 외관
제조업체는 이미 지상고가 낮은 신차 모델을 제공하지만 이러한 차량은 많은 지역에서 효과적이지 않습니다. 이러한 이유로 매우 낮은 모델은 세계 자동차 시장에서 작은 틈새 시장을 차지할뿐입니다. ㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ 튜닝에 관해서는 방향으로 stens 자동차의 높이는 매우 중요합니다
대부분의 경우 자체 낮추는 자동차는 섀시 변경의 결과로 얻어지며, 그로 인해 운송 수단의 실용성이 상실됩니다. 오늘날 자동차 쇼에서 쇼를 보여주기 위해 디자인 될 별도의 자동차에 크게 투자하려는 사람은 거의 없으며 나머지 시간은 차고에 먼지를 모으는 것뿐입니다.
에어 서스펜션을 사용하면 운송을 가능한 한 과소 평가할 수 있지만 필요한 경우 높이십시오. 일반적으로 주유소 또는 고가도로 입구에서 낮은 차는 도로의 약간의 경사를 극복 할 수 없다는 사실로 고통받습니다. 조정 가능한 디자인을 통해 운전자는 실용성을 희생하지 않고 차량을 맞춤 설정할 수 있습니다.
차량 적재
에어 서스펜션의 또 다른 유용한 기능은 장비를 쉽게 싣고 내릴 수 있다는 것입니다. 지상고가 가변적 인 SUV 소유자 중 일부는이 옵션을 높이 평가했습니다.
오프로드 상황을 극복하기 위해 대부분의 대형 차량에는 큰 바퀴가 장착되어 키가 짧은 운전자가 트렁크에 짐을 싣기가 훨씬 더 어렵습니다. 이 경우 기계를 약간 낮출 수 있습니다. 마찬가지로 견인 트럭에서도이 시스템을 사용할 수 있습니다. 적재하는 동안 차체 높이를 최소화 할 수 있으며, 운송 중에 견인 트럭의 소유자가 차량을 편안한 승차 높이로 올립니다.
자신의 손으로 에어 서스펜션을 설치하는 방법은 무엇입니까?
전체 에어 서스펜션 키트를 구입하면 제조업체에서 모든 구성 요소와 함께 자세한 설치 지침을 제공합니다. 또한 대부분의 키트에는 수리 키트가 포함되어 있습니다.
이것은 시스템의 유능한 설치가 의존하는 매우 중요한 요소입니다. 불행히도 복잡한 메커니즘과 다양한 시스템을 설치할 때 에어 서스펜션만큼 복잡하더라도 많은 운전자는 이미 고장이 났거나 시스템이 제대로 작동하지 않을 때 지침을 따릅니다.
일부 회사에서는 일부 부품이 고장날 수 있는 문맹 설치를 방지하기 위해 설치 지침을 따르지 않을 경우 시스템이 무효화될 것이라고 경고합니다. 그리고 심리적 기술을 사용하는 사람들이 있습니다. 예를 들어, 회사 혼자 시스템 구성 요소의 포장에 "열지 마십시오!"라는 경고 레이블을 인쇄합니다. 마케터가 생각한 이 경고는 구매자가 포장을 열면 안 되는 이유를 이해하기 위해 먼저 설명서를 열도록 권장합니다. 그리고 Ride Tech 회사는 "금단의 과일은 항상 달콤하다"는 사실에 따라 지침 자체에이 비문을 인쇄하고 구매자는 금지가있는 패키지를 먼저 열 것입니다.
아무리 복잡한 시스템이라도 최고의 서비스 센터나 스튜디오에서도 사람이 하기 때문에 스스로 설치할 수 있습니다. 따라서 운전자에게는 가능합니다. 가장 중요한 것은 제조업체의 지침을 밀접하게 따르는 것입니다. 또한 설치자는 시스템 작동 방식을 이해해야 합니다.
시스템의 유형과 복잡성에 따라 설치하는 데 12-15시간(쿠션이 있는 서스펜션 구성 요소의 경우) + 압축기 및 해당 구성 요소를 설치하는 데 10시간 + 이퀄라이제이션 시스템의 경우 5-6시간(여기에 있는 경우)이 소요될 수 있습니다. 체계. 그러나 그것은 도구를 다루는 운전자의 기술과 자동차의 기술적 부분에 대한 지식에 달려 있습니다. 에어 서스펜션을 직접 설치하면 비용이 크게 절감됩니다(설치 비용은 키트 가격의 약 XNUMX/XNUMX).
시스템이 제대로 작동하려면 씰링 재료의 사용을 무시할 수 없습니다. 연결부에 씰링 테이프를 사용하지 않으면 공기 라인이 누출되는 경우가 많습니다. 또한 기계적 손상 및 고온 노출의 영향으로부터 라인을 격리해야 합니다. 마지막 단계는 시스템의 올바른 구성입니다.
에어 벌룬 디자인
북미 회사 인 Firestone은 고품질 공압 벨로우즈 생산에 종사하고 있습니다. 이 제품은 트럭 제조업체에서 자주 사용합니다. 이러한 제품을 조건부로 분류하면 세 가지 유형이 있습니다.
- 더블. 이 수정은 열악한 노면에 적용됩니다. 겉으로는 치즈 버거처럼 보입니다. 이 쿠션은 스트로크가 짧습니다. 서스펜션 전면에 사용할 수 있습니다. 이 부분에서 쇼크 업소버는 최대 부하 지점에 가깝습니다.
- 원추형. 이러한 수정은 이동 거리가 더 길지만 전면 쇼크 업소버로 장착되지 않습니다. 그들의 작업에는 선형 원리가 있으며 이전 작업보다 적은 하중을 견뎌냅니다.
- 롤러. 이 에어 벨로우즈는 또한 더블 쿠션보다 작습니다 (얇고 긴 전구가 있습니다). 그들의 작동은 이전 수정과 거의 동일하므로 유사한 공기 충격 흡수 장치가 자동차 대차의 후면에도 설치됩니다.
다음은 가장 일반적인 에어 서스펜션 연결 다이어그램의 그림입니다.
공기 스프링이 어떻게 배열되어 있는지 고려하십시오.
압축기
공기 스프링의 높이를 변경할 수 있으려면 외부 공기 공급원에 연결해야합니다. 시스템에 한 번의 압력을 생성하는 것은 불가능하며 기계는 다른 작동 조건 (승객 수,화물 무게, 도로 상태 등)에 맞게 조정됩니다.
따라서 차량 자체에 공압 압축기를 설치해야합니다. 이를 통해 도로에서, 일부 모델에서는 운전 중에도 차량의 특성을 변경할 수 있습니다.
공압 시스템은 적어도 하나의 압축기, 리시버 (공기가 축적되는 컨테이너) 및 제어 시스템 (조금 후에 수정 사항을 고려함)으로 구성됩니다. 경제적으로 실행 가능하고 가장 간단한 수정은 하나의 압축기와 7.5 리터 수신기를 연결하는 것입니다. 그러나 이러한 설치는 몇 분 동안 차를 들어 올릴 것입니다.
단 330 초 만에 차량을 들어 올리기 위해 서스펜션이 필요한 경우 19kg / 평방 인치 용량의 압축기 31 개 이상과 44 리터 용량의 리시버 XNUMX 개 이상이 필요합니다. 또한 XNUMX-XNUMX 인치 용 산업용 공압 밸브 및 공압 라인을 설치해야합니다.
이러한 시스템의 장점은 버튼을 누른 직후에 자동차가 상승한다는 것입니다. 그러나 중요한 단점도 있습니다. 이 디자인은 미세 조정을 허용하지 않습니다. 차가 너무 높거나 충분하지 않습니다.
공압 라인
모든 에어 서스펜션 시스템의 필수 부분은 트럭 용으로 설계된 플라스틱 에어 라인입니다. 이것은 시스템의 모든 구성 요소를 연결할 수있는 고압 라인입니다. 이러한 수정은 75-150 psi (psi) 범위의 압력을 견딜 수 있습니다.
보다 효율적인 공압 시스템이 설치되어 있으면 플라스틱 라인 대신 금속 아날로그를 사용할 수 있습니다 (브레이크 시스템에 사용됨). 표준 플레어 너트 및 어댑터를 사용하여 모든 구성 요소를 연결할 수 있습니다. 시스템 구성 요소 자체는 유연한 고압 호스를 사용하여 메인 라인에 연결됩니다.
프론트 서스펜션
공압 시스템의 첫 번째 개발은 전면 충격 흡수 장치를 약간 이동할 수있는 메커니즘을 받았습니다. 그 이유는 MacPherson 스트럿 (스프링 내부에 위치)에서와 같이 공기 스프링에 충격 흡수 장치를위한 영역이 없기 때문입니다.
프론트 서스펜션 용 에어 스프링 키트에는 성능 저하없이 충격을 상쇄하는 데 사용할 수있는 특수 브래킷이 포함되어 있습니다. 그러나 비표준 대형 림을 로우 프로파일 타이어가 장착 된 소형차 (요즘에는 이러한 튜닝이 인기가 있음)에 설치하면 에어 서스펜션을 사용할 수없는 경우도 있습니다. 로우 프로파일 타이어를 선택하는 방법에 대한 자세한 내용은 따로 따로.
최근 개발에는 클래식 스트럿을 대체하는 통합 공기 충격 흡수 장치가 포함됩니다. 이 수정은 훨씬 더 비싸지 만 이러한 메커니즘은 설치하기가 훨씬 쉽습니다.
이 수정을 결정하기 전에 일부 섀시에서는 공기 스프링과 충격 흡수기가 분리 된 시스템에 비해 덜 효과적이라는 점을 고려할 가치가 있습니다. 섀시 설계로 인해 간극이 줄어들어 주행 중에 휠이 휠 아치 라이너에 달라 붙는 경우가 있습니다. 이 경우 더 단단한 충격 흡수기가 필요합니다.
이러한 이유로 운송의 시각적 변화뿐만 아니라 최대의 편안함을 주로 중요하게 생각하는 사람들에게는 별도의 시스템에 머무르는 것이 좋습니다.
리어 서스펜션
대차 후면에서 공압 시스템의 설치는 자동차 서스펜션 유형에 따라 다릅니다. MacPherson 유형 랙이 있고 디자인이 멀티 링크라면 스톡 지지대에 실린더를 설치하는 것이 어렵지 않습니다. 가장 중요한 것은 올바른 수정을 찾는 것입니다. 그러나 조합 된 개조 (쇼크 업소버와 실린더가 하나의 모듈로 결합 됨)를 사용하는 경우 차량의 서스펜션 구조를 약간 변경해야 할 수 있습니다.
차량의 리어 액슬에 판 스프링 서스펜션이있는 경우 공압 장치를 두 가지 방법으로 설치할 수 있습니다. 서스펜션을 변경하기 전에 모든 판 스프링을 분해 할 수 없다는 점에 유의하십시오. 그 이유는 스프링 효과 외에도 이러한 요소가 리어 액슬을 안정시키기 때문입니다. 모든 스프링을 완전히 제거하면 레버 시스템을 설치해야하며 이는 상당한 엔지니어링 경험이 필요한 자동차 설계에 심각한 방해가됩니다.
따라서 스프링 서스펜션에 에어 벨로우즈를 설치하는 첫 번째 방법입니다. 축을 안정화하는 기능을 계속 수행 할 수 있도록 각면에 몇 장의 시트를 남겨 둡니다. ㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ 제거 된 시트 (본체와 스프링 사이) 대신에 에어백이 설치됩니다.
두 번째 방법은 더 비쌉니다. 일반적으로 자동차의 서스펜션을 "펌핑"하려는 자동차 소유자가 사용합니다. 모든 스프링이 제거되고 대신 4 점 에어백 구조가 각 측면에 설치됩니다. 이러한 현대화를 위해 많은 제조업체가 이미 최소한의 용접으로 공압 장치를 설치할 수있는 특수 패스너 키트를 만들었습니다.
4 점 개조에 사용할 수있는 레버에는 두 가지 유형이 있습니다.
- 삼각형. 이 부품은 일상적인 사용을 위해 승용차에 사용됩니다.
- 평행. 이러한 요소는 트럭에 사용됩니다. 드래그 레이싱에 승용차를 사용하는 경우 (이 대회의 특징이 설명되어 있습니다. 여기에) 또는 다른 유형의 자동 경쟁에서 동일한 유형의 레버가 사용됩니다.
뉴모실린더
이러한 요소는 이제 고무 또는 고강도 폴리우레탄으로 만들어집니다. 이 소재는 신축성과 강도가 높아 시스템의 견고함을 보장합니다. 또한 이러한 재료는 악천후 조건, 운전 중 기계적 스트레스(모래, 흙 및 돌이 자동차 바닥 아래에 있는 모든 부품에 부딪힘), 겨울에 도로를 흩뿌리는 진동 및 화학 물질에 강합니다.
공압 시스템 구매자에게는 세 가지 유형의 실린더가 제공됩니다.
- 더블. 그들의 형태로 그러한 실린더는 모래 시계와 비슷합니다. 다른 유사체와 비교하여 이 유형의 실린더는 수평 유연성이 뛰어납니다.
- 원추형. 그들은 다른 공기 스프링과 동일한 속성을 가지고 있습니다. 그들의 모양 만이 제한된 공간에 그러한 요소를 설치할 수 있습니다. 이 유형의 단점은 차량의 지상고 조정 범위가 작다는 것입니다.
- 롤러. 이 에어 벨로우즈는 특별한 조건에서 사용하도록 설계되었습니다. 이러한 실린더는 특정 서스펜션 설계를 설치하고 특정 자동차 높이 매개변수를 조정할 필요가 있을 때 선택됩니다. 키트를 구입할 때 제조업체는 특정 경우에 사용하도록 권장되는 실린더 유형을 표시합니다.
솔레노이드 밸브 및 공압 라인
에어 서스펜션이 작동하려면 실린더 외에도 시스템에 공압 라인과 잠금 장치(밸브)가 있어야 합니다. 왜냐하면 베개가 위로 올라가 공기가 펌핑되어 차의 무게를 지탱하기 때문입니다.
공압 라인은 자동차 바닥 아래에 놓인 고압 파이프 시스템입니다. 자동차의 이 부분에서 라인은 시약과 습기의 공격적인 영향에 노출되어 있지만, 감압 시 승객실 전체를 완전히 분해할 필요가 없기 때문에 승객실을 통과할 수 없습니다. 수리.
가장 안정적인 고속도로는 비철금속으로 만들어졌지만 폴리우레탄과 고무로 만든 변형도 있다.
밸브는 라인의 특정 부분에서 공기 압력을 펌핑하고 유지하는 데 필요합니다. 이는 전체 공압 시스템을 제어하는 핵심 요소입니다. 첫 번째 에어 서스펜션은 이중 회로 유형을 받았습니다. 이러한 시스템의 단점은 압축기에서 실린더로 또는 그 반대로 공기가 자유롭게 이동한다는 것입니다. 회전에 진입할 때 이러한 시스템에서 차량 무게의 재분배로 인해 로드된 실린더의 공기가 덜 로드된 회로로 압착되어 자동차의 롤이 크게 증가했습니다.
최신 공압 시스템에는 특정 서스펜션 장치에서 압력을 유지하는 여러 밸브가 장착되어 있습니다. 이로 인해 이러한 서스펜션은 스프링 댐퍼 요소가 있는 아날로그와 경쟁할 수 있습니다. 시스템을 보다 정밀하게 제어하기 위해 제어 모듈의 신호에 의해 트리거되는 솔레노이드 밸브가 사용됩니다.
제어 모듈
이것이 에어 서스펜션의 핵심입니다. 자동차 시스템 시장에서는 단순한 전자 스위치로 대표되는 보다 단순한 모듈을 찾을 수 있습니다. 원하는 경우 소프트웨어가 설치된 마이크로 프로세서가 장착 된 더 비싼 옵션을 찾을 수 있습니다.
이러한 제어 모듈은 시스템의 다양한 센서에서 오는 신호를 모니터링하고 밸브를 열고 닫고 압축기를 켜고 끄는 방식으로 회로의 압력을 변경합니다. 전자 장치가 온보드 컴퓨터 또는 중앙 제어 장치의 소프트웨어와 충돌하지 않도록 다른 시스템과 독립적입니다.
수화기
리시버는 공기가 펌핑되는 용기입니다. 이 요소로 인해 전체 라인에서 공기 압력이 유지되고 필요한 경우 이 예비가 사용되어 압축기가 자주 켜지지 않습니다.
시스템은 수신기 없이 완전히 자유롭게 작동할 수 있지만 압축기의 부하를 줄이기 위해서는 수신기가 있는 것이 바람직합니다. 설치 덕분에 압축기가 덜 자주 작동하여 작업 수명이 늘어납니다. 리시버의 압력이 특정 값으로 떨어진 후에만 과급기가 켜집니다.
윤곽 수에 따른 품종
액추에이터의 설계 기능 및 파워 외에도 모든 유형의 공압 서스펜션에 대해 1990 회로 및 XNUMX 회로 버전이 있습니다. 첫 번째 수정은 XNUMX 년대 후반에 핫로드에 사용되었습니다.
이러한 시스템의 일부 기능을 고려해 보겠습니다.
이중 회로
이 경우 동일한 축에 장착 된 두 개의 에어 벨로우즈가 서로 연결됩니다. 설치와 관련하여 이러한 시스템은 설치가 더 쉽습니다. 하나의 축에 하나의 밸브를 설치하면 충분합니다.
동시에이 수정에는 중요한 단점이 있습니다. 차가 속도로 회전 할 때로드 된 실린더의 공기가 덜로드 된 실린더의 캐비티로 이동하여 차를 안정화하는 대신 차체 롤이 더욱 커졌습니다. 경차에서이 문제는 더 큰 강성을 가진 가로 안정기를 설치함으로써 해결됩니다.
XNUMX 회로
이전 공압 시스템의 중요한 단점으로 인해 현대 자동차에 XNUMX 회로 버전이 설치되었습니다. 연결 공식은 각 벨로우즈를 독립적으로 제어합니다. 이를 위해 각 베개는 개별 밸브에 의존합니다.
이 수정은 트랙 경주에 적합한 자동차의 롤 보정 시스템과 유사합니다. 도로에 대한 차체의 위치에 따라 지상고를보다 정확하게 조정할 수 있습니다.
제어 시스템
대부분의 경우 XNUMX 루프 시스템은 전자 장치로 전원이 공급됩니다. 이것은 작은 범위에서 서스펜션 상태를 변경할 수있는 유일한 제어 옵션입니다. 사실,이 시스템은 설치하기가 훨씬 더 어렵고 (필요한 모든 센서를 제어 장치에 올바르게 연결해야 함) 훨씬 더 많은 비용이 듭니다.
예산 옵션으로 자동차 소유자는 수동 시스템을 설치할 수 있습니다. 이 옵션은 XNUMX 회로 및 XNUMX 회로 시스템 모두에서 사용할 수 있습니다. 이 경우 센터 콘솔에 압력 게이지와 제어 버튼이 설치되어 라인의 압력을 모니터링합니다.
비싸지 만 더 효율적인 옵션은 전자 조절기를 설치하는 것입니다. 이 시스템은 전자적으로 제어되는 솔레노이드 밸브를 사용합니다. 이러한 수정은 제어 장치, 자동차의 위치 및 실린더 팽창 정도를 결정하는 데 필요한 센서 세트로 구성됩니다.
최근 개발에는 여러 제어 시스템이 장착 될 수 있습니다. 각각의 작동 방식을 살펴 보겠습니다.
압력 측정 제어 시스템
이론적으로이 시스템은 공기 스프링의 위치를 결정합니다 (전자 장치는이 매개 변수를 조정하여 간극의 양을 결정합니다). 시스템의 압력 센서는 신호를 제어 장치로 전송하여 전자 장치가 승차 높이를 결정할 수 있도록합니다. 그러나 이러한 제어 시스템에는 중요한 단점이 있습니다.
차가 잘 적재되어 있으면 (객실에 최대 승객 수가 있고 트렁크에 무거운 짐이 있음) 고속도로의 압력이 확실히 뛰어 올 것입니다. 압력 센서를 기반으로 온보드 컴퓨터는 차량이 최대 높이까지 올라간 것으로 판단하지만 실제로는 너무 낮을 수 있습니다.
이러한 제어 시스템은 무거운 짐이 거의 운송되지 않는 경 자동차에 적합합니다. 최대 탱크 용량까지 급유하더라도 차량의 승차 높이 제어가 변경됩니다. 이러한 이유로 자동화는 지상고를 잘못 설정합니다.
또한 이러한 유형의 능동 제어 시스템의 큰 오류는 차량이 수행하는 기동에 따라 다릅니다. 예를 들어, 자동차가 긴 코너를 만들면 서스펜션의 한쪽이 더 많이로드됩니다. 전자 장치는 이러한 변화를 자동차의 한쪽을 들어 올리는 것으로 해석합니다. 당연히 신체 안정화 알고리즘이 트리거됩니다.
이 경우 라인의 부하 부분이 하강하기 시작하고 부하가없는 부분으로 더 많은 공기가 펌핑됩니다. 이로 인해 자동차의 롤링이 증가하고 코너링시 흔들릴 것입니다. 이중 회로 시스템은 유사한 단점이 있습니다.
클리어런스를 제어하는 제어 시스템
개별 실린더의 많은 부하 변수와 관련하여보다 효과적인 것은 차체 하부에서 노면까지의 실제 거리를 포착하는 것입니다. 이전 버전의 모든 오류 특성을 제외합니다. 특정 회로의 압력 증가에 대한 서스펜션의 반응을 결정하는 센서가 있기 때문에 전자 장치는 도로 상황에 따라 더 정확하게 간격을 설정합니다.
이러한 장점에도 불구하고 이러한 제어 시스템에는 단점도 있습니다. 적절한 차량 핸들링을 위해 서스펜션 강성이 거의 동일한 것이 중요합니다. 서로 다른 공기 벨로우즈 사이의 압력 차이는 20 %를 초과하지 않아야합니다.
그러나 전자 장치가 가능한 한 차량을 정렬하려고 할 때 어떤 상황에서는이 차이가이 매개 변수를 초과합니다. 결과적으로 서스펜션의 한 부분은 가능한 한 뻣뻣하고 다른 부분은 매우 부드럽습니다. 이는 기계 취급에 악영향을 미칩니다.
결합 된 시스템
두 제어 시스템의 오류와 단점을 제거하기 위해 결합 된 제어 시스템이 만들어졌습니다. 그들은 회로의 압력을 제어하는 것과 클리어런스 양을 결정하는 것의 장점을 결합합니다. 이 조합 덕분에 차량 자체의 위치를 모니터링하는 것 외에도 이러한 시스템은 서로의 작업을 무력화시킵니다.
유사한 제어 시스템이 Air Ride Tec에 의해 개발되었습니다. 수정을 Level Pro라고합니다. 이 경우 전자 제어 장치는 세 가지 모드로 프로그래밍됩니다. 최대, 평균 및 최저 차량 적합. 이러한 각 모드를 사용하면 트랙 라이딩에서 오프로드에 이르기까지 다양한 작동 조건에서 차량을 사용할 수 있습니다.
공압 벨로우즈 및 솔레노이드 밸브 세트는 자동 및 수동 모드에서 모두 작동합니다. 자동차가 과속 방지턱에 가까워지면이 장애물을 극복하기 위해 스스로 상승하지 않습니다. 이를 위해 전자 장치에는 사전에 노면을 스캔하는 더 많은 센서가 있어야합니다. 이러한 시스템은 매우 비쌉니다.
수정 된 시스템
위에 나열된 시스템은 일반 도로 차량에 적용됩니다. 트럭과 프로 스포츠카의 경우 차량의 빠르고 정확한 자동 튜닝을 제공하는 수정 된 제어 시스템이 있습니다.
실용적인 측면에서는 적응 형 서스펜션을 직접 만드는 것보다 SUV, 픽업 트럭 또는 강력한 핫로드에 특별히 설계된 기성품 키트를 설치하는 것이 좋습니다. 이러한 개발에 많은 시간이 소요된다는 사실 외에도 정비사가 계산을 잘못 수행 할 가능성이 높으며 서스펜션이 부하에 대처하지 못할 수 있습니다.
기성품 키트를 선택하면 자동차 소유자는 제조업체가 제공 한 목록 (이 제품이이 자동차 모델에 적합한 지 여부)을 살펴보기 만하면됩니다. 휠과 휠 아치 라이너 사이의 거리, 볼 조인트의 치수, 가변 액슬 캐치의 양 및 기타 매개 변수를 고려하여 자동화가 실린더로 얼마나 많은 공기를 펌핑해야하는지 결정합니다. .
작동의 특징
이미 언급했듯이 에어 서스펜션의 주요 특징은 디자인에 관계없이 비용입니다. 최신 시스템은 매우 안정적이고 효과적이지만 실패하면 수리가 진짜 골칫거리이자 지갑의 "블랙홀"이 됩니다.
오픈 에어백이 장착된 차량의 경우 커프 아래의 먼지와 모래를 철저히 세척하기 위해 세차 시 리프트를 더 자주 사용하는 것이 좋습니다. 공기 라인의 호스에도주의를 기울여야합니다. 마모되지 않도록하십시오. 공기 누출이 나타나면 가능한 빨리 제거해야 합니다. 스위치를 자주 켜면 압축기의 작동 수명이 단축되기 때문입니다.
어떤 사람들은 지상고나 서스펜션 강성의 변화 빈도를 최대한 최소화해야 한다고 생각합니다. 이러한 운전자에게는 에어 서스펜션이 필요하지 않으며 표준 서스펜션으로 충분합니다. 모든 시스템에는 서비스 수명을 연장하기 위해 아무리 노력해도 자체 리소스가 있습니다. 에어 서스펜션의 존재는 기계를 다목적으로 만들고 수익성 있는 오프로드를 만들고 고속에서 기동성을 높입니다.
에어 서스펜션의 장점과 단점
자동차 공장 구성 요소의 현대화는 동전의 긍정적 측면과 부정적 측면을 모두 가지고 있습니다. 첫째, 공압의 장점에 대해 :
- 자동차 서스펜션을 재 작업 한 결과 모든 자동차 장치의 변속기 나 윤활유가 손상되지 않습니다. 어떤 경우에는 서스펜션 자체의 형상이 약간 변경됩니다.
- 에어 서스펜션은 부하에 관계없이 장비의 높이를 유지할 수 있습니다. 하중이 차체에 고르지 않게 분산 된 경우 시스템은 차량을 도로에 대해 가능한 한 수평으로 유지합니다.
- 필요한 경우 기계를 올려 도로의 장애물을 극복 할 수 있습니다. 평평한 표면에서의 시각적 변화의 경우 차량을 최대한 과소 평가할 수 있습니다 (최소 높이는 베개의 마모를 가속화 할 수 있음).
- 코너링시 고품질 신체 안정화 덕분에 차량이 흔들리지 않아 여행 중에 편안함을 더 해줍니다.
- 공압 시스템은 조용합니다.
- 공장 서스펜션과 함께 에어 벨로우즈를 설치할 때 일반 부품은 훨씬 오래 지속됩니다. 덕분에 수리 작업 일정이 크게 늘어났습니다. 어떤 경우에는 이러한 서스펜션이 최대 1 백만 km까지 이동할 수 있습니다.
- 클래식 서스펜션이 장착 된 유사한 차량에 비해 공압 장치가 장착 된 차량은 탑재 하중이 큽니다.
공압 시스템을 설치하여 자동차 서스펜션을 업그레이드하기로 결정하기 전에 이러한 업그레이드의 모든 단점을 고려해야합니다. 그리고 이러한 단점은 중요합니다.
- 자동차에 공압 장치를 설치하려면 필요한 모든 요소를 구입하는 데 상당한 금액을 지출해야합니다. 또한 모든 노드를 유능하게 연결할 수있는 전문가의 작업 비용을 지불하기 위해 자금을 할당해야합니다. 미래에 자동차를 판매 할 계획이라면 XNUMX 차 시장에서 이런 방식으로 업그레이드 된 저렴한 모델은 자동차가 위치한 가격보다 훨씬 더 비쌉니다. 기본적으로 이러한 시스템은화물 운송 또는 "비즈니스"클래스 모델에서 사용하기에 실용적입니다.
- 이러한 시스템은 작동 조건이 매우 까다 롭습니다. 그녀는 먼지, 물, 먼지 및 모래를 두려워합니다. 특히 오늘날의 도로 상태를 고려할 때이를 깨끗하게 유지하려면 많은 노력이 필요합니다. ㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ
- 에어백 자체는 수리 할 수 없습니다. 부적절한 작동 (예 : 최소한의 지상고로 빈번한 주행)으로 인해 성능이 저하되면 새 것으로 교체해야합니다.
- 서리가 시작되면 공기 스프링의 효과가 감소합니다.
- 또한 겨울에는 공기압 요소가 도로에 흩어져있는 시약의 공격적인 영향에 노출됩니다.
운전자가 이러한 단점을 감당할 준비가 되었으면 클래식 스프링 및 충격 흡수 장치와 비교할 때 공압 아날로그 (특히 최신 개발)가 더 효과적 일 것이라고 확신 할 수 있습니다. 그러나 불행히도 그러한 개발은 부유 한 자동차 운전자와 남부 위도 거주자에게만 제공됩니다.
또한 에어 서스펜션의 진화 및 기능에 대한 비디오 검토를 시청하십시오.
관련 동영상
다음은 에어 서스펜션 작동 방식에 대한 짧은 비디오입니다.
질의 응답 :
에어 서스펜션에 무슨 문제가 있습니까? 장치의 복잡한 설계와 열악한 유지 관리로 인해 수리 및 유지 관리 비용이 매우 많이 듭니다. 그 자원은 기상 조건, 도로 화학 물질 및 동결 온도의 영향을 크게 받습니다.
에어 서스펜션 압축기는 어떻게 작동합니까? 피스톤은 라이너에서 왕복합니다. 흡입 및 배출 밸브가 교대로 열립니다. 공기는 제습기를 통해 작업 탱크로 흐릅니다.
에어 서스펜션은 트럭에서 어떻게 작동합니까? 첫째, 제동 시스템에 공기가 채워져 있습니다. 그런 다음 공기 스프링으로 펌핑된 다음 수신기로 펌핑됩니다. 수신기의 공기는 감쇠 경도를 변경하는 데 사용됩니다.
