MPI 멀티 포트 연료 분사 시스템의 작동 방식
내용
차에는 필요하지 않은 시스템이 없습니다. 그러나 조건부로 주 및 보조로 나누면 첫 번째 범주에는 연료, 점화, 냉각, 윤활유가 포함됩니다. 각 내연 기관은 나열된 시스템 중 하나 또는 다른 수정 사항을 갖습니다.
사실, 점화 시스템에 대해 이야기하면 (그 구조와 작동 원리에 대해) 여기에) 그런 다음 가솔린 엔진 또는 가스로 작동 할 수있는 아날로그에서만 수신됩니다. 디젤 엔진에는이 시스템이 없지만 공기 / 연료 혼합물의 점화는 비슷합니다. ECU는이 프로세스를 활성화해야하는 시점을 결정합니다. 유일한 차이점은 스파크 대신 연료의 일부가 실린더로 공급된다는 것입니다. 실린더에서 강하게 압축 된 공기의 고온에서 디젤 연료가 연소되기 시작합니다.
연료 시스템은 단일 분사 (가솔린 분사 방식)와 분산 분사를 모두 가질 수 있습니다. 이러한 변형의 차이점과 다른 주입 유사체에 대한 세부 정보가 설명되어 있습니다. 별도의 검토에서... 이제 우리는 저렴한 자동차뿐만 아니라 프리미엄 부문의 많은 모델과 가솔린으로 작동하는 스포츠카 (디젤 엔진은 독점적으로 직접 분사를 사용함)에서받는 가장 일반적인 개발 중 하나에 집중할 것입니다.
이것은 다점 주입 또는 MPI 시스템입니다. 이 수정 장치, 직접 주입과 직접 주입의 차이점 및 장점과 단점에 대해 설명합니다.
MPI 시스템의 기본 원리
용어 및 작동 원리를 이해하기 전에 MPI 시스템이 인젝터에만 설치되어 있음을 명확히해야합니다. 따라서 기화기 ICE를 업그레이드 할 가능성을 고려중인 사람들은 차고 튜닝의 다른 방법을 사용하는 것을 고려해야합니다.
유럽 시장에서는 파워 트레인에 MPI 표시가있는 자동차 모델이 드물지 않습니다. 이것은 다점 분사 또는 다점 연료 분사의 약어입니다.
첫 번째 인젝터는 기화기를 대체했으며, 그로 인해 공기-연료 혼합물의 농축 및 실린더 충전 품질의 제어가 더 이상 기계 장치가 아닌 전자 장치에 의해 수행됩니다. 전자 장치의 도입은 주로 기계 장치가 미세 조정 시스템과 관련하여 특정 제한이 있다는 사실 때문입니다.
전자 제품은이 작업에 훨씬 더 효율적으로 대처합니다. 또한 이러한 자동차에 대한 서비스는 그다지 빈번하지 않으며 많은 경우 컴퓨터 진단 및 감지 된 오류 재설정으로 이어집니다 (이 절차는 자세히 설명되어 있습니다 여기에).
이제 연료가 분사되어 VTS를 형성하는 작동 원리를 살펴 보겠습니다. 단일 분사 (기화기의 진화적인 수정으로 간주)와 달리 분산 시스템에는 각 실린더에 대한 개별 노즐이 장착되어 있습니다. 오늘날 또 다른 효과적인 계획은 가솔린 내연 기관에 대한 직접 분사와 비교됩니다 (디젤 장치에는 대안이 없습니다-디젤 연료는 압축 행정이 끝날 때 실린더에 직접 분사됩니다).
연료 시스템 작동을 위해 전자 제어 장치는 많은 센서에서 데이터를 수집합니다 (그 번호는 차량 유형에 따라 다름). 현대 차량이 작동하지 않는 키 센서는 크랭크 샤프트 위치 센서입니다 (자세한 설명은 다른 리뷰에서).
이러한 시스템에서 연료는 압력을 받아 인젝터에 공급됩니다. 흡입 매니 폴드로 분사가 발생합니다 (흡기 시스템에 대한 자세한 내용은 여기에) 기화기와 마찬가지로. 연료와 공기의 분배 및 혼합 만이 가스 분배 메커니즘의 흡입 밸브에 훨씬 더 가깝게 발생합니다.
특정 센서에 장애가 발생하면 제어 장치에서 특정 비상 모드 알고리즘이 활성화됩니다 (손상된 센서에 따라 달라짐). 동시에, 체크 엔진 메시지 또는 엔진 아이콘이 차량의 대시 보드에 켜집니다.
다점 주입 시스템 설계
다중 포트 다 지점 분사의 작동은 다른 연료 시스템 에서처럼 공기 공급과 불가분의 관계가 있습니다. 그 이유는 가솔린이 흡입관의 공기와 혼합되어 파이프 벽에 안착하지 않도록 전자 장치가 스로틀 밸브의 위치를 모니터링하고 유량에 따라 인젝터가 일정량의 연료.
MPI 연료 시스템 도면은 다음으로 구성됩니다.
- 스로틀 바디;
- 연료 레일 (가솔린을 인젝터에 분배 할 수있게하는 라인);
- 인젝터 (그 번호는 엔진 설계의 실린더 수와 동일 함)
- 감지기 DMRV;
- 가솔린 압력 조절기.
모든 구성 요소는 다음 구성표에 따라 작동합니다. 흡기 밸브가 열리면 피스톤이 흡기 행정을 수행합니다 (하사 점으로 이동). 이로 인해 실린더 캐비티에 진공이 생성되고 흡기 매니 폴드에서 공기가 흡입됩니다. 흐름은 필터를 통해 이동하고 질량 공기 흐름 센서 근처와 스로틀 캐비티를 통과합니다 (기능에 대한 자세한 내용은 다른 기사에서).
차량 회로가 작동하기 위해 가솔린은이 프로세스와 병행하여 흐름에 주입됩니다. 노즐은 부분이 미스트에 분사되도록 설계되어 BTC를 가장 효율적으로 준비 할 수 있습니다. 연료가 공기와 더 잘 혼합 될수록 연소 효율이 높아지고 배기 시스템에 대한 스트레스가 줄어들 것입니다. 배기 시스템의 주요 구성 요소는 촉매 변환기입니다 (모든 현대 자동차에이를 장착 한 이유는 다음과 같습니다. 여기에).
작은 휘발유 방울이 더운 환경에 들어가면 더 집중적으로 증발하고 공기와 더 효과적으로 혼합됩니다. 증기는 훨씬 더 빨리 발화하므로 배기 가스에 독성 물질이 덜 포함되어 있습니다.
모든 인젝터는 전자 기적으로 구동됩니다. 그들은 고압에서 연료가 공급되는 라인에 연결됩니다. 이 계획의 램프는 일정량의 연료가 캐비티에 축적되도록 필요합니다. 이 마진 덕분에 일정하고 다층으로 끝나는 노즐의 다양한 동작이 제공됩니다. 차량 유형에 따라 엔지니어는 엔진의 각 작동주기에 대해 서로 다른 유형의 연료 공급을 구현할 수 있습니다.
가솔린 펌프의 지속적인 작동 과정에서 라인의 압력이 최대 허용 매개 변수를 초과하지 않도록 램프 장치에 압력 조절기가 있습니다. 작동 방식 및 구성 요소 읽기 따로 따로... 초과 연료는 리턴 라인을 통해 가스 탱크로 배출됩니다. 유사한 작동 원리에는 많은 최신 디젤 장치에 설치된 CommonRail 연료 시스템이 있습니다 (자세한 내용은 여기에).
가솔린은 연료 펌프를 통해 레일로 들어가고 거기에서 가스 탱크에서 필터를 통해 흡입됩니다. 분산 주입 유형에는 중요한 특징이 있습니다. 노즐 분무기는 가능한 한 흡입 밸브에 가깝게 장착됩니다.
XX 레귤레이터 없이는 어떤 차량도 작동하지 않습니다. 이 요소는 스로틀 밸브 범위에 설치됩니다. 다른 자동차 모델에서는이 장치의 디자인이 다를 수 있습니다. 기본적으로 전기 모터가 달린 작은 클러치입니다. 흡기 시스템의 우회로에 연결됩니다. 스로틀이 닫히면 엔진이 멈추는 것을 방지하기 위해 소량의 공기를 공급해야합니다. 제어 장치의 마이크로 회로는 상황에 따라 전자 장치가 독립적으로 엔진 속도를 조절할 수 있도록 조정됩니다. 냉난방 장치에는 자체 비율의 공기-연료 혼합물이 필요하므로 전자 장치는 다른 rpm XX를 조정합니다.
추가 장치로 가솔린 소비 센서가 많은 차량에 설치됩니다. 이 요소는 트립 컴퓨터에 임펄스를 보냅니다 (평균적으로 리터당 약 16 개의 신호가 있음). 이 정보는 분무기의 빈도 및 응답 시간을 기반으로 표시되므로 가능한 한 정확하지 않습니다. 계산 오류를 보상하기 위해 소프트웨어는 경험적 측정 계수를 사용합니다. 이 데이터 덕분에 평균 연료 소비량이 자동차의 온보드 컴퓨터 화면에 표시되고 일부 모델에서는 현재 모드에서 자동차가 얼마나 많이 이동할지 결정됩니다. 이 데이터는 운전자가 차량에 급유하는 간격을 계획하는 데 도움이됩니다.
주입기 작동과 결합 된 또 다른 시스템은 흡착기입니다. 그것에 대해 더 읽어보기 따로 따로... 즉, 가스 탱크의 압력을 대기 수준으로 유지할 수 있으며 가솔린 증기는 동력 장치 작동 중에 실린더에서 연소됩니다.
MPI 작동 모드
분산 주입은 다양한 모드에서 작동 할 수 있습니다. 그것은 모두 제어 장치의 마이크로 프로세서에 설치된 소프트웨어와 인젝터의 수정에 달려 있습니다. 각 유형의 가솔린 스프레이에는 고유 한 작업 특성이 있습니다. 요컨대, 그들 각각의 작업은 다음과 같이 요약됩니다.
- 동시 주입 모드. 이 유형의 인젝터는 오랫동안 사용되지 않았습니다. 원칙은 다음과 같습니다. 마이크로 프로세서는 가솔린을 모든 실린더에 동시에 분사하도록 구성되어 있습니다. 이 시스템은 실린더 중 하나에서 흡입 행정이 시작될 때 인젝터가 모든 흡입 매니 폴드 파이프에 연료를 분사하도록 구성됩니다. 이 방식의 단점은 4 행정 모터가 실린더의 순차적 작동에서 작동한다는 것입니다. 하나의 피스톤이 흡기 행정을 완료하면 다른 프로세스 (압축, 행정 및 배기)가 나머지 과정에서 작동하므로 전체 엔진 사이클 동안 하나의 보일러에만 연료가 필요합니다. 나머지 휘발유는 해당 밸브가 열릴 때까지 단순히 흡기 다기관에있었습니다. 이 시스템은 지난 세기의 70 년대와 80 년대에 사용되었습니다. 당시 휘발유는 값이 싸서 과소비를 걱정하는 사람은 거의 없었습니다. 또한 과도한 농축으로 인해 혼합물이 항상 잘 타지 않아 다량의 유해 물질이 대기로 방출되었습니다.
- 페어 와이즈 모드. 이 경우 엔지니어는 필요한 가솔린 부분을 동시에받는 실린더 수를 줄임으로써 연료 소비를 줄였습니다. 이 개선 덕분에 유해한 배출물과 연료 소비를 줄이는 것으로 나타났습니다.
- 타이밍 단계에서 연료의 순차 모드 또는 분배. 분배 유형의 연료 시스템을받는 현대 자동차에서는이 방식이 사용됩니다. 이 경우 전자 제어 장치는 각 인젝터를 개별적으로 제어합니다. BTC의 연소 과정을 최대한 효율적으로 만들기 위해 전자 장치는 흡기 밸브가 열리기 전에 약간의 분사를 제공합니다. 덕분에 기성품의 공기와 연료 혼합물이 실린더에 들어갑니다. 분무는 전체 모터 사이클 당 하나의 노즐을 통해 이루어집니다. 1 기통 내연 기관에서 연료 시스템은 점화 시스템과 동일하게 작동하며 일반적으로 3/4/2/XNUMX 순서로 작동합니다.
후자의 시스템은 높은 환경 친 화성뿐만 아니라 괜찮은 경제로 자리 매김했습니다. 이러한 이유로, 단계적 분배 작동 원리를 기반으로 한 가솔린 분사를 개선하기 위해 다양한 수정이 개발되고 있습니다.
Bosch는 연료 분사 시스템의 선두 제조업체입니다. 제품 범위에는 세 가지 유형의 차량이 포함됩니다.
- K-제트트로닉... 가솔린을 노즐에 분배하는 기계식 시스템입니다. 지속적으로 작동합니다. BMW 관련 회사에서 생산한 차량에서 이러한 모터는 MFI라는 약어를 사용했습니다.
- 케-제트트로닉... 이 시스템은 이전 시스템을 수정 한 것으로 프로세스 만 전자적으로 제어됩니다.
- L-제트트로닉... 이 수정에는 특정 압력에서 임펄스 연료 공급을 제공하는 mdp 인젝터가 장착되어 있습니다. 이 수정의 특징은 각 노즐의 작동이 ECU에 프로그래밍 된 설정에 따라 조정된다는 것입니다.
다점 주입 테스트
가솔린 공급 계획 위반은 요소 중 하나의 실패로 인해 발생합니다. 다음은 주사 시스템의 오작동을 인식하는 데 사용할 수있는 증상입니다.
- 엔진은 큰 어려움으로 시작됩니다. 더 중요한 상황에서는 엔진이 전혀 시동되지 않습니다.
- 특히 유휴 상태에서 전원 장치의 불안정한 작동.
이러한 "증상"은 인젝터에만 국한되지 않는다는 점에 유의해야합니다. 점화 시스템이 오작동하는 경우에도 유사한 문제가 발생합니다. 일반적으로 컴퓨터 진단은 이러한 상황에서 도움이됩니다. 이 절차를 사용하면 다점 주입이 비효율적 인 원인이되는 오작동의 원인을 신속하게 식별 할 수 있습니다.
대부분의 경우 전문가는 제어 장치가 전원 장치의 작동을 올바르게 조정하지 못하게하는 오류를 간단히 제거합니다. 컴퓨터 진단에서 스프레이 메커니즘의 고장 또는 잘못된 작동이 표시되면 실패한 요소를 찾기 시작하기 전에 라인의 고압을 제거해야합니다. 이렇게하려면 배터리의 음극 단자를 분리하고 라인의 고정 너트를 푸는 것으로 충분합니다.
라인에서 머리를 낮추는 또 다른 방법이 있습니다. 이를 위해 연료 펌프 퓨즈가 분리됩니다. 그런 다음 모터가 시작되고 정지 할 때까지 작동합니다. 이 경우 장치 자체가 레일의 연료 압력을 계산합니다. 절차가 끝나면 퓨즈가 제자리에 설치됩니다.
시스템 자체는 다음 순서로 확인됩니다.
- 전기 배선의 육안 검사가 수행됩니다. 접점이 산화되거나 케이블 절연이 손상되지 않습니다. 이러한 오작동으로 인해 액추에이터에 전원이 공급되지 않고 시스템이 작동을 멈추거나 불안정해질 수 있습니다.
- 에어 필터의 상태는 연료 시스템의 작동에 중요한 역할을하므로이를 확인하는 것이 중요합니다.
- 점화 플러그가 점검됩니다. 전극의 그을음으로 숨겨진 문제를 인식 할 수 있습니다. 따로 따로) 전원 장치의 작동이 의존하는 시스템.
- 실린더의 압축이 확인됩니다. 연료 시스템이 좋더라도 엔진은 낮은 압축에서 덜 역동적입니다. 이 매개 변수를 확인하는 방법은 별도 검토.
- 차량 진단과 병행하여 점화, 즉 UOZ가 올바르게 설정되었는지 확인해야합니다.
주입 문제가 해결되면 조정해야합니다. 이것이 절차가 수행되는 방법입니다.
다점 주입 조정
분사 조정의 원리를 고려하기 전에 차량의 각 수정에는 자체 미묘한 작업이 있다는 것을 고려할 가치가 있습니다. 따라서 시스템을 다른 방식으로 구성 할 수 있습니다. 이것은 가장 일반적인 수정을 위해 절차가 수행되는 방법입니다.
보쉬 L3.1, MP3.1
이러한 시스템 설정을 진행하기 전에 다음을 수행해야합니다.
- 점화 상태를 확인하십시오. 필요한 경우 마모 된 부품은 새 부품으로 교체됩니다.
- 스로틀이 제대로 작동하는지 확인하십시오.
- 깨끗한 공기 필터가 설치됩니다.
- 모터가 예열 중입니다 (팬이 켜질 때까지).
먼저 유휴 속도가 조정됩니다. 이를 위해 스로틀에 특수 조정 나사가 있습니다. 시계 방향 (비틀림)으로 돌리면 속도 표시기 XX가 감소합니다. 그렇지 않으면 증가합니다.
제조업체의 권장 사항에 따라 배기 품질 분석기가 시스템에 설치됩니다. 다음으로 공기 공급 조절 나사에서 플러그를 제거합니다. 이 요소를 돌리면 BTC의 구성이 조정되며 배기 가스 분석기에 표시됩니다.
보쉬 ML4.1
이 경우 유휴 상태가 설정되지 않습니다. 대신 이전 개요에서 언급 한 장치가 시스템에 연결됩니다. 배기 가스의 상태에 따라 조정 나사를 이용하여 다점 분사 동작을 조정합니다. 손이 나사를 시계 방향으로 돌리면 CO 조성이 증가합니다. 다른 방향으로 돌리면이 표시등이 감소합니다.
보쉬 LU 2-Jetronic
이러한 시스템은 첫 번째 수정과 동일한 방식으로 XX의 속도로 조절됩니다. 혼합물 농축 설정은 제어 장치의 마이크로 프로세서에 내장 된 알고리즘을 사용하여 수행됩니다. 이 매개 변수는 람다 프로브의 펄스에 따라 조정됩니다 (장치 및 작동 원리에 대한 자세한 내용은 따로 따로).
보쉬 모 트로닉 M1.3
이러한 시스템의 유휴 속도는 가스 분배 메커니즘에 8 개의 밸브 (입구 용 4 개, 출구 용 4 개)가있는 경우에만 조절됩니다. 16 밸브 밸브에서 XX는 전자 제어 장치에 의해 조정됩니다.
8 밸브는 이전 수정과 동일한 방식으로 조절됩니다.
- XX는 스로틀의 나사로 조정됩니다.
- CO 분석기가 연결되었습니다.
- 조정 나사의 도움으로 BTC의 구성이 조정됩니다.
일부 자동차에는 다음과 같은 시스템이 장착되어 있습니다.
- MM8R;
- 보쉬 모트로닉5.1;
- 보쉬 모트로닉3.2;
- 사젬루카스 4GJ.
이러한 경우 유휴 속도 또는 공기-연료 혼합물의 구성을 조정할 수 없습니다. 그러한 수정 제조업체는 이러한 가능성을 예견하지 못했습니다. 모든 작업은 ECU에서 수행해야합니다. 전자 장치가 주입 작업을 올바르게 조정할 수없는 경우 시스템 오류 또는 고장이 있습니다. 진단을 통해서만 확인할 수 있습니다. 가장 어려운 상황에서 차량의 잘못된 작동은 제어 장치의 고장으로 인해 발생합니다.
MPI 시스템의 차이점
MPI 엔진의 경쟁자는 FSI (관심에 의해 개발 된)와 같은 수정입니다. VAG). 그들은 연료 원자화 장소에서만 다릅니다. 첫 번째 경우, 특정 실린더의 피스톤이 흡기 행정을 수행하기 시작하는 순간 밸브 앞에서 주입이 수행됩니다. 분무기는 특정 실린더로가는 분기 파이프에 장착됩니다. 공기-연료 혼합물은 매니 폴드 캐비티에서 준비됩니다. 운전자가 가속 페달을 밟으면 그 노력에 따라 스로틀 밸브가 열립니다.
기류가 분무기의 작용 영역에 도달하자마자 가솔린이 주입됩니다. 전자기 인젝터 장치에 대해 자세히 읽을 수 있습니다. 여기에... 장치의 소켓은 가솔린의 일부가 가장 작은 부분으로 분배되도록 만들어져 혼합물 형성을 향상시킵니다. 흡기 밸브가 열리면 BTC의 일부가 작동 실린더로 들어갑니다.
두 번째 경우에는 점화 플러그 옆의 실린더 헤드에 설치된 각 실린더에 대해 개별 인젝터를 사용합니다. 이 배열에서 가솔린은 디젤 엔진의 디젤 연료와 동일한 원리에 따라 분사됩니다. VTS의 점화는 고압축 공기의 고온 때문이 아니라 스파크 플러그 전극 사이에 형성된 방전으로 인해 발생합니다.
분배 및 직접 분사 엔진이 설치된 차량 소유자들 사이에서 어떤 장치가 가장 좋은지에 대해 종종 논쟁이 있습니다. 동시에 그들 각각은 자신의 이유를 제시합니다. 예를 들어, MPI 지지자들은 FSI 유형의 시스템보다 유지 보수 및 수리가 더 쉽고 저렴하기 때문에 이러한 시스템을 선호합니다.
직접 주입은 수리 비용이 더 많이 들고 전문적인 수준에서 작업을 수행 할 수있는 자격을 갖춘 전문가는 거의 없습니다. 이 시스템은 터보 차저와 함께 사용되며 MPI 엔진은 독점적으로 대기압입니다.
다 지점 주입의 장단점
다점 분사의 장단점은이 시스템을 실린더에 직접 연료를 공급하는 것과 비교하는 프리즘 아래에서 논의 할 수 있습니다.
분산 주입의 장점은 다음과 같습니다.
- 이 시스템, 모노 주입 또는 기화기와 비교할 때 휘발유가 크게 절약됩니다. 또한 MTC의 품질이 훨씬 높기 때문에이 모터는 환경 표준을 충족합니다.
- 예비 부품의 가용성과 시스템의 복잡성을 이해하는 수많은 전문가로 인해 직접 분사식 자동차의 행복한 소유자보다 소유자에게 수리 및 유지 보수가 저렴합니다.
- 이러한 유형의 연료 시스템은 운전자가 일상적인 유지 보수에 대한 권장 사항을 무시하지 않는 한 안정적이고 신뢰성이 높습니다.
- 분산 분사는 실린더에 직접 가솔린을 공급하는 시스템보다 연료 품질에 대한 요구가 적습니다.
- VTS가 흡입관에서 형성되어 밸브 헤드를 통과 할 때,이 부품은 가솔린으로 처리되고 청소되어 직접 혼합물을 공급하는 내연 기관의 경우처럼 침전물이 밸브에 축적되지 않습니다.
이 시스템의 단점에 대해 이야기하면 대부분은 동력 장치의 편안함 (프리미엄 시스템에 사용되는 층별 점화 덕분에 엔진 진동이 적음)과 반동과 관련이 있습니다. 내연 기관의. 문제의 엔진 유형과 동일한 직접 분사 및 변위를 가진 엔진이 더 많은 동력을 개발합니다.
MPI의 또 다른 단점은 이전 버전의 차량에 비해 수리 및 예비 부품 비용이 높다는 것입니다. 전자 시스템은 구조가 더 복잡하기 때문에 유지 관리 비용이 더 많이 듭니다. 대부분의 경우 MPI 엔진이 장착 된 자동차 소유자는 인젝터 청소 및 전기 장비 오류 재설정을 처리해야합니다. 그러나 이것은 또한 직접 분사 연료 시스템이있는 차량에 의해 수행되어야합니다.
그러나 현대식 인젝터를 비교할 때 실린더에 연료를 직접 공급하기 때문에 동력 장치의 출력이 약간 더 높고 배기 가스가 더 깨끗하며 연료 소비가 약간 낮다는 것이 분명해집니다. 이러한 장점에도 불구하고 이러한 고급 연료 시스템은 유지 관리 비용이 훨씬 더 많이 듭니다.
결론적으로, 우리는 왜 많은 운전자들이 직접 분사식 자동차 구매를 두려워하는지에 대한 짧은 비디오를 제공합니다.
질의 응답 :
직접 주입과 다점 주입 중 어느 것이 더 낫습니까? 직접 주입. 연료 압력이 높을수록 더 잘 분무됩니다. 이것은 거의 20%를 절약하고 더 깨끗한 배기를 제공합니다(BTC의 더 완전한 연소).
다지점 연료 분사는 어떻게 작동합니까? 인젝터는 각 흡기 매니폴드 파이프에 설치됩니다. 흡기 행정시 연료가 분사됩니다. 인젝터가 밸브에 가까울수록 연료 시스템이 더 효율적입니다.
연료 분사의 종류는 무엇입니까? 전체적으로 근본적으로 다른 두 가지 유형의 분사가 있습니다. 단일 분사(기화기 원리에 따라 하나의 노즐) 및 다중 지점(분산 또는 직접 분사)입니다.
