엔진 압축 측정 방법

실린더 피스톤 그룹의 압축 표시기를 통해 상태를 확인할 수 있습니다. 내부 연소 엔진 또는 개별 요소. 대부분이 매개 변수는 동력 장치의 출력이 눈에 띄게 감소하거나 엔진 시동에 어려움이있을 때 대체됩니다.

실린더의 압력이 떨어지거나 사라지는 이유,이 매개 변수를 확인하는 방법,이를 위해 필요한 도구 및이 절차의 일부 미묘함을 고려해 보겠습니다.

압축 측정 결과 : 주요 오작동

압축 측정 방법을 고려하기 전에 정의 자체를 이해해야합니다. 종종 압축비와 혼동됩니다. 실제로 압축비는 전체 실린더의 부피 대 압축 챔버의 부피 (상사 점에있을 때 피스톤 위의 공간)의 비율입니다.

이것은 일정한 값이며 실린더 또는 피스톤의 매개 변수가 변경되면 변경됩니다 (예 : 피스톤을 볼록에서 짝수로 교체 할 때 압축 챔버의 부피가 증가하기 때문에 압축 비율이 감소합니다). 항상 분수로 표시됩니다 (예 : 1:12).

압축 (보다 정확하게 행정 끝 압력으로 정의 됨)은 피스톤이 압축 행정이 끝날 때 상사 점에 도달 할 때 생성되는 최대 압력을 의미합니다 (흡기 및 배기 밸브가 모두 닫혀 있음).

압축은 압축 비율에 따라 다르지만 두 번째 매개 변수는 첫 번째 매개 변수에 종속되지 않습니다. 압축 행정이 끝날 때의 압력도 측정 중에 나타날 수있는 추가 요인에 따라 달라집니다.

• 압축 행정 시작시 압력;
• 밸브 타이밍이 조정되는 방법;
• 측정 중 온도;
• 실린더의 누출;
• 크랭크 축 시작 속도;
• 죽은 배터리;
• 실린더에 과도한 양의 오일이 있음 (마모 된 실린더 피스톤 그룹 포함);
• 흡기 다기관 파이프의 저항;
• 엔진 오일 점도.

일부 기계공은 압축비를 높여 엔진 출력을 높이려고합니다. 실제로이 절차는이 매개 변수를 약간만 변경합니다. 엔진에 "말"을 추가하는 다른 방법에 대해 읽을 수 있습니다. 별도의 기사에서.

압축비 변경

압축 행정이 끝날 때의 압력은 어떤 영향을 미칩니 까? 다음은 몇 가지 요소입니다.

1. 엔진의 콜드 스타트. 이 요소는 디젤 엔진에 특히 중요합니다. 그 안에서 공기-연료 혼합물은 고도로 압축 된 공기의 온도로 인해 발화됩니다. 가솔린 장치의 경우이 매개 변수가 똑같이 중요합니다.
2. 어떤 경우에는 압축이 감소하면 크랭크 케이스 가스 압력이 증가합니다. 결과적으로 더 많은 양의 오일 증기가 엔진으로 다시 들어가 배기 독성이 증가하고 연소실이 오염됩니다.
3. 차량 역학. 압축이 감소하면 엔진 스로틀 응답이 눈에 띄게 떨어지고 연료 소비가 증가하며 크랭크 케이스의 오일 레벨이 더 빨리 떨어집니다 (윤활제가 오일 스크레이퍼 링을 통해 누출되면 오일이 연소되어 배기관에서 푸른 연기가 동반 됨).

개별 동력 장치의 매개 변수에 따라 다르기 때문에 압축 행정이 끝날 때의 압력에 대한 보편적 인 값은 없습니다. 이를 고려하여 모든 전원 장치에 대한 범용 압축 값을 명명하는 것은 불가능합니다. 이 매개 변수는 차량의 기술 문서에서 찾을 수 있습니다.

측정 중에 압력 변화가 감지되면 다음과 같은 오작동을 나타낼 수 있습니다.

• 마모 된 피스톤. 이러한 부품은 알루미늄으로 만들어 졌기 때문에 시간이 지나면 마모됩니다. 피스톤에 구멍이 생기면 (번 아웃) 실린더의 압축이 크게 감소하거나 실질적으로 사라질 수 있습니다 (구멍의 크기에 따라 다름).
• 번 아웃 밸브. 이것은 종종 점화가 잘못 설정되었을 때 발생합니다. 이 경우 밸브가 열리면 공기-연료 혼합물의 연소가 발생하여 가장자리가 과열됩니다. 밸브 시트 또는 포핏 번 아웃의 또 다른 원인은 희박한 공기 / 연료 혼합물입니다. 압축 손실은 밸브가 단단히 안착 (변형)되지 않았기 때문일 수도 있습니다. 밸브와 시트 사이의 간격은 조기 가스 누출을 유발하여 불충분 한 힘으로 피스톤을 밀어냅니다.
• 실린더 헤드 개스킷 손상. 어떤 이유로 든 파열되면 가스가 부분적으로 균열로 빠져 나가게됩니다 (실린더의 압력이 높기 때문에 "약점"을 찾을 수 있습니다).
• 피스톤 링 마모. 링이 양호한 상태이면 오일 흐름을 조절하고 피스톤의 슬라이딩 움직임을 밀봉합니다. 다른 기능은 피스톤에서 실린더 벽으로 열을 전달하는 것입니다. 압축 피스톤의 견고성이 파손되면 배기 가스가 배기 시스템으로 제거되지 않고 크랭크 케이스로 더 많이 침투합니다. 오일 스크레이퍼 링이 마모되면 더 많은 윤활제가 연소실에 유입되어 오일 소비가 증가합니다.

또한 측정 중에 실린더의 압력이 변화하는 정도에주의를 기울일 가치가 있습니다. 절차에서 모든 실린더의 표시기가 균일하게 감소하면 이는 실린더 피스톤 그룹 (또는 일부 부품, 예를 들어 링)의 자연스러운 마모를 나타냅니다.

한 실린더 (또는 여러 개)의 압축 행정 끝에서의 압력이 다른 실린더의 압축과 크게 다른 경우 이는 본 장치의 오작동을 나타냅니다. 그 이유는 다음과 같습니다.

• 번 아웃 밸브;
• 늘어진 피스톤 링 (기계 공학에서는 "고정 된 링"이라고 함)
• 실린더 헤드 개스킷의 소손.

자가 측정 장비 : 압축 계 및 AGC

간접 엔진 오작동을 식별하기 위해 엔진 압축 측정이 수행됩니다. 정확한 진단을 위해 다음 도구가 사용됩니다.

• 압축 계;
• 압축기;
• 실린더 기밀 분석기.

압축 계

CPG 상태의 예산을 확인할 수 있습니다. 저렴한 모델은 약 $ 11입니다. 몇 가지 측정으로 충분합니다. 더 비싼 버전은 약 $ 25입니다. 키트에는 대부분 길이가 다른 호스가있는 여러 어댑터가 포함됩니다.

장치에 나사산 잠금 장치가 있거나 클램핑 될 수 있다는 사실에 주목할 가치가 있습니다. 첫 번째 경우에는 플러그 구멍에 나사로 고정되어 절차가 더 쉽고 정확 해집니다 (작은 누출은 제외됨). 두 번째 유형의 장치의 고무 부싱은 양초 구멍에 단단히 눌러야합니다.

이기구는 보통입니다 압력계 표시기를 볼 수있을뿐만 아니라 얼마 동안 고정 할 수있는 체크 밸브가 있습니다. 체크 밸브는 분리되어 있고 압력 게이지가 장착 된 밸브에 만족하지 않는 것이 좋습니다. 이 경우 측정 정확도가 더 높아집니다.

전자식 압축 계도 있습니다. 이것은 실린더의 압력뿐만 아니라 모터의 유휴 크 랭킹 동안 시동기의 전류 변화를 측정 할 수있는 모터 테스터입니다. 이러한 장치는 전문 서비스 스테이션에서 심층 차량 진단을 위해 사용됩니다.

압축기

이것은 더 비싼 버전의 압축 게이지로, 개별 실린더의 압력을 측정 할뿐만 아니라 각 노드에 대한 그래픽 보고서도 생성합니다. 이 장치는 전문 장비로 분류됩니다. 비용은 약 $ 300입니다.

실린더 누설 분석기

이 장치는 압축 자체가 아니라 실린더의 진공을 측정합니다. 상태를 평가할 수 있습니다.

• 실린더;
• 피스톤;
• 피스톤 링;
• 흡기 및 배기 밸브;
• 밸브 스템 씰 (또는 밸브 씰);
• 라이너 (마모);
• 피스톤 링 (코킹);
• 가스 분배 메커니즘의 밸브.

이 도구를 사용하면 엔진을 분해하지 않고도 지표를 측정 할 수 있습니다.

집에서 자체 점검하려면 예산 압축기로 충분합니다. 그가 낮은 결과를 보이면 전문가가 문제를 식별하고 필요한 수리를 수행하도록 서비스 스테이션에 연락하는 것이 좋습니다.

가솔린 및 디젤 엔진의 압축 측정

가솔린과 디젤 엔진의 압축 측정은 다릅니다. 첫 번째 경우에는 절차가 두 번째 경우보다 훨씬 쉽습니다. 차이점은 다음과 같습니다.

가솔린 엔진

이 경우 압력은 점화 플러그 구멍을 통해 측정됩니다. 양초에 잘 접근 할 수있는 경우 압축을 직접 측정하기가 더 쉽습니다. 절차를 위해 기존의 압축 계로 충분합니다.

디젤 엔진

이 장치의 연료-공기 혼합물은 다른 원리에 따라 점화됩니다. 양초에서 생성 된 스파크가 아니라 실린더에서 압축 된 공기의 온도에서 발생합니다. 이러한 엔진의 압축이 낮 으면 연료가 발화 할 정도로 공기가 압축 및 가열되지 않았기 때문에 엔진이 시동되지 않을 수 있습니다.

측정은 연료 인젝터 또는 글로우 플러그의 예비 분해로 이루어집니다 (특정 모터 제조업체의 권장 사항과 도달하기 쉬운 위치에 따라 다름). 이 절차에는 특정 기술이 필요하므로 디젤 엔진이 장착 된 자동차 소유자는 서비스에 문의하는 것이 좋습니다.

이러한 모터 용 압축기를 구매할 때 노즐 또는 글로우 플러그의 구멍을 통해 측정 방법을 미리 결정해야합니다. 각각에 대해 별도의 어댑터가 있습니다.

대부분의 수정에는 스로틀 밸브가 없기 때문에 디젤 엔진의 압축 측정은 가스 페달에서 누를 필요가 없습니다. 예외는 특수 밸브가 설치된 흡기 매니 폴드의 내연 기관입니다.

기본 규칙

측정하기 전에 기본 규칙을 기억해야합니다.

• 엔진은 60-80도까지 예열됩니다 (팬이 켜질 때까지 모터가 작동합니다). "콜드"시동 문제를 진단하려면 먼저 차가운 엔진의 압축을 측정 한 다음 (즉, 내연 기관 온도가 공기 온도와 동일 함) 예열됩니다. 링이 "고정"되거나 실린더 피스톤 그룹의 부품이 심하게 마모 된 경우 시작시 "콜드"표시기가 낮아지고 엔진이 예열되면 압력이 여러 단위로 상승합니다.
• 연료 시스템이 분리되었습니다. 카뷰레터 엔진의 경우 흡입구 피팅에서 연료 호스를 제거하고 빈 용기에 넣을 수 있습니다. 내연 기관이 인젝터 인 경우 연료 펌프에 대한 전원 공급을 끌 수 있습니다. 오일 웨지를 씻어 내지 않도록 연료가 실린더에 들어가면 안됩니다. 디젤 엔진에 대한 연료 공급을 차단하려면 연료 라인의 솔레노이드 밸브의 전원을 차단하거나 고압 펌프 차단 레버를 아래로 내릴 수 있습니다.
• 모든 양초를 풀었습니다. 모든 점화 플러그 (테스트중인 실린더 제외)를 그대로두면 회전 할 때 추가 저항이 생성됩니다. 크랭크 샤프트... 이 때문에 압축 측정은 크랭크 샤프트의 다른 회전 속도에서 수행됩니다.
• 완전히 충전 된 배터리. 방전되면 크랭크 샤프트의 각 후속 회전이 더 느리게 발생합니다. 이로 인해 각 실린더의 최종 압력이 달라집니다.
• 작업장에서 일정한 속도로 크랭크 샤프트를 크랭크하기 위해 시동 장치를 사용할 수 있습니다.
• 공기 필터는 깨끗해야합니다.
• 가솔린 엔진에서는 배터리가 과도한 에너지를 소비하지 않도록 점화 시스템이 꺼집니다.
• 변속기는 중립에 있어야합니다. 차량에 자동 변속기가있는 경우 선택기를 P (주차) 위치로 이동해야합니다.

디젤 엔진 실린더의 최대 압력이 20 기압 (종종 48 기압에 도달)을 초과하기 때문에 압축을 측정하기 위해 적절한 압력 게이지가 필요합니다 (압력 제한 증가-대부분 약 60-70 기압).

가솔린 및 디젤 장치에서 압축은 크랭크 샤프트를 몇 초 동안 돌려 측정합니다. 게이지의 화살표가 처음 XNUMX 초 동안 상승한 다음 중지됩니다. 이것은 압축 행정이 끝날 때의 최대 압력입니다. 다음 실린더 측정을 시작하기 전에 압력 게이지를 재설정해야합니다.

압축 계없이

운전자의 툴킷에 아직 개인용 압축 미터가 없다면 그것 없이도 압력을 확인할 수 있습니다. 물론이 방법은 정확하지 않으며 엔진 상태를 확인하는 데 신뢰할 수 없습니다. 오히려 전력 손실이 모터 오작동으로 인한 것인지 아닌지를 확인하는 데 도움이되는 방법입니다.

실린더에 충분한 압력이 생성되었는지 확인하기 위해 하나의 플러그를 풀고 마른 신문의 뭉치를 그 자리에 삽입합니다 (걸레 개그가 작동하지 않음). 정상적인 압축을 사용하면 크랭크 샤프트가 크랭크 될 때 고압 개그가 점화 플러그 구멍에서 튀어 나와야합니다. 강한 팝이 들립니다.

압력 문제가 발생하면 뭉치가 여전히 우물에서 튀어 나오지만 면화는 없습니다. 이 절차는 각 실린더에서 개별적으로 반복해야합니다. 그들 중 하나에서 개그가 그렇게 "효과적으로"튀어 나오지 않았다면, 차는 마음가짐에게 가져 가야합니다.

압축 계 사용

클래식 버전에서는 집에서의 압축 측정이 압축 계를 사용하여 수행됩니다. 이를 위해 모터가 예열되고 있습니다. 그런 다음 모든 양초를 풀고 어댑터 대신 어댑터를 사용하여 압력 게이지에 연결된 호스를 양초 우물에 조입니다 (압력 게이지를 사용하는 경우 구멍에 단단히 삽입하고 공기가 실린더에서 누출되지 않도록 단단히 고정해야 함).

보조자는 클러치 페달 (스타터가 플라이휠을 더 쉽게 돌릴 수 있도록)과 스로틀 (스로틀을 완전히 열기 위해)을 밟아야합니다. 압축을 측정하기 전에 보조자는 엔진을 시동하여 실린더에서 그을음과 침전물을 제거하려고합니다.

스타터는 약 XNUMX 초 동안 비틀어집니다. 일반적으로이 시간이면 게이지 바늘이 상승하고 안정화되기에 충분합니다.

압축 및 스로틀

스로틀 밸브의 위치는 압축비를 변경하므로 오작동을 정확하게 진단하기 위해 먼저 스로틀이 완전히 열린 상태에서 측정을 수행 한 다음 닫힌 상태에서 측정을 수행합니다.

폐쇄 형 댐퍼

이 경우 소량의 공기가 실린더로 들어갑니다. 최종 압력이 낮아집니다. 이 테스트를 통해 오류에 대한 정밀 진단을 수행 할 수 있습니다. 이것은 닫힌 스로틀을 사용한 저 압축이 신호를 보낼 수있는 것입니다.

• 밸브가 막혔습니다.
• 캠 마모 캠축;
• 밸브가 시트에 꼭 맞지 않습니다.
• 실린더 벽의 균열;
• 실린더 헤드 개스킷의 돌진.

이러한 문제는 일부 부품의 자연적인 마모로 인해 발생할 수 있습니다. 때때로 이러한 오작동은 품질이 떨어지는 ICE 수리의 결과입니다.

오픈 댐퍼

이 경우 더 많은 공기가 실린더에 들어가므로 압축 행정의 끝에서 압력이 닫힌 댐퍼로 측정 할 때보 다 눈에 띄게 높아집니다. 약간의 누출로 인해 표시기가 크게 다르지 않습니다. 이를 고려하여 이러한 진단을 통해 CPG에서 더 많은 총 결함을 결정할 수 있습니다. 가능한 오작동은 다음과 같습니다.

• 피스톤이 타버 렸습니다.
• 반지가 코크 업되었습니다.
• 밸브가 타거나 스템이 변형되었습니다.
• 링 버스트 또는 변형;
• 실린더 벽 거울에 발작이 형성되었습니다.

압축을 높이는 역학도 중요합니다. 첫 번째 압축 중에 작고 다음 번에 급격히 점프하면 피스톤 링의 마모 가능성을 나타낼 수 있습니다.

다른 한편으로, 첫 번째 압축 및 후속 압축 중에 압력이 급격히 형성되면 실린더 헤드 개스킷 또는 밸브의 견고성을 위반할 수 있습니다. 추가 진단을 통해서만 오작동을 정확히 찾아 낼 수 있습니다.

자동차 소유자가 두 가지 압축 측정 방법을 모두 사용하기로 결정한 경우 먼저 스로틀 밸브를 연 상태에서 절차를 수행해야합니다. 그런 다음 양초를 조이고 모터를 작동시켜야합니다. 그런 다음 댐퍼를 닫은 상태에서 압력을 측정합니다.

실린더에 오일을 추가하여 압축 측정

실린더 중 하나의 압력이 떨어지면 다음 방법을 사용할 수 있습니다. 이렇게하면 발생한 오작동을보다 정확하게 파악하는 데 도움이됩니다. "문제가있는"실린더가 확인 된 후 5-10 밀리리터의 순수 오일을 주사기로 붓습니다. 피스톤 바닥에 붓지 말고 실린더 벽을 따라 배포해야합니다.

추가 윤활은 오일 웨지를 강화합니다. 두 번째 측정에서 압축이 크게 증가하면 (다른 실린더의 압력보다 더 높을 수 있음) 링에 문제가 있음을 나타냅니다.

오일을 넣은 후 압축 지수가 변하지 않았지만 여전히 낮게 유지되면 밸브 견고성 위반에 문제가 있음을 나타냅니다 (소진, 간격이 잘못 조정 됨). 비슷한 효과는 실린더 헤드 개스킷의 손상, 피스톤의 균열 또는 소손으로 인해 발생합니다. 어쨌든 미터의 판독 값과 자동차 기술 문서의 데이터가 일치하지 않는 경우 전문가에게 문의해야합니다.

얻은 결과를 평가합니다.

실린더의 압력 표시기가 약간 다른 경우 (한 기압 내의 표시기 확산), 이는 실린더-피스톤 그룹이 양호한 상태임을 나타냅니다.

때로는 별도의 실린더에서 압축기가 다른 실린더보다 더 많은 압력을 나타냅니다. 이것은이 노드의 오작동을 나타냅니다. 예를 들어, 오일 스크레이퍼 링에서 일부 오일이 누출되어 문제가 "가려집니다". 이 경우 양초의 전극에 기름 탄소 침전물이 눈에 띄게 나타납니다 (양초에 다른 유형의 탄소 침전물에 대해 읽을 수 있습니다 여기에).

일부 운전자는 자동차, 오토바이 또는 도보 트랙터의 엔진에 대한 압축을 측정하여 동력 장치의 점검까지 남은 시간을 계산합니다. 사실이 절차는 그다지 유익하지 않습니다.

이러한 진단의 상대 오차는 압축비가 CPG의 정확한 상태를 설정할 수있는 주요 매개 변수가 되기에는 너무 큽니다. 압축은 많은 추가 요인의 영향을받습니다. 기사의 시작 부분에 표시... 정상 혈압이 항상 CPH가 정상임을 나타내는 것은 아닙니다.

Waters가 한 예입니다. 높은 마일리지 자동차. 모터는 침탄 처리되어 있으며 압축은 약 1.2 MPa입니다. 이것은 새로운 모터의 표준입니다. 동시에 석유 소비량은 1km 당 000 리터에 이릅니다. 이 예는 압축 측정이 모터의 모든 문제를 해결하기위한 "만병 통치약"이 아님을 보여줍니다. 오히려 완전한 엔진 진단에 포함되는 절차 중 하나입니다.

보시다시피 실린더의 압축을 직접 확인할 수 있습니다. 그러나 이것은 차를 정말로 염두에 두어야하는지 여부를 결정하는 데 도움이 될 것입니다. 전문가 만이 유능한 엔진 진단을 수행하고 어떤 부품을 변경해야하는지 결정할 수 있습니다.

냉기 또는 고온에 대한 압축 측정

이 동력 장치는 다른 원리에 따라 작동하기 때문에 디젤 엔진의 압축 측정은 약간 다른 방식으로 이루어집니다 (공기와 연료의 혼합은 디젤 연료를 챔버에 분사하는 순간 즉시 발생하고 공기의 압축,이 혼합물은 자발적으로 발화합니다). 그건 그렇고, 디젤 엔진 실린더의 공기는 압축으로 인해 가열되어야하기 때문에 그러한 엔진의 압축은 가솔린 아날로그보다 더 높을 것입니다.

첫째, 디젤 엔진에서 연료 공급을 여는 밸브가 꺼진다. 분사 펌프에 설치된 차단 레버를 눌러 연료 공급을 차단할 수도 있습니다. 이러한 엔진의 압축을 결정하기 위해 특수 압축 미터가 사용됩니다. 많은 디젤 모델에는 스로틀 밸브가 없기 때문에 측정하는 동안 가속 페달을 밟을 필요가 없습니다. 댐퍼가 여전히 차에 설치되어 있으면 측정하기 전에 청소해야합니다.

결과에 따라 장치의 실린더 피스톤 그룹 상태가 결정됩니다. 또한 전체 엔진의 평균 압축 값보다 개별 실린더의 지표 간의 차이에 더 많은 관심을 기울일 필요가 있습니다. CPG 마모 정도는 내연 기관의 오일 온도, 유입 공기, 크랭크 샤프트의 회전 속도 및 기타 매개 변수를 고려하여 결정됩니다.

동력 장치 유형에 관계없이 압축을 측정 할 때 고려해야 할 중요한 조건은 엔진의 예열입니다. 압축기를 실린더에 연결하기 전에 내연 기관을 작동 온도로 가져와야합니다. 이것은 자동차가 움직일 때처럼 적절한 오일지지를 제공합니다. 기본적으로 냉각 시스템 팬이 켜지는 순간에 원하는 온도 표시기에 도달합니다 (엔진 온도계 눈금에 숫자가없고 구분 만있는 경우).

가솔린 엔진에서는 디젤 엔진과 마찬가지로 연료 공급을 차단해야합니다. 이는 연료 펌프의 전원을 차단하여 수행 할 수 있습니다 (인젝터에 적용됨). 자동차가 기화되면 연료 호스가 기화기에서 분리되고 자유 가장자리가 빈 용기로 내려갑니다. 이 절차의 이유는 그러한 자동차의 연료 펌프에 기계식 드라이브가 있고 가솔린을 펌핑하기 때문입니다. 압축기를 연결하기 전에 기화기에서 모든 연료를 태워야합니다 (엔진이 정지 할 때까지 기계를 작동 시키십시오).

다음으로 모든 점화 코일이 풀립니다 (기계가 각 실린더에 대해 개별 SZ를 사용하는 경우). 이것이 완료되지 않으면 절차를 수행하는 과정에서 단순히 소손됩니다. 또한 모든 점화 플러그가 실린더에서 풀립니다. 압축기는 각 실린더에 차례로 연결됩니다. 스타터로 크랭크 샤프트를 여러 번 크랭크해야합니다 (스케일의 압력이 증가를 멈출 때까지). 결과는 공장 값과 비교됩니다 (이 정보는 기계 지침에 표시되어 있습니다).

언제 압박을 테스트할지에 대해 운전자들 사이에는 두 가지 반대 의견이 있습니다. 이와 관련하여 가장 정확한 지표는 차량을 예열 한 후 측정 한 것입니다. 차가운 장치에서는 링과 실린더 벽 사이에 유막이 없기 때문입니다. 당연히이 경우 내연 기관의 압축은 예열 후보다 적습니다. 이 "결점"이 제거되면 장치가 가열 될 때 링이 확장되어 실린더 미러가 손상됩니다.

그러나 엔진이 전혀 시작되지 않으면 실린더 피스톤 그룹의 문제를 식별하거나 제거하기 위해 차가운 ​​압축에 대한 압축을 확인하는 것이 좋습니다. 이 절차를 수행하는 과정에서 측정은 차가운 측정이 수행되므로 이상적인 표시기는 제조업체가 지정한 것보다 낮아야합니다.

압축 테스트시기에 관계없이 고려해야 할 또 다른 요소는 배터리 충전입니다. 스타터는 고품질 크 랭킹을 제공해야하며, 이는 방전 된 배터리에 대해 잘못된 결과를 제공 할 수 있습니다. 배터리가 "마지막 날을 살아가는 중"이라면 압축을 측정하는 과정에서 충전기를 전원에 연결할 수 있습니다.

압박 감소의 징후

압축비의 감소로 인해 모터에 다음과 같은 문제가 발생할 수 있습니다.

• 모터가 견인력을 잃었습니다. 배기 가스와 부분 가연성 혼합물이 엔진 크랭크 케이스로 들어갑니다. 이 때문에 피스톤은 그러한 힘이 아닌 상사 점으로 밀려납니다.
• 차량이 규정 된 마일리지를 유지하지 못하는 경우에도 오일을 교체해야합니다 (윤활유가 덜 유동적이되고 적당히 어두워집니다). 이는 일정량의 공기-연료 혼합물이 윤활 시스템으로 스며 들어 오일이 더 빨리 연소된다는 사실 때문입니다.
• 연료 소비는 눈에 띄게 증가했지만 운전자는 운전 모드를 변경하지 않았고 차량은 더 많은화물을 운송하지 않습니다.

나열된 증상 중 하나 이상이 나타나면 이러한 증상의 원인이 제거 될 때까지 차량을 계속 운행하지 않는 것이 좋습니다. 첫째, 경제적으로 정당하지 않습니다. 둘째, 발생한 문제로 인해 조만간 유닛의 다른 관련 고장이 길을 따라 나타납니다. 그리고 이것은 또한 운전자 지갑의 두께에 부정적인 영향을 미칩니다.

실린더의 압축 감소 이유

모터의 압축은 다음과 같은 이유로 감소합니다.

• 실린더와 피스톤 내부에 탄소 침전물이 형성되어 과열되어 (열 교환이 더 나빠짐) 그 결과 피스톤이 소손되거나 탄소 침전물이 실린더 벽의 거울을 긁을 수 있습니다.
• 열 전달 장애로 인해 CPG 부품에 균열이 발생할 수 있습니다 (적절한 후속 냉각없이 심각한 과열).
• 피스톤 소진;
• 실린더 헤드 개스킷이 타버 렸습니다.
• 밸브가 변형되었습니다.
• 더러운 공기 필터 (적당한 양의 신선한 공기가 실린더로 흡입되지 않아 공기-연료 혼합물이 잘 압축되지 않습니다).

모터를 분해하지 않고는 시각적으로 압축 손실이 발생한 이유를 확인할 수 없습니다. 이러한 이유로이 표시기의 급격한 감소는 진단 및 후속 모터 수리를위한 신호입니다.

검토가 끝나면 내연 기관의 압축을 측정하는 방법에 대한 짧은 비디오를 제공합니다.

압박이 XNUMX 일 때 삶은 고통이다

질의 응답 :

기화기 엔진에서 압축을 측정하는 방법. 이것은 조수가 필요합니다. 승객 실에 앉아 그는 동력 장치를 시동 할 때처럼 가속 페달을 완전히 밟고 시동기를 돌립니다. 일반적으로 이 절차에는 최대 XNUMX초의 스타터 작동이 필요합니다. 압축기의 압력 화살표가 점차 증가합니다. 최대 위치에 도달하면 측정이 완료된 것으로 간주됩니다. 이 절차는 양초를 뒤집어서 수행합니다. 각 실린더에서 동일한 단계가 반복됩니다.

분사 엔진에서 압축을 확인하는 방법. 인젝터의 압축을 확인하는 기본 원리는 기화기 장치와 동일한 작동과 다르지 않습니다. 그러나 몇 가지 뉘앙스를 고려해야합니다. 첫째, ECU 컨트롤이 손상되지 않도록 크랭크 샤프트 센서를 비활성화해야합니다. 둘째, 쓸모없는 가솔린을 펌핑하지 않도록 연료 펌프의 전원을 차단해야합니다.

냉압 또는 고온 압박 측정 방법. 차갑고 뜨거운 엔진의 압축 측정은 다르지 않습니다. 유일한 실제 값은 가열된 내연 기관에서만 얻을 수 있습니다. 이 경우 실린더 벽에 이미 유막이 있어 실린더의 최대 압력을 보장합니다. 콜드 파워 유닛에서이 표시기는 항상 자동차 제조업체에서 지정한 표시기보다 낮아야합니다.