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엔진 캠축
내연 기관의 안정적인 작동을 위해 모든 부품이 중요한 기능을합니다. 그중에는 캠축이 있습니다. 그 기능이 무엇인지, 어떤 오류가 발생하는지, 어떤 경우에 교체해야하는지 고려하십시오.
캠축이란 무엇입니까?
XNUMX행정 작동 유형의 내연 기관에서 캠축은 신선한 공기 또는 공기-연료 혼합물이 실린더에 들어 가지 않는 통합 요소입니다. 실린더 헤드에 장착된 샤프트입니다. 흡기 및 배기 밸브가 적시에 열릴 필요가 있습니다.
각 캠축에는 피스톤 팔로워를 눌러 실린더 챔버의 해당 구멍을 여는 캠(방울 모양의 편심)이 있습니다. 고전적인 XNUMX행정 엔진에서는 캠축이 항상 사용됩니다(XNUMX개, XNUMX개 또는 XNUMX개가 있을 수 있음).
운영 원칙
드라이브 풀리(또는 타이밍 드라이브 유형에 따라 별표)는 캠축 끝에서 고정됩니다. 크랭크 샤프트의 풀리 또는 스프로킷에 연결된 벨트 (또는 별표가 설치된 경우 체인)가 그 위에 놓입니다. 크랭크 샤프트가 회전하는 동안 벨트 또는 체인을 통해 캠 샤프트 드라이브에 토크가 공급되어 이 샤프트가 크랭크 샤프트와 동기식으로 회전합니다.
캠축의 단면은 캠축의 캠이 드롭 모양임을 보여줍니다. 캠축이 회전하면 캠의 확장된 부분이 밸브 태핏을 밀어 입구 또는 출구를 엽니다. 흡기 밸브가 열리면 신선한 공기 또는 공기-연료 혼합물이 실린더로 들어갑니다. 배기 밸브가 열리면 배기 가스가 실린더에서 제거됩니다.
캠축의 설계 특징을 통해 항상 적시에 밸브를 열고 닫을 수 있어 엔진의 효율적인 가스 분배가 보장됩니다. 따라서 이 부분을 캠축이라고 합니다. 샤프트 토크가 변하는 경우(예: 벨트 또는 체인이 늘어나는 경우) 실린더에서 수행되는 스트로크에 따라 밸브가 열리지 않아 내연 기관의 불안정한 작동으로 이어지거나 허용되지 않습니다. 전혀 일하십시오.
캠 축은 어디에 있습니까?
캠 축의 위치는 모터의 설계 기능에 따라 다릅니다. 일부 수정에서는 실린더 블록 아래 아래에 있습니다. 더 자주, 엔진의 수정이 있으며 캠 샤프트는 실린더 헤드 (내연 기관 상단)에 있습니다. 두 번째 경우에는 가스 분배 메커니즘의 수리 및 조정이 첫 번째 경우보다 훨씬 쉽습니다.
V 자형 엔진의 수정에는 실린더 블록의 붕괴에 위치한 타이밍 벨트가 장착되어 있으며 때로는 별도의 블록에 자체 가스 분배 메커니즘이 장착되어 있습니다. 캠축 자체는 베어링으로 하우징에 고정되어 지속적이고 부드럽게 회전 할 수 있습니다. 복서 엔진 (또는 복서)에서 내연 기관의 설계는 하나의 캠축 설치를 허용하지 않습니다. 이 경우 각 측면에는 자체 가스 분배 메커니즘이 있지만 작업은 동기화됩니다.
캠축 기능
캠 축은 타이밍 (가스 분배 메커니즘)의 요소입니다. 엔진 스트로크의 순서를 결정하고 밸브의 개폐를 동기화하여 공기-연료 혼합물을 실린더에 공급하고 배기 가스를 제거합니다.
가스 분배 메커니즘은 다음 원리에 따라 작동합니다. 엔진 시동 순간 스타터 크랭크 크랭크th 샤프트... 캠 샤프트는 체인, 크랭크 샤프트 풀리 위의 벨트 또는 기어 (많은 오래된 미국 자동차)에 의해 구동됩니다. 실린더의 흡기 밸브가 열리고 가솔린과 공기의 혼합물이 연소실로 들어갑니다. 동시에 크랭크 샤프트 센서는 점화 코일에 펄스를 보냅니다. 방전이 발생하여 점화 플러그.
스파크가 나타날 때까지 실린더의 두 밸브가 모두 닫히고 연료 혼합물이 압축됩니다. 화재가 발생하면 에너지가 생성되고 피스톤이 아래쪽으로 이동합니다. 이것이 크랭크 샤프트가 캠 샤프트를 돌리고 구동하는 방법입니다. 이때 그는 배기 밸브를 열어 연소 과정에서 가스가 배출됩니다.
캠 축은 항상 특정 시간 동안 표준 높이까지 올바른 밸브를 엽니 다. 그 모양 덕분 에이 요소는 모터 사이클의 안정적인 사이클을 보장합니다.
밸브 열기 및 닫기 단계와 설정에 대한 자세한 내용은 다음 비디오에 나와 있습니다.
엔진 수정에 따라 하나 이상의 캠축이 포함될 수 있습니다. 대부분의 자동차에서이 부품은 실린더 헤드에 있습니다. 그것은 크랭크 샤프트의 회전에 의해 구동됩니다. 이 두 요소는 벨트, 타이밍 체인 또는 기어 트레인으로 연결됩니다.
대부분의 경우 하나의 캠축에는 실린더가 인라인으로 배열 된 내연 기관이 장착되어 있습니다. 이러한 엔진의 대부분은 실린더 당 밸브 4 개 (입구 XNUMX 개와 배출구 XNUMX 개)를 가지고 있습니다. 또한 실린더 당 XNUMX 개의 밸브 (입구 용 XNUMX 개, 배출구 용 XNUMX 개)가있는 수정 사항이 있습니다. 실린더 당 XNUMX 개의 밸브가있는 엔진은 더 자주 XNUMX 개의 샤프트가 장착됩니다. 대향 연소 엔진과 V 자형에는 두 개의 캠 축도 설치됩니다.
단일 타이밍 샤프트가있는 모터는 단순한 설계로 제조 공정 중 장치 비용이 절감됩니다. 이러한 수정은 유지 관리가 더 쉽습니다. 그들은 항상 저예산 자동차에 설치됩니다.
더 비싼 엔진 수정시 일부 제조업체는 부하를 줄이기 위해 (단일 샤프트의 타이밍 옵션과 비교하여) 두 번째 캠 샤프트를 설치하고 일부 ICE 모델에서는 가스 분배 단계의 전환을 제공합니다. 대부분의 경우 이러한 시스템은 스포티해야하는 자동차에서 발견됩니다.
캠 샤프트는 항상 특정 시간 동안 밸브를 엽니 다. 더 높은 rpm에서 모터의 효율을 개선하려면이 간격을 변경해야합니다 (엔진에 더 많은 공기가 필요함). 그러나 가스 분배 메커니즘의 표준 설정을 사용하면 크랭크 샤프트 속도가 증가하면 필요한 양의 공기가 챔버로 들어가기 전에 흡기 밸브가 닫힙니다.
동시에 스포츠 캠 축을 설치하면 (캠이 흡기 밸브를 더 오래 다른 높이로 열림) 낮은 엔진 속도에서 배기 밸브가 닫히기도 전에 흡기 밸브가 열릴 가능성이 높습니다. 이로 인해 일부 혼합물이 배기 시스템으로 들어갑니다. 그 결과 저속에서 전력이 손실되고 배출량이 증가합니다.
이 효과를 달성하는 가장 간단한 방법은 크랭크 샤프트에 대해 특정 각도로 크랭크 캠 샤프트를 설치하는 것입니다. 이 메커니즘은 흡기 및 배기 밸브의 조기 및 늦게 폐쇄 / 개방을 허용합니다. 최대 3500의 속도에서는 한 위치에 있으며이 임계 값을 극복하면 샤프트가 약간 회전합니다.
자동차에 이러한 시스템을 장착한 각 제조업체는 기술 문서에 자체 표시를 나타냅니다. 예를 들어 Honda는 VTEC 또는 i-VTEC를 지정하고 현대는 CVVT, Fiat - MultiAir, Mazda - S-VT, BMW - VANOS, Audi - Valvelift, Volkswagen - VVT 등을 지정합니다.
현재까지 전원 장치의 성능을 높이기 위해 전자기 및 공압식 캠리스 가스 분배 시스템이 개발되고 있습니다. 이러한 수정은 제조 및 유지 관리에 매우 비싸기 때문에 아직 생산 차량에 설치되지 않았습니다.
엔진 행정의 분포 외에도이 부품은 오일 및 연료 펌프와 같은 추가 장비 (엔진 수정에 따라 다름)와 분배기 샤프트를 구동합니다.
캠축 디자인
캠 축은 단조, 솔리드 주조, 중공 주조로 제조되며 최근에는 관형 변형이 나타났습니다. 창조 기술을 바꾸는 목적은 모터의 최대 효율을 얻기 위해 구조를 가볍게하는 것입니다.
캠 축은 막대 형태로 만들어지며 다음 요소가 있습니다.
- 양말. 이것은 키홈이 만들어지는 샤프트의 앞쪽입니다. 타이밍 풀리가 여기에 설치됩니다. 체인 드라이브의 경우 그 자리에 별표가 설치됩니다. 이 부분은 볼트로 끝에서 고정됩니다.
- 오일 시일 목. 오일 씰이 부착되어 메커니즘에서 그리스가 누출되는 것을 방지합니다.
- 목을 지원하십시오. 이러한 요소의 수는 막대의 길이에 따라 다릅니다. 지지 베어링이 장착되어 막대가 회전하는 동안 마찰력을 줄입니다. 이러한 요소는 실린더 헤드의 해당 홈에 설치됩니다.
- 캠. 이들은 얼어 붙은 방울 형태의 돌출부입니다. 회전하는 동안 밸브 로커 (또는 밸브 태핏 자체)에 부착 된로드를 밉니다. 캠 수는 밸브 수에 따라 다릅니다. 크기와 모양은 밸브 개방의 높이와 지속 시간에 영향을 미칩니다. 팁이 날카 로울수록 밸브가 더 빨리 닫힙니다. 반대로 가장자리가 얕 으면 밸브가 약간 열려 있습니다. 캠 샤프트가 얇을수록 밸브가 낮아져 연료의 양이 증가하고 배기 가스 제거가 가속화됩니다. 밸브 타이밍의 유형은 캠의 모양에 따라 결정됩니다 (좁은-저속에서 넓음-고속에서).
- 오일 채널. 캠에 오일이 공급되는 샤프트 내부에 관통 구멍이 만들어집니다 (각각에는 작은 배출 구멍이 있음). 이는 푸시로드의 조기 삭제와 캠 평면의 마모를 방지합니다.
엔진 설계에 단일 캠축이 사용되는 경우 한 세트가 흡기 밸브를 움직이고 약간 오프셋 세트가 배기 밸브를 움직 이도록 그 안에있는 캠이 배치됩니다. XNUMX 개의 입구 및 XNUMX 개의 출구 밸브가 장착 된 실린더가있는 엔진에는 XNUMX 개의 캠축이 있습니다. 이 경우 하나는 흡기 밸브를 열고 다른 하나는 배기 가스 배출구를 엽니 다.
유형
기본적으로 캠축은 근본적으로 서로 다르지 않습니다. 가스 분배 메커니즘은 엔진마다 근본적으로 다릅니다. 예를 들어, ONS 시스템에서 캠축은 실린더 헤드(블록 위)에 설치되고 밸브를 직접 구동합니다(또는 푸셔, 유압 리프터를 통해).
OHV 유형 가스 분배 메커니즘에서 캠축은 실린더 블록 하단의 크랭크축 옆에 위치하며 밸브는 푸시로드 로드를 통해 작동됩니다. 타이밍 유형에 따라 실린더 뱅크당 하나 또는 두 개의 캠축을 실린더 헤드에 설치할 수 있습니다.
캠축은 캠 유형이 서로 다릅니다. 일부는 더 길쭉한 "방울"을 가지고 있는 반면, 다른 것들은 덜 길쭉한 모양을 가지고 있습니다. 이 디자인은 밸브 움직임의 다른 진폭을 제공합니다(일부는 더 긴 개방 간격을 갖고 다른 일부는 더 오래 개방함). 캠축의 이러한 기능은 VTS 공급의 토크와 양을 변경하여 엔진을 튜닝할 수 있는 충분한 기회를 제공합니다.
튜닝 캠축에는 다음이 있습니다.
- 기본적인. 낮은 rpm에서 모터에 최대 토크를 제공하여 도심 주행에 적합합니다.
- 하단-중간. 이것은 낮은 회전수와 중간 회전수 사이의 황금 평균입니다. 이 캠축은 드래그 레이싱 머신에 자주 사용됩니다.
- 말. 이러한 캠축이 있는 모터에서 최대 토크는 최대 회전수에서 사용할 수 있으며 이는 자동차의 최대 속도(고속도로 주행 시)에 긍정적인 영향을 미칩니다.
스포츠 캠축 외에도 두 밸브 그룹(적절한 시간에 흡기 및 배기 밸브 모두)을 여는 수정 사항도 있습니다. 이를 위해 캠축에 두 개의 캠 그룹이 사용됩니다. DOHC 타이밍 시스템에는 개별 흡기 및 배기 캠축이 있습니다.
캠축 센서는 무엇을 담당합니까?
기화기가있는 엔진에서 분배기가 캠축에 연결되어 첫 번째 실린더에서 흡입 또는 배기가 수행되는 단계를 결정합니다.
분사 내연 기관에는 분배기가 없으므로 캠축 위치 센서가 첫 번째 실린더의 위상을 결정합니다. 그 기능은 크랭크 샤프트 센서의 기능과 동일하지 않습니다. 타이밍 샤프트가 한 번 완전히 회전하면 크랭크 샤프트가 축 주위를 두 번 회전합니다.
DPKV는 첫 번째 실린더의 피스톤의 TDC를 고정하고 점화 플러그에 대한 방전을 형성하는 임펄스를 제공합니다. DPRV는 첫 번째 실린더에 연료와 스파크를 공급해야하는 시점에 ECU에 신호를 보냅니다. 나머지 실린더의 사이클은 엔진 설계에 따라 교대로 발생합니다.
캠축 센서는 자석과 반도체로 구성됩니다. 센서 설치 영역의 타이밍 샤프트에 레퍼런스 마크 (작은 금속 톱니)가 있습니다. 회전 중에이 요소는 센서를 통과하여 자기장이 닫히고 ECU로가는 펄스가 생성됩니다.
전자 제어 장치는 맥박수를 기록합니다. 그는 연료 혼합물이 공급되고 첫 번째 실린더에서 점화 될 때 그들에 의해 안내됩니다. 두 개의 샤프트 (흡기 스트로크 용, 다른 하나는 배기 용)를 설치하는 경우 각각에 센서가 설치됩니다.
센서가 고장 나면 어떻게됩니까? 이 비디오는이 문제를 다룹니다.
엔진에 가변 밸브 타이밍 시스템이 장착 된 경우 ECU는 밸브의 개폐를 지연시키는 데 필요한 순간을 펄스 주파수에서 결정합니다. 이 경우 엔진에는 개방 시간을 변경하기 위해 캠 축을 돌리는 위상 시프터 (또는 유압 클러치)와 같은 추가 장치가 장착됩니다. 홀 센서 (또는 캠축)에 결함이있는 경우 밸브 타이밍이 변경되지 않습니다.
디젤 엔진에서 DPRV의 작동 원리는 가솔린 유사체의 적용과 다릅니다. 이 경우 연료 혼합물이 압축되는 순간 상사 점에있는 모든 피스톤의 위치를 고정합니다. 이를 통해 크랭크 축에 대한 캠 축의 위치를 더 정확하게 결정할 수 있으며, 이는 디젤 엔진의 작동을 안정시키고 시동을 더 쉽게 만듭니다.
이러한 센서의 설계에 추가 참조 표시가 추가되었으며, 마스터 디스크의 위치는 별도의 실린더에있는 특정 밸브의 기울기에 해당합니다. 이러한 요소의 장치는 다른 제조업체의 독점 개발에 따라 다를 수 있습니다.
엔진의 캠축 배치 유형
엔진 유형에 따라 XNUMX 개, XNUMX 개 또는 XNUMX 개의 가스 분배 샤프트가 포함될 수 있습니다. 타이밍 유형을 더 쉽게 결정할 수 있도록 실린더 헤드 커버에 다음 표시가 적용됩니다.
- SOHC. 실린더 당 XNUMX 개 또는 XNUMX 개의 밸브가있는 인라인 또는 V 자형 엔진입니다. 그 안에 캠 축은 한 줄에 하나씩 있습니다. 로드에는 흡기 단계를 제어하는 캠이 있으며 약간 오프셋 된 캠이 배기 단계를 담당합니다. V 형태로 만들어진 모터의 경우 두 개의 샤프트 (실린더 열당 하나씩) 또는 하나 (열 사이의 캠버에 배치됨)가 있습니다.
- DOHC. 이 시스템은 실린더 뱅크 당 두 개의 캠축이 있다는 점에서 이전 시스템과 다릅니다. 이 경우 각각은 별도의 단계를 담당합니다. 하나는 입구 용이고 다른 하나는 릴리스 용입니다. 단일 열 모터에는 XNUMX 개의 타이밍 샤프트가 있고 V 자형 모터에는 XNUMX 개의 타이밍 샤프트가 있습니다. 이 기술은 샤프트의 부하를 줄여 자원을 증가시킵니다.
가스 분배 메커니즘은 샤프트 배치도 다릅니다.
- 측면(또는 하단)(OHV 또는 "푸셔" 엔진). 이것은 기화기 엔진에 사용되었던 오래된 기술입니다. 이 유형의 장점 중 하나는 움직이는 요소(엔진 크랭크 케이스에 직접 위치)의 윤활 용이성입니다. 주요 단점은 유지 보수 및 교체의 복잡성입니다. 이 경우 캠은 로커 푸셔를 누르고 밸브 자체에 움직임을 전달합니다. 이러한 모터 수정은 많은 수의 밸브 개방 타이밍 제어를 포함하기 때문에 고속에서는 비효율적입니다. 증가된 관성으로 인해 밸브 타이밍의 정확도가 떨어집니다.
- 탑 (OHC). 이 타이밍 디자인은 현대 모터에 사용됩니다. 이 장치는 유지 보수가 더 쉽습니다. 단점 중 하나는 복잡한 윤활 시스템입니다. 오일 펌프는 안정적인 압력을 생성해야하므로 오일 및 필터 교환 간격을 면밀히 모니터링해야합니다 (이러한 작업 일정을 결정할 때 무엇에 초점을 맞출 것인지에 대해 알려줍니다. 여기에). 이 배열은 더 적은 추가 부품을 사용할 수 있도록합니다. 이 경우 캠은 밸브 리프터에 직접 작용합니다.
캠축 결함을 찾는 방법
캠축 고장의 주된 이유는 오일 부족입니다. 나쁜 일로 인해 발생할 수 있습니다. 필터 상태 또는이 모터에 대한 부적절한 오일 (윤활제가 선택된 매개 변수에 대해서는 별도의 기사). 유지 보수주기를 준수하면 타이밍 샤프트가 전체 엔진만큼 지속됩니다.
일반적인 캠축 문제
부품의 자연스러운 마모와 운전자의 감독으로 인해 가스 분배기 샤프트에 다음과 같은 오작동이 발생할 수 있습니다.
- 부착 부품의 고장-구동 기어, 벨트 또는 타이밍 체인. 이 경우 샤프트를 사용할 수 없게되어 교체해야합니다.
- 베어링 저널의 압착 및 캠 마모. 칩과 홈은 잘못된 밸브 조정과 같은 과도한 부하로 인해 발생합니다. 회전하는 동안 캠과 태핏 사이의 증가 된 마찰력은 어셈블리를 추가로 가열하여 유막을 파괴합니다.
- 오일 씰이 새고 있습니다. 이는 모터의 장기간 다운 타임의 결과로 발생합니다. 시간이 지남에 따라 고무 씰은 탄력성을 잃습니다.
- 샤프트 변형. 모터의 과열로 인해 금속 요소가 과부하 상태에서 구부러 질 수 있습니다. 이러한 오작동은 엔진에 추가 진동이 발생하여 나타납니다. 일반적으로 이러한 문제는 오래 지속되지 않습니다. 강한 흔들림으로 인해 인접한 부품이 빠르게 고장 나고 모터를 정밀 검사해야합니다.
- 잘못된 설치. 그 자체로는 오작동이 아니지만 볼트를 조이고 위상을 조정하는 규범을 준수하지 않기 때문에 내연 기관을 빠르게 사용할 수 없게되며 "대문자 화"해야합니다.
- 재료의 품질이 좋지 않으면 샤프트 자체가 고장날 수 있으므로 새 캠 샤프트를 선택할 때 가격뿐만 아니라 제조업체의 명성에도주의를 기울이는 것이 중요합니다.
캠 마모를 시각적으로 확인하는 방법-비디오에 표시 :
일부 운전자는 손상된 부분을 샌딩하거나 추가 라이너를 설치하여 타이밍 샤프트 오작동을 수정하려고합니다. 수리 작업을 수행하면 장치의 원활한 작동에 필요한 정확성을 얻을 수 없기 때문에 이러한 수리 작업에는 의미가 없습니다. 캠축에 문제가 발생하는 경우 전문가는 즉시 새 캠축으로 교체 할 것을 권장합니다.
캠축 선택 방법
교체 이유에 따라 새 캠 축을 선택해야합니다.
- 손상된 부품을 새 부품으로 교체합니다. 이 경우 실패한 모델 대신 유사한 모델이 선택됩니다.
- 엔진 현대화. 스포츠카의 경우 가변 밸브 타이밍 시스템과 함께 특수 캠축이 사용됩니다. 비표준 캠 축을 설치하여 위상을 조정하여 출력을 높이는 등 일상 주행 용 모터도 업그레이드되고 있습니다. 그러한 작업을 수행 한 경험이 없다면 전문가에게 맡기는 것이 좋습니다.
특정 엔진에 대해 표준이 아닌 캠 축을 선택할 때 무엇에 집중해야합니까? 주요 매개 변수는 캠 캠버, 최대 밸브 리프트 및 오버랩 각도입니다.
이러한 지표가 엔진 성능에 미치는 영향은 다음 비디오를 참조하십시오.
새로운 캠축 비용
완전한 엔진 점검과 비교할 때 캠축 교체 비용은 미미합니다. 예를 들어, 국산차 용 새 샤프트는 약 $ 25입니다. 일부 워크샵에서 밸브 타이밍을 조정하려면 $ 70가 필요합니다. 예비 부품과 함께 모터를 대대적으로 정비하려면 약 $ 250를 지불해야합니다 (이는 차고 서비스 스테이션에 있음).
보시다시피 모터를 과도한 부하에 노출시키지 말고 정시에 유지 보수를 수행하는 것이 좋습니다. 그런 다음 그는 수년 동안 그의 주인을 섬길 것입니다.
선호하는 브랜드
캠 축의 작업 리소스는 제조업체가이 부품을 만들 때 사용하는 고품질 재료에 따라 직접적으로 달라집니다. 부드러운 금속은 더 많이 마모되고 과열 된 금속은 파열 될 수 있습니다.
최고 품질과 가장 신뢰할 수있는 옵션은 OEM 회사입니다. 이것은 다양한 오리지널 장비의 제조업체로서 제품이 다른 브랜드 이름으로 판매 될 수 있지만 문서에는 부품이 OEM임을 표시합니다.
이 제조업체의 제품 중 모든 자동차 부품을 찾을 수 있습니다. 사실, 그러한 캠 축의 비용은 특정 브랜드의 아날로그에 비해 매우 비쌉니다.
더 저렴한 캠 축을 유지해야하는 경우 좋은 옵션은 다음과 같습니다.
- 독일 브랜드 Ruville;
- 체코 제조업체 ET Engineteam;
- 영국 브랜드 AE;
- 스페인 회사 아주 사.
나열된 제조업체에서 캠 축을 선택할 때 단점은 대부분의 경우 특정 모델에 대한 부품을 생성하지 않는다는 것입니다. 이 경우 원본을 구입하거나 신뢰할 수있는 터너에게 문의해야합니다.
질의 응답 :
크랭크 샤프트와 캠 샤프트는 어떻게 작동합니까? 크랭크 샤프트는 실린더의 피스톤을 밀어 작동합니다. 타이밍 캠축은 벨트를 통해 연결됩니다. XNUMX개의 크랭크축 회전에 대해 XNUMX개의 캠축 회전이 발생합니다.
크랭크 샤프트와 캠 샤프트의 차이점은 무엇입니까? 회전하는 크랭크 샤프트는 플라이휠을 회전으로 구동합니다(그런 다음 토크는 변속기와 구동 휠로 이동합니다). 캠축은 타이밍 밸브를 열고 닫습니다.
캠축의 종류는 무엇입니까? 풀뿌리, 승마, 튜닝 및 스포츠 캠축이 있습니다. 밸브를 구동하는 캠의 수와 모양이 다릅니다.
