내연 기관 장치

한 세기 동안 내연 기관은 오토바이, 승용차 및 트럭에 사용되었습니다. 지금까지 가장 경제적 인 모터 유형으로 남아 있습니다. 그러나 많은 사람들에게 내연 기관의 작동 원리와 장치는 불분명합니다. 모터 구조의 주요 복잡성과 특성을 이해하려고 노력합시다.

📌 정의 및 일반 기능

내연 기관의 주요 특징은 외부 매체가 아닌 작동 챔버에서 직접 가연성 혼합물을 점화하는 것입니다. 연료 연소 순간에받은 열 에너지는 엔진의 기계 구성 요소의 작동을 유발합니다.

📌 역사 만들기

내연 기관이 출현하기 전에 자체 추진 차량에는 외연 기관이 장착되었습니다. 이러한 장치는 별도의 탱크에서 물을 가열하여 생성 된 증기 압력으로 작동합니다.

이러한 엔진의 설계는 차원이 높고 비효율적이었습니다. 설치의 큰 무게 외에도 장거리를 극복하기 위해 운송 수단은 적절한 연료 (석탄 또는 장작)를 공급해야했습니다.

이 단점을 고려하여 엔지니어와 발명가는 연료를 동력 장치 본체와 결합하는 방법이라는 중요한 질문을 해결하려고 노력했습니다. 시스템에서 보일러, 물 탱크, 응축기, 증발기, 펌프 등과 같은 요소를 제거합니다. 모터의 무게를 대폭 줄일 수있었습니다.

현대 자동차 운전자에게 친숙한 형태의 내연 기관이 점차적으로 만들어졌습니다. 현대 내연 기관의 출현으로 이어진 주요 이정표는 다음과 같습니다.

• 1791 년 John Barber는 석유, 석탄 및 목재를 증류하여 작동하는 가스 터빈을 발명했습니다. 결과 가스는 공기와 함께 압축기에 의해 연소실로 펌핑되었습니다. 압력 하에서 형성된 뜨거운 가스를 임펠러의 임펠러에 공급하여 회전시켰다.
• 1794 년 Robert Street는 액체 연료 엔진에 대한 특허를 받았습니다.
• 1799. Philippe Le Bon은 기름의 열분해 결과 발광 가스를받습니다. 1801 년에 그는 그것을 가스 엔진의 연료로 사용할 것을 제안합니다.
• 1807 년 François Isaac de Rivaz- "엔진 에너지 원으로서 폭발성 물질 사용"에 대한 특허. 개발을 기반으로 "자주 추진 승무원"을 만듭니다.
• 1860 년 Etienne Lenoir는 조명 가스와 공기의 혼합물로 구동되는 작동 가능한 모터를 만들어 초기 발명을 개척했습니다. 메커니즘은 외부 전원의 스파크와 함께 작동되었습니다. 이 발명품은 보트에 사용되었지만 자체 추진 차량에는 설치되지 않았습니다.
• 1861 년 Alphonse Bo De Rocha는 연료를 점화하기 전에 연료를 압축하는 것의 중요성을 밝혔으며, 이는 XNUMX 행정 내연 기관 (흡기, 압축, 팽창 및 방출과 함께 연소)의 작동 이론을 만드는 데 기여했습니다.
• 1877 년 Nikolaus Otto는 최초의 12 마력 XNUMX 행정 내연 기관을 만듭니다.
• 1879 년 Karl Benz는 XNUMX 행정 모터의 특허를 받았습니다.
• 1880 년대. Ogneslav Kostrovich, Wilhelm Maybach 및 Gottlieb Daimler는 동시에 내연 기관의 기화기 수정을 개발하여 대량 생산을 준비하고 있습니다.

가솔린 연료 엔진 외에도 Trinkler Motor는 1899 년에 등장했습니다. 본 발명은 Rudolf Diesel의 발명 원리에 따라 작동하는 또 다른 유형의 내연 기관 (비 압축기 고압 오일 엔진)입니다. 수년에 걸쳐 가솔린과 디젤의 동력 장치가 개선되어 효율성이 향상되었습니다.

📌 내연 기관의 유형

내연 기관의 설계 유형과 작동 특성에 따라 여러 기준에 따라 분류됩니다.

• 사용되는 연료 유형-디젤, 가솔린, 가스.
• 냉각 원리에 따라-액체 및 공기.
• 실린더의 배열에 따라-인라인 및 V 자형.
• 연료 혼합물의 준비 방법에 따라-기화기, 가스 및 분사 (혼합물은 내연 기관의 외부 부분에 형성됨) 및 디젤 (내부 부분에 있음).
• 연료 혼합물의 점화 원리에 따라-강제 점화 및 자체 점화 (디젤 장치의 경우 일반적).

모터는 디자인과 작업 효율성으로도 구별됩니다.

• 작동 챔버가 실린더에 위치한 피스톤. 이러한 내연 기관은 여러 아종으로 나뉘어져 있다는 것을 고려할 가치가 있습니다.
  • 기화기 (기화기는 풍부한 작동 혼합물을 만드는 책임이 있습니다);
  • 주입 (혼합물은 노즐을 통해 흡입 매니 폴드에 직접 공급 됨);
  • 디젤 (혼합물의 점화는 챔버 내부의 고압 생성으로 인해 발생합니다).
  • 프로파일과 함께 로터의 회전으로 인해 열 에너지를 기계적 에너지로 변환하는 것이 특징 인 로터리 피스톤. 8-ku 모양의 움직임을 가진 로터의 작업은 피스톤, 타이밍 및 크랭크 샤프트의 기능을 완전히 대체합니다.
  • 블레이드를 닮은 블레이드로 로터를 회전시켜 얻은 열 에너지에 의해 모터가 구동되는 가스 터빈. 터빈 샤프트를 구동합니다.

언뜻보기에 이론은 분명해 보입니다. 이제 파워 트레인의 주요 구성 요소를 살펴 보겠습니다.

📌 ICE 장치

바디 디자인에는 다음 구성 요소가 포함됩니다.

• 실린더 블록;
• 크랭크 메커니즘;
• 가스 분배 메커니즘;
• 가연성 혼합물의 공급 및 점화 및 연소 생성물 (배기 가스) 제거 시스템.

각 구성 요소의 위치를 ​​이해하려면 모터 구조 다이어그램을 고려하십시오.

숫자 6은 실린더의 위치를 ​​나타냅니다. 내연 기관의 핵심 구성 요소 중 하나입니다. 실린더 내부에는 번호 7로 지정된 피스톤이 있습니다.이 피스톤은 커넥팅로드와 크랭크 샤프트에 부착됩니다 (다이어그램에서 각각 번호 9 및 12로 지정됨). 실린더 내부에서 피스톤을 위아래로 움직이면 크랭크 샤프트의 회전 운동이 형성됩니다. 경운기의 끝에는 숫자 10 아래의 다이어그램에 표시된 플라이휠이 있습니다. 샤프트의 균일 한 회전을 위해 필요합니다. 실린더의 윗부분에는 혼합 흡입 및 배출 밸브가있는 고밀도 헤드가 장착되어 있습니다. 5 번 아래에 표시됩니다.

14번으로 지정된 캠축 캠 또는 오히려 변속기 요소(15번)로 인해 밸브를 열 수 있습니다. 캠축의 회전은 숫자 13으로 표시된 크랭크축 기어에 의해 제공됩니다. 피스톤이 실린더에서 자유롭게 움직일 때 두 가지 극단적인 위치를 취할 수 있습니다.

내연 기관의 정상적인 작동은 적절한시기에 연료 혼합물을 균일하게 공급해야만 보장 할 수 있습니다. 열 발산을위한 모터의 작동 비용을 줄이고 구동 부품의 조기 마모를 방지하기 위해 오일로 윤활합니다.

📌 내연 기관의 원리

현대의 내연 기관은 실린더 내부에서 점화되는 연료와 실린더에서 나오는 에너지로 작동합니다. 가솔린과 공기의 혼합물이 흡기 밸브를 통해 공급됩니다 (많은 엔진에서 실린더 당 XNUMX 개가 있음). 같은 장소에서 형성되는 불꽃으로 인해 발화됩니다. 점화 플러그... 작은 폭발이 일어나는 순간 작업실의 가스가 팽창하여 압력을 생성합니다. KShM에 부착 된 피스톤을 움직이게합니다.

디젤 엔진은 유사한 원리로 작동하지만 연소 과정 만 약간 다른 방식으로 시작됩니다. 처음에는 실린더의 공기가 압축되어 가열됩니다. 피스톤이 압축 행정에서 TDC에 도달하기 전에 인젝터는 연료를 분무합니다. 뜨거운 공기로 인해 연료는 불꽃없이 저절로 발화합니다. 또한, 프로세스는 내연 기관의 가솔린 ​​개질과 동일합니다.

KShM은 피스톤 그룹의 왕복 운동을 회전으로 변환합니다. 크랭크 샤프트... 토크는 플라이휠로 이동 한 다음 기계식 또는 자동 변속기 그리고 마지막으로-구동 휠에.

피스톤이 위아래로 움직이는 과정을 스트로크라고합니다. 반복 될 때까지의 모든 측정 값을주기라고합니다.

하나의 사이클에는 형성된 가스의 팽창과 함께 흡입, 압축, 점화 과정이 포함됩니다.

모터에는 두 가지 수정 사항이 있습니다.

1. XNUMX 행정 사이클에서 크랭크 샤프트는 사이클 당 한 번씩 회전하고 피스톤은 위아래로 움직입니다.
2. XNUMX 행정 사이클에서 크랭크 샤프트는 사이클 당 두 번 회전하고 피스톤은 아래로, 상승, 하강, 상승하는 XNUMX 개의 완전한 동작을 수행합니다.

📌XNUMX 행정 엔진의 작동 원리

운전자가 엔진을 시동하면 스타터가 플라이휠을 움직이고 크랭크 샤프트가 회전하고 KShM이 피스톤을 움직입니다. BDC에 도달하고 상승하기 시작하면 작업 챔버는 이미 가연성 혼합물로 채워집니다.

피스톤의 상사 점에서 점화되어 아래로 이동합니다. 추가 환기가 발생합니다-배기 가스는 작동하는 가연성 혼합물의 새로운 부분으로 대체됩니다. 퍼지는 모터의 설계에 따라 달라질 수 있습니다. 수정 사항 중 하나는 연료-공기 혼합물이 상승 할 때 하위 피스톤 공간을 채우고 피스톤이 하강 할 때 실린더의 작업 챔버로 압착되어 연소 생성물을 대체합니다.

이러한 모터 수정에는 밸브 타이밍 시스템이 없습니다. 피스톤 자체는 입구 / 출구를 열거 나 닫습니다.

이러한 모터는 배기 가스를 공기-연료 혼합물의 다음 부분으로 교체하기 때문에 가스 교환이 발생하기 때문에 저전력 기술에 사용됩니다. 작동 혼합물이 배기와 함께 부분적으로 제거되기 때문에이 수정은 XNUMX 행정 아날로그에 비해 연료 소비가 증가하고 출력이 낮다는 특징이 있습니다.

이러한 내연 기관의 장점 중 하나는 사이클 당 마찰이 적지 만 동시에 더 강하게 가열된다는 것입니다.

📌XNUMX 행정 엔진의 작동 원리

대부분의 자동차 및 기타 자동차에는 XNUMX 행정 엔진이 장착되어 있습니다. 가스 분배 메커니즘은 작동 혼합물을 공급하고 배기 가스를 제거하는 데 사용됩니다. 그것은 벨트, 체인 또는 기어 드라이브에 의해 크랭크 샤프트 풀리에 연결된 타이밍 드라이브를 통해 구동됩니다.

회전 캠축 실린더 위에있는 흡기 / 배기 밸브를 올리거나 내립니다. 이 메커니즘은 가연성 혼합물을 공급하고 배기 가스를 제거하기 위해 해당 밸브의 개방을 동기화합니다.

이러한 엔진에서 사이클은 다음과 같이 발생합니다 (예 : 가솔린 엔진).

1. 엔진이 시동되는 순간 스타터가 플라이휠을 돌려 크랭크 샤프트를 구동합니다. 입구 밸브가 열립니다. 크랭크 메커니즘은 피스톤을 낮추어 실린더에 진공을 생성합니다. 공기-연료 혼합물의 흡입 행정이 있습니다.
2. 하사 점에서 위쪽으로 이동하면 피스톤이 연료 혼합물을 압축합니다. 이것이 두 번째 방법 인 압축입니다.
3. 피스톤이 상사 점에있을 때 점화 플러그는 혼합물을 점화하는 스파크를 생성합니다. 폭발로 인해 가스가 팽창합니다. 실린더의 과도한 압력은 피스톤을 아래쪽으로 이동시킵니다. 이것은 점화 및 팽창 (또는 작동 스트로크)의 세 번째주기입니다.
4. 회전하는 크랭크 샤프트는 피스톤을 위로 움직입니다. 이 시점에서 캠 축은 상승 피스톤이 배기 가스를 배출하는 배기 밸브를 엽니 다. 이것은 네 번째 막대입니다.

📌 내연 기관의 보조 시스템

현대의 내연 기관은 독립적으로 작동 할 수 없습니다. 이는 연료가 가스 탱크에서 엔진으로 전달되어야하고 적시에 점화되어야하고 엔진이 배기 가스에서 "질식"하지 않도록 제때 제거해야하기 때문입니다.

회전 부품에는 지속적인 윤활이 필요합니다. 연소 중에 발생하는 고온으로 인해 엔진을 냉각해야합니다. 이러한 동반 프로세스는 모터 자체에서 제공되지 않으므로 내연 기관은 보조 시스템과 함께 작동합니다.

📌 점화 시스템

이 보조 시스템은 적절한 피스톤 위치 (압축 행정의 TDC)에서 가연성 혼합물을 적시에 점화하도록 설계되었습니다. 가솔린 내연 기관에 사용되며 다음 요소로 구성됩니다.

• 전력 공급. 엔진이 정지 된 상태에서이 기능은 배터리에 의해 수행됩니다 (배터리가 방전 된 경우 자동차를 시동하는 방법, 별도의 기사). 엔진 시동 후 에너지 원은 발전기.
• 점화 잠금. 전원에서 전원을 공급하기 위해 전기 회로를 닫는 장치입니다.
• 저장 장치. 대부분의 가솔린 ​​차량에는 점화 코일이 있습니다. 각 점화 플러그에 하나씩 이러한 요소가 여러 개있는 모델도 있습니다. 배터리의 저전압을 고품질 스파크를 생성하는 데 필요한 고전압으로 변환합니다.
• 디스트리뷰터-점화 차단기. 기화기 자동차에서는 유통 업체이며 대부분의 경우이 프로세스는 ECU에 의해 제어됩니다. 이러한 장치는 적절한 점화 플러그에 전기 충격을 분배합니다.

📌 소개 시스템

연소 과정을 생성하려면 연료, 산소 및 점화원의 세 가지 요소의 조합이 필요합니다. 전기 방전이 적용되면-점화 시스템의 작업, 흡입 시스템은 연료가 점화 될 수 있도록 엔진에 산소를 제공합니다.

이 시스템은 다음으로 구성됩니다.

• 공기 흡입구-깨끗한 공기가 통과하는 분기 파이프. 입학 절차는 엔진 수정에 따라 다릅니다. 대기 엔진에서는 실린더에 형성되는 진공의 생성으로 인해 공기가 흡입됩니다. 터보 차저 모델에서이 프로세스는 과급기 블레이드의 회전으로 향상되어 엔진 출력이 증가합니다.
• 공기 필터는 먼지와 작은 입자로부터 흐름을 청소하도록 설계되었습니다.
• 스로틀 밸브는 모터로 들어가는 공기의 양을 조절하는 밸브입니다. 가속 페달을 누르거나 제어 장치의 전자 장치에 의해 조절됩니다.
• 흡기 매니 폴드는 하나의 공통 파이프에 연결된 파이프 시스템입니다. 분사 내연 기관에서는 스로틀 밸브가 상단에 설치되고 각 실린더에 연료 분사기가 설치됩니다. 기화기 수정에서 기화기는 공기가 가솔린과 혼합되는 흡기 매니 폴드에 설치됩니다.

공기 외에도 연료가 실린더에 공급되어야합니다. 이를 위해 다음으로 구성된 연료 시스템이 개발되었습니다.

• 연료 탱크;
• 연료 라인-가솔린 또는 디젤 연료가 탱크에서 엔진으로 이동하는 호스 및 파이프;
• 기화기 또는 분사기 (연료를 분사하는 노즐 시스템);
• 연료 펌프연료와 공기를 혼합하기 위해 탱크에서 기화기 또는 기타 장치로 연료를 펌핑하는 단계;
• 잔해에서 가솔린 또는 디젤 연료를 청소하는 연료 필터.

오늘날 작동 혼합물이 다른 방법으로 실린더에 공급되는 모터의 많은 수정이 있습니다. 이러한 시스템에는 다음이 있습니다.

• 단일 주입 (기화기 원리, 노즐 만 사용);
• 분산 분사 (각 실린더에 별도의 노즐이 설치되고 공기-연료 혼합물이 흡기 매니 폴드 채널에 형성됨);
• 직접 분사 (노즐이 작동 혼합물을 실린더에 직접 분사 함)
• 결합 주입 (직접 및 분산 주입 원리 결합)

📌 윤활 시스템

금속 부품의 모든 마찰 표면은 냉각하고 마모를 줄이기 위해 윤활해야합니다. 이러한 보호 기능을 제공하기 위해 모터에는 윤활 시스템이 장착되어 있습니다. 또한 금속 부품을 산화로부터 보호하고 탄소 침전물을 제거합니다. 윤활 시스템은 다음으로 구성됩니다.

• 기름 통-엔진 오일이 들어있는 저수지;
• 윤활유가 모터의 모든 부분에 공급되어 압력을 생성하는 오일 펌프;
• 모터 작동으로 인해 발생하는 모든 입자를 걸러내는 오일 필터;
• 일부 자동차에는 엔진 윤활유의 추가 냉각을위한 오일 쿨러가 장착되어 있습니다.

📌 배기 시스템

고품질 배기 시스템은 실린더의 작동 챔버에서 배기 가스를 제거합니다. 현대 자동차에는 다음 요소를 포함하는 배기 시스템이 장착되어 있습니다.

• 뜨거운 배기 가스의 진동을 감쇠시키는 배기 매니 폴드;
• 배기 가스가 매니 폴드 (배기 매니 폴드와 같이 내열성 금속으로 만들어 짐)에서 나오는 수용 파이프;
• 차량이 환경 기준을 준수 할 수 있도록 유해한 요소에서 배기 가스를 제거하는 촉매;
• 공진기-배기 속도를 줄이기 위해 설계된 메인 머플러보다 약간 작은 용량;
• 메인 머플러 내부에는 배기 가스의 방향을 변경하여 속도와 소음을 줄이는 파티션이 있습니다.

📌 냉각 시스템

이 추가 시스템을 통해 모터가 과열되지 않고 작동 할 수 있습니다. 그녀는 지원합니다 엔진 작동 온도상처를 입는 동안. 자동차가 정지되어 있어도이 표시기가 임계 한계를 초과하지 않도록 시스템은 다음 부분으로 구성됩니다.

• 냉각 라디에이터냉각수와 주변 공기 사이의 신속한 열교환을 위해 설계된 튜브와 플레이트로 구성됩니다.
• 예를 들어 자동차가 교통 체증에 있고 라디에이터가 충분히 날리지 않은 경우 더 높은 공기 흐름을 제공하는 팬;
• 냉각수의 순환이 보장되어 실린더 블록의 뜨거운 벽에서 열을 제거하는 워터 펌프;
• 온도 조절기-엔진이 작동 온도까지 예열 된 후 열리는 밸브 (트리거되기 전에 냉각수가 작은 원으로 순환하고 열리면 액체가 라디에이터를 통해 이동합니다).

각 보조 시스템의 동기식 작동은 내연 기관의 원활한 작동을 보장합니다.

📌 엔진 사이클

사이클은 단일 실린더에서 반복되는 동작을 의미합니다. XNUMX 행정 모터에는 이러한 각 사이클을 트리거하는 메커니즘이 장착되어 있습니다.

내연 기관에서 피스톤은 실린더를 따라 왕복 운동 (위 / 아래)을 수행합니다. 커넥팅로드와 그것에 부착 된 크랭크는이 에너지를 회전으로 변환합니다. 한 번의 동작 동안-피스톤이 가장 낮은 지점에서 위쪽 및 뒤쪽으로 도달 할 때-크랭크 샤프트가 축을 중심으로 한 바퀴 회전합니다.

이 과정이 지속적으로 발생하려면 공기-연료 혼합물이 실린더에 들어가고 압축되고 점화되어야하며 연소 생성물도 제거되어야합니다. 이러한 각 프로세스는 한 번의 크랭크 샤프트 회전으로 발생합니다. 이러한 동작을 막대라고합니다. 네 스트로크에 네 가지가 있습니다.

1. 섭취 또는 흡입. 이 스트로크에서 공기-연료 혼합물이 실린더 캐비티로 흡입됩니다. 개방 된 흡기 밸브를 통해 들어갑니다. 연료 시스템의 유형에 따라 가솔린은 흡기 매니 폴드의 공기와 혼합되거나 예를 들어 디젤 엔진에서와 같이 실린더에서 직접 혼합됩니다.
2. 압축. 이 시점에서 흡기 및 배기 밸브가 모두 닫힙니다. 피스톤은 크랭크 샤프트의 크 랭킹으로 인해 위로 이동하고 인접한 실린더에서 다른 스트로크를 수행하여 회전합니다. 가솔린 엔진에서 VTS는 여러 기압 (10-11)으로 압축되고 디젤 엔진에서는 20 기압 이상으로 압축됩니다.
3. 작동 스트로크. 피스톤이 맨 위에 멈출 때 압축 된 혼합물은 점화 플러그의 스파크를 사용하여 점화됩니다. 디젤 엔진에서는이 과정이 약간 다릅니다. 그 안에서 공기는 너무 많이 압축되어 온도가 디젤 연료가 스스로 발화하는 값으로 올라갑니다. 연료와 공기 혼합물의 폭발이 발생하자마자 방출 된 에너지는 갈 곳이 없으며 피스톤을 아래로 이동시킵니다.
4. 연소 제품 출시. 챔버가 가연성 혼합물의 새로운 부분으로 채워지려면 점화로 인해 형성된 가스를 제거해야합니다. 이것은 피스톤이 올라갈 때 다음 스트로크에서 발생합니다. 이때 출구 밸브가 열립니다. 피스톤이 상사 점에 도달하면 별도의 실린더에있는 사이클 (또는 일련의 스트로크)이 닫히고 프로세스가 반복됩니다.

📌 ICE의 장단점

오늘날 자동차를위한 최고의 엔진 옵션은 ICE입니다. 이러한 장치의 장점은 다음과 같습니다.

• 수리 용이성;
• 장거리 여행을위한 경제 ( 볼륨);
• 대규모 작업 자원;
• 평균 소득의 운전자를위한 접근성.

이상적인 모터는 아직 생성되지 않았으므로 이러한 장치에도 몇 가지 단점이 있습니다.

• 장치 및 관련 시스템이 복잡할수록 유지 보수 비용이 더 많이 듭니다 (예 : EcoBoost 모터).
• 특정 기술이 필요한 연료 공급 시스템, 점화 분배 및 기타 시스템의 미세 조정이 필요합니다. 그렇지 않으면 엔진이 효율적으로 작동하지 않거나 전혀 시작되지 않습니다.
• 더 많은 무게 (전기 모터에 비해);
• 크랭크 메커니즘의 마모.

많은 차량에 다른 유형의 모터 (전기 트랙션으로 구동되는 "깨끗한"자동차)를 장착하고 있음에도 불구하고 내연 기관은 가용성으로 인해 오랫동안 경쟁력을 유지할 것입니다. 하이브리드 및 전기 자동차 버전이 인기를 얻고 있지만 이러한 차량의 높은 비용과 유지 보수 비용으로 인해 일반 운전자는 아직 사용할 수 없습니다.

일반적인 질문 :

내연 기관이란 무엇입니까? 이것은 동력 장치의 한 유형으로, 폐쇄 된 연소실이 설계에 제공되어 열 에너지가 생성되고 (연료-공기 혼합물의 점화로 인해) 기계 에너지로 변환됩니다.

누가 내연 기관을 발명 했습니까? 세계 최초의 내연 기관 샘플은 1860 년 프랑스 발명가 Étven Lenoir에 의해 발견되었습니다. 절대적으로 모든 동력 장치가 작동하는 계획에 따르면 최초의 XNUMX 행정 내연 기관은 Nikolaus Otto가 발명했습니다.

엔진은 무엇으로 만들어 졌습니까? 가장 간단한 ICE는 크랭크 연결로드 시스템, 실린더 피스톤 그룹이 설치된 실린더 블록으로 구성되며 블록은 가스 분배 메커니즘 (캠 샤프트 및 밸브)이있는 실린더 헤드, 흡기 및 배기 시스템으로 덮여 있으며, 연료 및 점화 시스템.