엔진 용 연료 분사 시스템

내연 기관의 작업은 가솔린, 디젤 연료 또는 기타 유형의 연료의 연소를 기반으로합니다. 또한 연료가 공기와 잘 섞이는 것이 중요합니다. 이 경우에만 최대 수익은 모터에서 나옵니다.

기화기 모터는 최신 사출 아날로그와 동일한 성능을 제공하지 않습니다. 종종 기화기가 장착 된 장치는 더 큰 부피에도 불구하고 강제 분사 시스템이있는 내연 기관보다 출력이 적습니다. 그 이유는 가솔린과 공기의 혼합 품질에 있습니다. 이러한 물질이 잘 섞이지 않으면 일부 연료가 배기 시스템으로 제거되어 연소됩니다.

예를 들어 촉매 또는 밸브와 같은 배기 시스템의 일부 요소가 고장난 것 외에도 엔진은 전체 잠재력을 사용하지 않습니다. 이러한 이유로 강제 연료 분사 시스템이 최신 엔진에 설치됩니다. 다양한 수정과 작동 원리를 고려해 봅시다.

연료 분사 시스템이란?

가솔린 분사 시스템은 엔진 실린더로의 연료의 강제 계량 흐름을위한 메커니즘을 의미합니다. BTC의 연소 불량으로 배기 가스에 환경을 오염시키는 유해 물질이 많이 포함되어 있다는 점을 감안하면 정밀 분사가 수행되는 엔진이 더욱 친환경적입니다.

혼합 효율을 개선하기 위해 공정 제어는 전자식입니다. 전자 제품은 가솔린의 일부를보다 효율적으로 주입하고이를 작은 부품으로 분배 할 수도 있습니다. 조금 후에 우리는 주입 시스템의 다양한 수정에 대해 논의 할 것이지만 작동 원리는 동일합니다.

작동 원리 및 장치

이전에 강제 연료 공급이 디젤 장치에서만 수행 되었다면 현대 가솔린 엔진에도 유사한 시스템이 장착되어 있습니다. 유형에 따라 장치에는 다음 요소가 포함됩니다.

• 센서에서받은 신호를 처리하는 제어 장치입니다. 이 데이터를 바탕으로 그는 가솔린 분사 시간, 연료량 및 공기량에 대해 액추에이터에 명령을 내립니다.
• 스로틀 밸브 근처, 촉매 주변, 크랭크 샤프트, 캠 샤프트 등에 설치된 센서 그들은 들어오는 공기의 양과 온도, 배기 가스의 양을 결정하고 전원 장치 작동의 다른 매개 변수를 기록합니다. 이러한 요소의 신호는 제어 장치가 원하는 실린더에 대한 연료 분사 및 공기 공급을 조절하는 데 도움이됩니다.
• 인젝터는 디젤 엔진에서와 같이 흡기 매니 폴드 또는 실린더 챔버에 직접 가솔린을 분사합니다. 이러한 부품은 점화 플러그 근처의 실린더 헤드 또는 흡기 매니 폴드에 있습니다.
• 연료 라인에 필요한 압력을 생성하는 고압 연료 펌프. 연료 시스템의 일부 수정에서이 매개 변수는 실린더 압축보다 훨씬 높아야합니다.

이 시스템은 기화기 아날로그와 유사한 원리로 작동합니다. 공기 흐름이 흡기 매니 폴드, 노즐에 들어가는 순간 (대부분의 경우 그 수는 블록의 실린더 수와 동일합니다). 첫 번째 개발은 기계적 유형이었습니다. 기화기 대신에 하나의 노즐이 설치되어 가솔린을 흡입 매니 폴드에 분사하여 부분이 더 효율적으로 연소되었습니다.

전자 제품에서 작동하는 유일한 요소였습니다. 다른 모든 액추에이터는 기계식이었습니다. 보다 현대적인 시스템은 유사한 원리로 작동하지만 액추에이터의 수와 설치 장소가 원래 아날로그와 다릅니다.

다양한 유형의 시스템이보다 균일 한 혼합물을 제공하므로 차량이 연료의 잠재력을 최대한 활용하고보다 엄격한 환경 요구 사항을 충족합니다. 전자 분사 작업에 대한 유쾌한 보너스는 장치의 유효 전력으로 차량의 효율성입니다.

첫 번째 개발에서 하나의 전자 요소 만 있고 연료 시스템의 다른 모든 부품이 기계식 인 경우 최신 엔진에는 완전한 전자 장치가 장착됩니다. 이를 통해 더 적은 가솔린을 연소에서 더 효율적으로 더 정확하게 분배 할 수 있습니다.

많은 운전자들은이 용어를 대기 엔진으로 알고 있습니다. 이 수정에서는 피스톤이 흡기 행정에서 사저에 접근 할 때 생성되는 진공으로 인해 연료가 흡기 매니 폴드와 실린더로 들어갑니다. 모든 기화기 ICE는이 원리에 따라 작동합니다. 대부분의 현대 분사 시스템은 유사한 원리로 작동하며 연료 펌프가 생성하는 압력으로 인해 분무 만 수행됩니다.

외관의 간략한 역사

처음에는 모든 가솔린 엔진에 기화기가 독점적으로 장착되었습니다. 오랫동안 이것이 연료가 공기와 혼합되어 실린더로 흡입되는 유일한 메커니즘 이었기 때문입니다. 이 장치의 작동은 가솔린의 작은 부분이 메커니즘의 챔버를 통과하는 공기 흐름으로 흡입되어 흡입 매니 폴드로 들어가는 것입니다.

100 년이 넘도록이 장치는 개선되어 일부 모델은 다양한 모터 작동 모드에 적응할 수 있습니다. 물론 전자 제품은이 일을 훨씬 더 잘 수행하지만 그 당시에는 그것이 자동차를 경제적이거나 빠르게 만들 수있는 유일한 메커니즘이었습니다. 일부 스포츠카 모델에는 별도의 기화기가 장착되어있어 차량의 성능이 크게 향상되었습니다.

지난 세기의 90 년대 중반 에이 개발은 점차적으로 노즐의 매개 변수로 인해 더 이상 작동하지 않는보다 효율적인 유형의 연료 시스템으로 대체되었습니다 (그 크기가 엔진 작동에 미치는 영향에 대해 읽어보십시오. 별도의 기사) 및 기화기 챔버의 부피, 그리고 ECU의 신호를 기반으로합니다.

이 교체에는 몇 가지 이유가 있습니다.

1. 기화기 유형의 시스템은 전자 아날로그보다 경제적이지 않으므로 연료 효율이 낮습니다.
2. 기화기의 효과가 모든 엔진 작동 모드에서 나타나는 것은 아닙니다. 이는 부품의 물리적 매개 변수 때문이며 다른 적절한 요소를 설치해야만 변경할 수 있습니다. 내연 기관의 작동 모드를 변경하는 과정에서 자동차가 계속 움직이는 동안 이것은 할 수 없습니다.
3. 기화기 성능은 엔진에 설치된 위치에 따라 다릅니다.
4. 기화기의 연료는 인젝터로 뿌릴 때보 다 잘 혼합되지 않기 때문에 더 많은 미연 가솔린이 배기 시스템으로 들어가 환경 오염 수준이 높아집니다.

연료 분사 시스템은 80 세기 초 50 년대 초에 생산 차량에 처음 사용되었습니다. 그러나 항공에서는 인젝터가 700 년 전에 설치되기 시작했습니다. 독일 회사 Bosch의 기계식 직접 분사 시스템이 장착 된 최초의 자동차는 Goliath 1951 Sport (XNUMX)였습니다.

"갈매기 날개"(Mercedes-Benz 300SL)라고 불리는 잘 알려진 모델은 차량의 유사한 수정을 장착했습니다.

50 년대 후반 ~ 60 년대 초반. 복잡한 기계 장치가 아닌 마이크로 프로세서에서 작동하는 시스템이 개발되었습니다. 그러나 이러한 개발은 값싼 마이크로 프로세서를 구입할 수있게 될 때까지 오랫동안 접근 할 수 없었습니다.

전자 시스템의 대대적 인 도입은 더 엄격한 환경 규제와 마이크로 프로세서의 더 많은 가용성에 의해 주도되었습니다. 전자 주입을받은 최초의 생산 모델은 1967 년 Nash Rambler Rebel이었습니다. 비교를 위해 카뷰레터 5.4 리터 엔진은 255 마력을 발전 시켰고, 전기 분사 시스템과 동일한 부피를 가진 새로운 모델은 이미 290 마력을 가졌습니다.

효율성이 높아지고 효율성이 높아짐에 따라 분사 시스템의 다양한 수정이 점차적으로 기화기를 대체하고 있습니다 (이러한 장치는 저렴한 비용으로 인해 소형 기계화 차량에서 여전히 활발하게 사용되고 있음).

오늘날 대부분의 승용차에는 보쉬의 전자식 연료 분사 장치가 장착되어 있습니다. 개발을 제트로닉이라고 합니다. 시스템 수정에 따라 해당 이름이 Mono, K/KE(기계식/전자식 계량 시스템), L/LH(각 실린더에 대한 제어가 있는 분산 분사) 등의 해당 접두사로 보완됩니다. 유사한 시스템이 다른 독일 회사인 Opel에 의해 개발되었으며 Multec이라고 합니다.

연료 분사 시스템의 유형 및 유형

모든 최신 전자식 강제 분사 시스템은 세 가지 주요 범주로 나뉩니다.

• 오버 스로틀 스프레이 (또는 중앙 분사);
• 수집기 스프레이 (또는 배포)
• 직접 분무 (분무기는 실린더 헤드에 설치되고 연료는 실린더에서 직접 공기와 혼합됩니다).

이러한 모든 유형의 주사의 작동 방식은 거의 동일합니다. 연료 시스템 라인의 과도한 압력으로 인해 캐비티에 연료를 공급합니다. 이것은 흡기 매니 폴드와 펌프 사이에 위치한 별도의 저장소이거나 고압 라인 자체 일 수 있습니다.

중앙 주입 (단일 주입)

Monoinjection은 전자 시스템의 최초 개발이었습니다. 기화기 대응과 동일합니다. 유일한 차이점은 기계 장치 대신 인젝터가 흡기 매니 폴드에 설치된다는 것입니다.

가솔린은 유입되는 공기와 혼합되어 진공이 생성되는 해당 슬리브로 들어가는 매니 폴드로 직접 이동합니다. 이러한 참신함은 시스템을 모터의 작동 모드에 맞게 조정할 수 있다는 사실로 인해 표준 모터의 효율성을 크게 향상 시켰습니다.

모노 주입의 가장 큰 장점은 시스템의 단순성입니다. 기화기 대신 모든 엔진에 설치할 수 있습니다. 전자 제어 장치는 하나의 인젝터 만 제어하므로 복잡한 마이크로 프로세서 펌웨어가 필요하지 않습니다.

이러한 시스템에는 다음 요소가 있습니다.

• 라인에서 가솔린의 일정한 압력을 유지하려면 압력 조절기가 장착되어야합니다 (작동 방식 및 설치 위치가 설명 됨) 여기에). 엔진이 꺼지면이 요소는 라인 압력을 유지하여 장치가 다시 시작될 때 펌프가 더 쉽게 작동하도록합니다.
• ECU의 신호에서 작동하는 분무기. 인젝터에는 솔레노이드 밸브가 있습니다. 가솔린의 임펄스 분무를 제공합니다. 인젝터 장치 및 세척 방법에 대한 자세한 내용이 설명되어 있습니다. 여기에.
• 전동식 스로틀 밸브는 매니 폴드로 들어가는 공기를 조절합니다.
• 가솔린의 양과 분사시기를 결정하는 데 필요한 정보를 수집하는 센서입니다.
• 마이크로 프로세서 제어 장치는 센서의 신호를 처리하고 이에 따라 인젝터, 스로틀 드라이브 및 연료 펌프를 작동하라는 명령을 보냅니다.

이 혁신적인 디자인은 잘 수행되었지만 몇 가지 중요한 단점이 있습니다.

1. 인젝터가 고장 나면 전체 모터가 완전히 정지됩니다.
2. 분사는 매니 폴드의 주요 부분에서 이루어지기 때문에 일부 가솔린은 파이프 벽에 남아 있습니다. 이로 인해 엔진은 최대 출력을 달성하기 위해 더 많은 연료를 필요로합니다 (이 매개 변수는 기화기에 비해 눈에 띄게 낮지 만).
3. 위에 나열된 단점은 시스템의 추가 개선을 막았고, 이것이 바로 다점 스프레이 모드를 단일 분사로 사용할 수없는 이유이며 (직접 분사에서만 가능), 이로 인해 가솔린 일부가 불완전 연소됩니다. 결과적으로 차량은 끊임없이 증가하는 차량의 환경 요구 사항을 충족하지 못합니다.

분산 주입

주입 시스템의 다음으로 더 효율적인 수정은 특정 실린더에 대한 개별 주입기의 사용을 제공합니다. 이러한 장치는 연료 손실이 적기 때문에 (다기관 벽에 그다지 많이 남아 있지 않음) 흡기 밸브에 더 가깝게 분무기를 배치 할 수있게했습니다.

일반적으로 이러한 유형의 분사에는 램프 (또는 고압 하에서 연료가 축적되는 저장소)와 같은 추가 요소가 장착되어 있습니다. 이 설계를 통해 각 인젝터에 복잡한 조절기없이 적절한 가솔린 압력을 제공 할 수 있습니다.

이 유형의 주입은 현대 자동차에서 가장 자주 사용됩니다. 이 시스템은 상당히 높은 효율성을 보였으므로 오늘날에는 여러 가지 종류가 있습니다.

• 첫 번째 수정은 모노 주입 작업과 매우 유사합니다. 이러한 시스템에서 ECU는 모든 인젝터에 동시에 신호를 보내고 어떤 실린더에 BTC의 새로운 부분이 필요한지에 관계없이 트리거됩니다. 단일 분사에 비해 장점은 각 실린더에 대한 가솔린 공급을 개별적으로 조정할 수 있다는 것입니다. 그러나이 수정은 더 현대적인 수정보다 훨씬 더 높은 연료 소비를 가지고 있습니다.
• 병렬 쌍 주입. 그것은 이전의 것과 동일하게 작동하며 모든 인젝터가 작동하는 것은 아니지만 쌍으로 상호 연결됩니다. 이 유형의 장치의 특징은 피스톤이 흡기 행정을 수행하기 전에 하나의 분무기가 열리고 다른 실린더에서 배기가 시작되기 전에 다른 분무기가 그 순간에 열리도록 평행을 이룬다는 것입니다. 이 시스템은 자동차에 거의 설치되지 않지만 비상 모드로 전환 할 때 대부분의 전자 분사는이 원리에 따라 작동합니다. 캠 샤프트 센서가 고장 나면 활성화되는 경우가 많습니다 (단계적 주입 수정에서).
• 분산 주입의 단계적 수정. 이것은 그러한 시스템의 가장 최근 개발입니다. 이 카테고리에서 최고의 성능을 발휘합니다. 이 경우 엔진에 실린더가있는 것과 같은 수의 노즐이 사용되며 흡입 밸브를 열기 직전에 스프레이 만 수행됩니다. 이 유형의 주입은이 범주에서 가장 높은 효율성을 가지고 있습니다. 연료는 전체 매니 폴드에 분사되는 것이 아니라 공기-연료 혼합물이 취해지는 부분에만 분사됩니다. 덕분에 내연 기관은 뛰어난 효율성을 보여줍니다.

직접 분사

직접 분사 시스템은 일종의 분산 형입니다. 이 경우 유일한 차이점은 노즐의 위치입니다. 점화 플러그와 같은 방식으로 엔진 상단에 설치되어 분무기가 실린더 챔버에 직접 연료를 공급합니다.

프리미엄 세그먼트 자동차에는 가장 비싸기 때문에 이러한 시스템이 장착되어 있지만 오늘날 가장 효율적입니다. 이 시스템은 연료와 공기의 혼합을 거의 이상적이며 동력 장치의 작동 과정에서 모든 미세한 가솔린 방울이 사용됩니다.

직접 분사를 사용하면 다양한 모드에서 모터 작동을보다 정확하게 조절할 수 있습니다. 설계 기능 (밸브 및 양초 외에도 인젝터도 실린더 헤드에 설치해야 함)으로 인해 소형 배기량 내연 기관에는 사용되지 않고 부피가 큰 강력한 대응 부품에만 사용됩니다.

고가의 자동차에서만 이러한 시스템을 사용하는 또 다른 이유는 직렬 엔진에 직접 분사를 설치하기 위해 심각하게 현대화해야하기 때문입니다. 다른 아날로그의 경우 이러한 업그레이드가 가능하면 (흡기 매니 폴드 만 수정하고 필요한 전자 장치를 설치해야 함)이 경우에는 적절한 제어 장치와 필요한 센서를 설치하는 것 외에도 실린더 헤드도 다시 수행해야합니다. 예산 직렬 전원 장치에서는이를 수행 할 수 없습니다.

플런저 쌍이 가장 작은 연마재에 매우 민감하고 지속적인 윤활이 필요하기 때문에 문제의 스프레이 유형은 가솔린 품질에 매우 기발합니다. 제조업체의 요구 사항을 충족해야하므로 유사한 연료 시스템을 사용하는 자동차는 의심 스럽거나 익숙하지 않은 주유소에서 주유해서는 안됩니다.

직접 스프레이 유형의 고급 수정이 도래함에 따라 이러한 엔진이 곧 아날로그를 단일 및 분산 분사로 대체 할 가능성이 높습니다. 보다 현대적인 유형의 시스템에는 다점 또는 층상 주입이 수행되는 개발이 포함됩니다. 두 옵션 모두 가솔린 연소가 가능한 한 완전하고이 과정의 효과가 가장 높은 효율에 도달하도록하는 데 목적이 있습니다.

스프레이 기능을 통해 다점 주입이 제공됩니다. 이 경우 챔버는 여러 부분에 미세한 연료 방울로 채워져 공기와의 균일 한 혼합을 향상시킵니다. 레이어 별 주입은 BTC의 한 부분을 두 부분으로 나눕니다. 사전 주입이 먼저 수행됩니다. 연료의이 부분은 공기가 많을수록 더 빨리 점화됩니다. 점화 후 가솔린의 주요 부분이 공급되어 더 이상 스파크가 아닌 기존 토치에서 점화됩니다. 이 디자인은 토크 손실없이 엔진이 더 부드럽게 작동하도록합니다.

이 유형의 모든 연료 시스템에 존재하는 필수 메커니즘은 고압 연료 펌프입니다. 필요한 압력을 생성하는 과정에서 장치가 실패하지 않도록 플런저 쌍이 장착되어 있습니다 (그것이 무엇이며 작동 방식이 설명 됨). 따로 따로). 이러한 메커니즘의 필요성은 종종 가솔린이 이미 압축 된 공기에 분사되어야하기 때문에 레일의 압력이 엔진의 압축보다 몇 배 더 높아야한다는 사실 때문입니다.

연료 분사 센서

연료 시스템의 핵심 요소 (스로틀, 전원 공급 장치, 연료 펌프 및 분무기) 외에도 작동은 다양한 센서의 존재와 불가분의 관계가 있습니다. 주입 유형에 따라 이러한 장치는 다음 용도로 설치됩니다.

• 배기 가스의 산소량 결정. 이를 위해 람다 프로브가 사용됩니다 (작동 방식을 읽을 수 있습니다. 여기에). 자동차는 하나 또는 두 개의 산소 센서를 사용할 수 있습니다 (촉매 전후에 설치됨).
• 밸브 타이밍 정의 (무엇입니까? 또 다른 리뷰) 제어 장치가 흡입 행정 직전에 분무기를 열도록 신호를 보낼 수 있습니다. 위상 센서는 캠축에 설치되며 단계별 주입 시스템에 사용됩니다. 이 센서의 고장은 제어 장치를 쌍 병렬 분사 모드로 전환합니다.
• 크랭크 샤프트 속도 결정. 점화 순간 및 기타 자동 시스템의 작동은 DPKV에 따라 다릅니다. 이것은 자동차에서 가장 중요한 센서입니다. 실패하면 모터를 시작할 수 없거나 정지합니다.
• 엔진이 소비하는 공기의 양을 계산합니다. 질량 공기 흐름 센서는 제어 장치가 가솔린 양 (스프레이 개방 시간)을 계산할 알고리즘을 결정하도록 도와줍니다. 대량 기류 센서가 고장난 경우 ECU에는 다른 센서의 표시기 (예 : DPKV 또는 비상 보정 알고리즘 (제조업체가 평균 매개 변수 설정)에 의해 안내되는 비상 모드)가 있습니다.
• 엔진 온도 조건 결정. 냉각 시스템의 온도 센서를 사용하면 연료 공급과 점화시기를 조정할 수 있습니다 (엔진 과열로 인한 폭발을 방지하기 위해).
• 파워 트레인의 예상 또는 실제 부하를 계산합니다. 이를 위해 스로틀 센서가 사용됩니다. 운전자가 가속 페달을 밟는 정도를 결정합니다.
• 엔진 노킹 방지. 이를 위해 노크 센서가 사용됩니다. 이 장치가 실린더에서 날카 롭고 조기 충격을 감지하면 마이크로 프로세서가 점화시기를 조정합니다.
• 차량의 속도를 계산합니다. 마이크로 프로세서가 자동차의 속도가 필요한 엔진 속도를 초과하는 것을 감지하면 "두뇌"가 실린더로의 연료 공급을 차단합니다. 예를 들어, 운전자가 엔진 제동을 사용할 때 발생합니다. 이 모드를 사용하면 하강하거나 회전 할 때 연료를 절약 할 수 있습니다.
• 모터에 영향을 미치는 진동의 양을 추정합니다. 이것은 차량이 고르지 않은 도로에서 운전할 때 발생합니다. 진동은 실화로 이어질 수 있습니다. 이 센서는 Euro 3 이상 표준을 준수하는 모터에 사용됩니다.

제어 장치는 단일 센서의 데이터만을 기반으로 작동하지 않습니다. 시스템에 이러한 센서가 많을수록 ECU는 엔진의 연료 특성을 더 효율적으로 계산합니다.

일부 센서의 고장은 ECU를 비상 모드로 전환하지만 (모터 아이콘이 계기판에 켜짐) 엔진은 사전 프로그래밍 된 알고리즘에 따라 계속 작동합니다. 제어 장치는 내연 기관의 작동 시간, 온도, 크랭크 샤프트의 위치 등의 표시기를 기반으로하거나 단순히 다른 변수를 사용하여 프로그래밍 된 표에 따라 수행 할 수 있습니다.

실행 메커니즘

전자 제어 장치가 모든 센서로부터 데이터를 수신하면 (그 번호가 장치의 프로그램 코드에 스티칭 됨) 시스템의 액추에이터에 적절한 명령을 보냅니다. 시스템 수정에 따라 이러한 장치는 자체 디자인을 가질 수 있습니다.

이러한 메커니즘에는 다음이 포함됩니다.

• 분무기 (또는 노즐). 그들은 주로 ECU 알고리즘에 의해 제어되는 솔레노이드 밸브를 갖추고 있습니다.
• 연료 펌프. 일부 자동차 모델에는 두 가지가 있습니다. 하나는 탱크에서 고압 연료 펌프로 연료를 공급하여 가솔린을 레일에 소량으로 펌핑합니다. 이것은 고압 라인에 충분한 헤드를 생성합니다. 펌프에 대한 이러한 수정은 일부 모델에서 노즐이 압축 공기에 연료를 분사해야하기 때문에 직접 분사 시스템에서만 필요합니다.
• 점화 시스템의 전자 모듈-적절한 순간에 스파크 형성 신호를 수신합니다. 온보드 시스템의 최신 수정 사항에서이 요소는 제어 장치의 일부입니다 (저전압 부품이고 고전압 부품은 이중 회로 점화 코일로 특정 스파크 플러그에 대한 충전을 생성하고 더 비싼 버전에서는 개별 코일이 각 스파크 플러그에 설치됨).
• 유휴 속도 조절기. 스로틀 밸브 영역에서 공기 통로의 양을 조절하는 스테퍼 모터의 형태로 제공됩니다. 이 메커니즘은 스로틀이 닫혀있을 때 공회전 엔진 속도를 유지하는 데 필요합니다 (운전자가 가스 페달을 밟지 않음). 이것은 냉각 된 엔진을 예열하는 과정을 용이하게합니다. 겨울에는 차가운 오두막에 앉아 엔진이 멈추지 않도록 가스를 올릴 필요가 없습니다.
• 온도 체제를 조절하기 위해(이 매개변수는 실린더로의 가솔린 ​​공급에도 영향을 미칩니다.) 제어 장치는 메인 라디에이터 근처에 설치된 냉각 팬을 주기적으로 활성화합니다. 최신 세대의 BMW 모델에는 조정 가능한 핀이 있는 라디에이터 그릴이 장착되어 있어 추운 날씨에 운전하는 동안 온도를 유지하고 엔진 예열을 가속화합니다. (내연 기관이 과냉각되지 않도록 수직 리브가 회전하여 냉기 흐름이 엔진 실로 접근하는 것을 차단합니다). 이러한 요소는 냉각수 온도 센서의 데이터를 기반으로 마이크로 프로세서에 의해 제어됩니다.

전자 제어 장치는 또한 차량이 소비 한 연료량을 기록합니다. 이 정보를 통해 소프트웨어는 특정 상황에서 최대 출력을 제공하는 동시에 최소한의 가솔린을 사용하도록 엔진 모드를 조정할 수 있습니다. 대부분의 자동차 운전자는 이것을 지갑에 대한 우려로 여기지만 실제로 연료 연소가 불량하면 배기 오염 수준이 높아집니다. 모든 제조업체는 주로이 지표에 의존합니다.

마이크로 프로세서는 연료 소비량을 결정하기 위해 노즐의 개구부 수를 계산합니다. 물론,이 표시기는 상대적입니다. 전자 장치가 열려있는 동안 몇 분의 XNUMX 초 동안 분사기의 노즐을 통과 한 연료의 양을 완벽하게 계산할 수 없기 때문입니다.

또한 현대 자동차에는 흡착기가 장착되어 있습니다. 이 장치는 연료 탱크의 폐쇄 가솔린 증기 순환 시스템에 설치됩니다. 가솔린이 증발하는 경향이 있다는 것은 누구나 알고 있습니다. 가솔린 증기가 대기로 유입되는 것을 방지하기 위해 흡착기는 이러한 가스를 자체로 통과시켜 여과 한 후 실린더로 보내서 연소시킵니다.

전자 제어 장치

전자 제어 장치 없이는 강제 가솔린 시스템이 작동하지 않습니다. 이것은 프로그램이 연결되는 마이크로 프로세서입니다. 이 소프트웨어는 특정 자동차 모델을 위해 자동차 제조업체에서 개발했습니다. 마이크로 컴퓨터는 특정 수의 센서와 센서 고장시 특정 작동 알고리즘에 대해 구성됩니다.

마이크로 프로세서 자체는 두 가지 요소로 구성됩니다. 첫 번째는 칩 튜닝 중 마스터가 설치 한 제조업체의 설정 또는 소프트웨어 (필요한 이유는 다른 기사).

ECU의 두 번째 부분은 캘리브레이션 블록입니다. 장치가 특정 센서의 신호를 캡처하지 못할 경우 모터 제조업체에서 구성하는 경보 회로입니다. 이 요소는 특정 조건이 충족 될 때 활성화되는 많은 변수에 대해 프로그래밍됩니다.

제어 장치, 설정 및 센서 간의 통신이 복잡하기 때문에 계기판에 표시되는 신호에주의를 기울여야합니다. 저가형 자동차에서는 문제가 발생하면 모터 아이콘이 켜집니다. 분사 시스템의 오작동을 식별하려면 컴퓨터를 ECU 서비스 커넥터에 연결하고 진단을 수행해야합니다.

이 절차를 용이하게하기 위해 온보드 컴퓨터가 더 비싼 자동차에 설치되어 독립적으로 진단을 수행하고 특정 오류 코드를 발행합니다. 이러한 서비스 메시지의 디코딩은 운송 서비스 책자 또는 제조업체의 공식 웹 사이트에서 찾을 수 있습니다.

어떤 주사가 더 낫습니까?

이 질문은 연료 시스템을 고려한 자동차 소유자 사이에서 발생합니다. 이에 대한 대답은 다양한 요인에 따라 다릅니다. 예를 들어, 문제의 가격이 기계의 경제성, 높은 환경 표준 준수 및 VTS 연소로 인한 최대 효율 인 경우 대답은 분명합니다. 이상에 가장 가깝기 때문에 직접 분사가 더 좋습니다. 그러나 그러한 자동차는 저렴하지 않을 것이며 시스템의 설계 기능으로 인해 모터의 부피가 커질 것입니다.

그러나 자동차 운전자가 기화기를 분해하고 인젝터를 설치하여 내연 기관의 성능을 높이기 위해 운송을 현대화하려는 경우 분산 분사 옵션 중 하나에서 중지해야합니다 (단일 분사는 인용되지 않습니다. 이는 기화기보다 훨씬 효율적이지 않은 오래된 개발이기 때문입니다). 이러한 연료 시스템은 가격이 저렴할뿐만 아니라 가솔린의 품질에도 그다지 변덕스럽지 않습니다.

기화기와 비교하여 강제 주입에는 다음과 같은 장점이 있습니다.

• 운송 경제가 증가합니다. 첫 번째 인젝터 디자인조차도 약 40 %의 유량 감소를 보여줍니다.
• 장치의 힘은 특히 저속에서 증가하므로 초보자가 인젝터를 사용하여 차량 운전을 배우는 것이 더 쉽습니다.
• 엔진을 시동하려면 운전자가 수행해야하는 작업이 더 적습니다 (프로세스가 완전히 자동화 됨).
• 차가운 엔진에서는 운전자가 속도를 제어 할 필요가 없으므로 예열하는 동안 내연 기관이 정지하지 않습니다.
• 모터의 역학이 증가합니다.
• 연료 공급 시스템은 엔진 작동 모드에 따라 전자 장치에 의해 수행되므로 조정할 필요가 없습니다.
• 혼합물의 구성이 제어되어 배출의 환경 친 화성을 증가시킵니다.
• Euro-3 수준까지 연료 시스템은 예정된 유지 보수가 필요하지 않습니다 (필요한 것은 고장난 부품을 교체하는 것입니다).
• 차량에 이모빌라이저를 설치할 수있게됩니다 (이 도난 방지 장치는 따로 따로);
• 일부 자동차 모델에서는 "팬"을 제거하여 엔진 실 공간을 늘립니다.
• 낮은 엔진 속도에서 또는 장시간 정지하는 동안 기화기에서 휘발유 증기의 방출이 배제되어 실린더 외부의 점화 위험을 줄입니다.
• 일부 기화기 기계에서는 약간의 롤 (때로는 15 % 기울이면 충분 함)만으로도 엔진이 멈추거나 기화기 작동이 부적절해질 수 있습니다.
• 기화기는 또한 대기압에 크게 의존하여 장비가 산악 지역에서 작동 할 때 엔진 성능에 큰 영향을 미칩니다.

기화기에 비해 분명한 장점에도 불구하고 인젝터에는 여전히 몇 가지 단점이 있습니다.

• 어떤 경우에는 시스템 유지 비용이 매우 높습니다.
• 시스템 자체는 실패 할 수있는 추가 메커니즘으로 구성됩니다.
• 진단에는 전자 장비가 필요하지만 기화기를 적절하게 조정하려면 약간의 지식이 필요합니다.
• 시스템은 전기에 완전히 의존하므로 모터를 업그레이드 할 때 발전기도 교체해야합니다.
• 하드웨어와 소프트웨어 간의 비 호환성으로 인해 전자 시스템에서 오류가 발생할 수 있습니다.

점차 강화되는 환경 기준과 휘발유 가격의 점진적인 상승으로 인해 많은 운전자들은 분사 엔진이 장착 된 차량으로 전환합니다.

또한 연료 시스템이 무엇이며 각 요소가 어떻게 작동하는지에 대한 짧은 비디오를 시청하는 것이 좋습니다.

차량 연료 시스템. 장치, 작동 원리 및 오작동!

질의 응답 :

연료 분사 시스템은 무엇입니까? 근본적으로 다른 연료 분사 시스템은 두 가지뿐입니다. 단일 분사(기화기의 아날로그, 연료만 노즐로 공급됨). 다점 분사(노즐이 흡기 매니폴드에 연료를 분사함).

연료 분사 시스템은 어떻게 작동합니까? 흡기 밸브가 열리면 인젝터가 흡기 매니폴드에 연료를 분사하고 공기-연료 혼합물은 자연적으로 또는 터보차저를 통해 흡입됩니다.

연료 분사 시스템은 어떻게 작동합니까? 시스템 유형에 따라 인젝터는 흡기 매니폴드 또는 실린더에 직접 연료를 분사합니다. 분사 타이밍은 ECU에 의해 결정됩니다.

Ч엔진에 가솔린을 주입하는 것은 무엇입니까? 연료 시스템이 분산 분사이면 각 흡기 매니 폴드 파이프에 인젝터가 설치되고 BTC는 진공으로 인해 실린더로 흡입됩니다. 직접 분사의 경우 연료가 실린더에 공급됩니다.