디젤 엔진 : 작업의 특징

후드 아래에서 현대 자동차에는 세 가지 유형의 동력 장치 중 하나가 있습니다. 가솔린, 전기 또는 디젤 엔진입니다. 우리는 이미 가솔린 엔진의 작동 원리와 장치에 대해 논의했습니다. 다른 기사에서.

이제 우리는 디젤 엔진의 특징에 초점을 맞출 것입니다. 구성 요소, 가솔린 아날로그와 어떻게 다른지, 그리고 다른 조건에서이 내연 기관을 시동하고 작동하는 기능을 고려합니다.

디젤 자동차 엔진이란?

첫째, 약간의 이론입니다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진과 똑같은 피스톤 동력 장치의 한 유형입니다. 그의 budova도 실질적으로 다르지 않을 것입니다.

주로 다음으로 구성됩니다.

• 실린더 블록. 이것은 유닛 바디입니다. 작동에 필요한 구멍과 구멍이 만들어집니다. 외벽에는 냉각 재킷 (하우징을 냉각하기 위해 조립 된 모터에 액체로 채워진 공동)이 있습니다. 중앙 부분에는 실린더라고 불리는 주요 구멍이 만들어집니다. 그들은 연료를 태 웁니다. 또한 블록의 디자인은 가스 분배 메커니즘이 위치한 블록 자체의 핀과 헤드를 사용하여 연결하기위한 구멍을 제공합니다.
• 커넥팅로드가있는 피스톤. 이러한 요소는 가솔린 엔진의 디자인과 동일합니다. 유일한 차이점은 피스톤과 커넥팅로드가 높은 기계적 부하를 견딜 수 있도록 더 내구성이 있다는 것입니다.
• 크랭크 샤프트. 디젤에는 가솔린으로 작동하는 내연 기관과 유사한 디자인의 크랭크 샤프트가 장착되어 있습니다. 유일한 차이점은 제조업체가 모터의 특정 수정에 사용하는이 부품의 디자인입니다.
• 밸런싱 샤프트. 소형 발전기는 종종 단일 실린더 디젤을 사용합니다. 푸시 풀 원리로 작동합니다. 피스톤이 하나이기 때문에 HTS가 타면 강한 진동이 발생합니다. 모터가 원활하게 작동하기 위해 밸런싱 샤프트가 단일 실린더 장치의 장치에 포함되어 기계적 에너지의 갑작스러운 점프를 보상합니다.

오늘날 디젤 자동차는 차량이 환경 표준과 정교한 운전자의 요구를 충족 할 수있는 혁신적인 기술의 도입으로 인기를 얻고 있습니다. 이전에 디젤 장치가 주로화물 운송으로 수령 된 경우 오늘날 승용차에는 종종 그러한 엔진이 장착되어 있습니다.

미국에서 판매되는 자동차 XNUMX 대 중 거의 XNUMX 대가 중유를 사용하는 것으로 추정됩니다. 유럽의 경우 디젤 엔진이이 시장에서 훨씬 더 인기가 있습니다. 후드 아래에서 판매되는 자동차의 거의 절반이 이러한 유형의 모터를 사용합니다.

디젤 엔진에 가솔린을 급유하지 마십시오. 그것은 자체 연료에 의존합니다. 디젤 연료는 유성 가연성 액체이며 구성은 등유 및 난방유와 유사합니다. 휘발유에 비해이 연료는 옥탄가가 더 낮습니다 (이 매개 변수가 무엇인지 자세히 설명합니다. 다른 리뷰에서) 따라서 가솔린 연소와는 다른 원리에 따라 점화됩니다.

현대식 장치는 연료 소비가 적고 작동 중 소음이 적으며 배기 가스에 유해 물질이 적고 작동이 최대한 간단하도록 개선되고 있습니다. 이를 위해 대부분의 시스템은 다른 메커니즘이 아닌 전자 장치에 의해 제어됩니다.

디젤 엔진이 장착 된 경 자동차가 높은 환경 기준을 충족하기 위해이 프로세스 중에 방출되는 모든 에너지의 사용과 공기-연료 혼합물의 더 나은 연소를 보장하는 추가 시스템이 장착되어 있습니다.

일부 자동차 모델의 최신 세대는 소위 깨끗한 디젤을받습니다. 이 개념은 배기 가스가 가솔린 연소 생성물과 거의 동일한 차량을 설명합니다.

이러한 시스템 목록에는 다음이 포함됩니다.

1. 흡기 시스템. 장치의 설계에 따라 여러 흡입 플랩으로 구성 될 수 있습니다. 그들의 목적은 공기 공급과 흐름의 올바른 와류 형성을 보장하여 내연 기관의 다양한 작동 모드에서 디젤 연료와 공기를 더 잘 혼합 할 수있게하는 것입니다. 엔진이 시동되고 낮은 rpm으로 작동하면이 댐퍼가 닫힙니다. 회전 수가 증가하자마자 이러한 요소가 열립니다. 이 메커니즘을 사용하면 연소 할 시간이 없었던 일산화탄소와 탄화수소의 함량을 줄일 수 있습니다. 이는 종종 저속에서 발생합니다.
2. 파워 부스트 시스템. 내연 기관의 출력을 높이는 가장 효과적인 방법 중 하나는 흡입관에 터보 차저를 설치하는 것입니다. 현대 운송의 일부 모델에서는 내부 경로의 형상을 변경할 수있는 터빈이 설치됩니다. 설명되는 터보 복합 시스템도 있습니다. 여기에.
3. 최적화 시스템을 시작합니다. 가솔린 모터에 비해 이러한 모터는 작동 조건 측면에서 더 변덕 스럽습니다. 예를 들어, 차가운 내연 기관은 겨울에 더 나 빠지고 심한 서리의 오래된 수정은 예비 난방 없이는 전혀 시작되지 않습니다. 이러한 조건에서 가능한 한 빨리 시동을 걸기 위해 차량은 사전 시동 난방을받습니다. 이를 위해 예열 플러그가 각 실린더 (또는 흡기 매니 폴드)에 설치되어 공기의 내부 부피를 가열하여 압축 중 온도가 디젤 연료가 자체적으로 발화 할 수있는 지수에 완전히 도달합니다. 일부 차량에는 연료가 실린더에 들어가기 전에 연료를 가열하는 시스템이있을 수 있습니다.
4. 배기 시스템. 배기 가스의 오염 물질 양을 줄이기 위해 설계되었습니다. 예를 들어, 배기 흐름은 미립자 필터연소되지 않은 탄화수소와 질소 산화물을 중화합니다. 배기 가스의 감쇠는 공진기와 메인 소음기에서 발생하지만 현대 엔진에서는 배기 가스의 흐름이 처음부터 이미 균일하므로 일부 운전자는 능동형 자동차 배기 가스를 구매합니다 (장치에 대한 보고서에 따르면 여기에)
5. 가스 분배 시스템. 가솔린 버전과 동일한 목적으로 필요합니다. 피스톤이 적절한 스트로크를 완료하면 입구 또는 출구 밸브가 제 시간에 열리고 닫혀 야합니다. 타이밍 장치에는 캠축 및 기타 중요한 부품이 포함되어 있습니다. 모터의 적시 실행 (흡입 또는 배출). 디젤 엔진의 밸브는 기계적 및 열 부하가 증가하기 때문에 강화됩니다.
6. 배기 가스 재순환. 이 시스템은 일부 배기 가스를 냉각하고 흡기 매니 폴드로 돌려 보냄으로써 질소 산화물을 완전히 제거합니다. 이 장치의 작동은 장치의 디자인에 따라 다를 수 있습니다.
7. 연료 시스템 내연 기관의 설계에 따라이 시스템은 약간 다를 수 있습니다. 주요 요소는 고압 연료 펌프로, 연료 압력을 증가시켜 고압에서 인젝터가 실린더에 디젤 연료를 분사 할 수 있도록합니다. 디젤 연료 시스템의 최신 개발 중 하나는 CommonRail입니다. 조금 후에 그 구조에 대해 자세히 살펴 보겠습니다. 그 특징은 노즐에 걸쳐 안정적이고 부드러운 분배를 위해 특수 탱크에 일정량의 연료를 축적 할 수 있다는 것입니다. 전자식 제어를 통해 다양한 분사 모드를 사용하여 다양한 엔진 속도에서 최대 효율을 달성 할 수 있습니다.
8. 터보 차저. 표준 모터에서는 두 개의 다른 캐비티에 회전 블레이드가있는 배기 매니 폴드에 특수 메커니즘이 설치됩니다. 메인 임펠러는 배기 가스 흐름에 의해 구동됩니다. 회전 샤프트는 흡입관에 속하는 두 번째 임펠러를 동시에 활성화합니다. 두 번째 요소가 회전하면 흡기 시스템의 신선한 공기 압력이 증가합니다. 결과적으로 더 큰 부피가 실린더에 들어가서 내연 기관의 출력이 증가합니다. 클래식 터빈 대신 일부 자동차에는 이미 전자 장치로 구동되고 장치의 속도에 관계없이 공기 흐름을 증가시킬 수있는 터보 차저가 장착되어 있습니다.

기술적 인 측면에서 디젤 엔진은 공기-연료 혼합물의 연소 방식이 가솔린 장치와 다릅니다. 표준 가솔린 엔진의 경우 연료가 흡기 매니 폴드에서 혼합되는 경우가 많습니다 (일부 최신 수정에는 직접 분사가 있습니다). 디젤은 디젤 연료를 실린더에 직접 분사하는 방식으로 만 작동합니다. 압축 중에 BTS가 조기에 점화되는 것을 방지하려면 피스톤이 작동 스트로크의 스트로크를 수행 할 준비가 된 순간에 혼합해야합니다.

연료 시스템 장치

연료 시스템의 작업은 필요한 부분의 디젤 연료를 적시에 공급하는 것으로 축소됩니다. 이 경우 노즐의 압력은 압축비를 상당히 초과해야합니다. 디젤 엔진의 압축비는 가솔린 장치보다 훨씬 높습니다.

빨간색 - 고압 회로; 노란색 - 저압 회로. 1) 주입 펌프; 2) 강제 크랭크케이스 환기 밸브; 3) 압력 센서; 4) 연료 레일; 5) 노즐; 6) 가속 페달; 7) 캠축 속도; 8) 크랭크축 속도; 9) 기타 센서; 10) 기타 실행 메커니즘 11) 거친 필터; 12) 탱크; 13) 미세 필터.

또한 다음에 대해 읽는 것이 좋습니다. 압축비와 압축이란?... 특히 현대적인 디자인에서이 연료 공급 시스템은 부품의 높은 정밀도를 보장하기 때문에 기계에서 가장 비싼 요소 중 하나입니다. 이 시스템의 수리는 매우 어렵고 비용이 많이 듭니다.

이것이 연료 시스템의 주요 요소입니다.

TNVD

모든 연료 시스템에는 펌프가 있어야합니다. 이 메커니즘은 탱크에서 디젤 연료를 흡입하여 연료 회로로 펌핑합니다. 연료 소비 측면에서 자동차를 경제적으로 만들기 위해 공급은 전자적으로 제어됩니다. 제어 장치는 가스 페달을 밟고 엔진의 작동 모드에 반응합니다.

운전자가 가속 페달을 밟으면 제어 모듈은 연료량을 늘리고 흡입 시간을 변경하는 데 필요한 정도를 독립적으로 결정합니다. 이를 위해 많은 알고리즘 목록이 공장에서 ECU에 스티칭되어 각 경우에 필요한 메커니즘이 활성화됩니다.

연료 펌프는 시스템에 일정한 압력을 생성합니다. 이 메커니즘은 플런저 쌍을 기반으로합니다. 그것이 무엇이며 어떻게 작동하는지에 대한 세부 사항이 설명되어 있습니다. 따로 따로... 분배 펌프는 최신 연료 시스템에 사용됩니다. 크기가 콤팩트하며이 경우 장치의 작동 모드에 관계없이 연료가 더 고르게 흐릅니다. 이 메커니즘의 작업에 대해 더 많이 읽을 수 있습니다. 여기에.

노즐

이 부분은 공기가 이미 압축되었을 때 연료가 실린더에 직접 분사되도록합니다. 이 공정의 효율성은 연료의 압력에 직접적으로 의존하지만 분무기 자체의 설계는 매우 중요합니다.

노즐의 모든 수정에는 두 가지 주요 유형이 있습니다. 분사 중에 생성되는 토치 유형이 다릅니다. 유형 또는 다점 분무기가 있습니다.

이 부분은 실린더 헤드에 설치되고 분무기는 챔버 내부에 위치하여 연료가 뜨거운 공기와 혼합되어 자발적으로 점화됩니다. 높은 열 부하와 바늘의 왕복 운동 빈도를 고려하여 내열성 재료가 노즐 분무기의 제조에 사용됩니다.

연료 필터

고압 연료 펌프 및 인젝터의 설계에는 매우 최소한의 간극을 가진 많은 부품이 포함되어 있고 그 자체로 윤활이 잘되어야하므로 디젤 연료의 품질 (순도)에 대한 높은 요구 사항이 부과됩니다. 이러한 이유로 시스템에는 값 비싼 필터가 포함되어 있습니다.

모든 유형에는 자체 처리량과 여과 정도가 있기 때문에 각 유형의 엔진에는 자체 연료 필터가 있습니다. 이물질을 제거하는 것 외에도이 요소는 물에서 연료를 청소해야합니다. 이것은 탱크에서 형성되고 가연성 물질과 혼합되는 응축입니다.

물통에 물이 쌓이는 것을 방지하기 위해 종종 필터에 배수 구멍이 있습니다. 때때로 에어 록이 연료 라인에 형성 될 수 있습니다. 일부 필터 모델에는 제거 할 수있는 소형 핸드 펌프가 있습니다.

일부 자동차 모델에는 디젤 연료를 가열 할 수있는 특수 장치가 설치되어 있습니다. 겨울 동안 이러한 유형의 연료는 종종 결정화되어 파라핀 입자를 형성합니다. 이는 필터가 연료를 펌프로 충분히 전달할 수 있는지 여부에 따라 달라지며, 이는 추위에서 내연 기관의 쉬운 시동을 제공합니다.

운영 원칙

디젤 내연 기관의 작동은 가솔린 장치에서와 같이 챔버에서 연소되는 공기-연료 혼합물의 팽창 원리와 동일합니다. 유일한 차이점은 혼합물이 스파크 플러그의 스파크 (디젤 엔진에는 스파크 플러그가 전혀 없음)가 아니라 강한 압축으로 인해 뜨거운 매체에 연료의 일부를 분사하여 점화된다는 것입니다. 피스톤은 공기를 너무 강하게 압축하여 캐비티가 약 700도까지 가열됩니다. 노즐이 연료를 분무하는 즉시 점화되어 필요한 에너지를 방출합니다.

가솔린 장치와 마찬가지로 디젤에는 XNUMX 행정과 XNUMX 행정의 두 가지 주요 유형이 있습니다. 그들의 구조와 작동 원리를 고려해 봅시다.

XNUMX 행정주기

XNUMX 행정 자동차 장치가 가장 일반적입니다. 이러한 단위가 작동하는 순서는 다음과 같습니다.

1. 입구. 크랭크 샤프트가 회전하면 (엔진이 시동되면 스타터 작동으로 인해 발생하고 엔진이 작동 중일 때 인접한 실린더의 작업으로 인해 피스톤 이이 스트로크를 수행합니다) 피스톤이 아래쪽으로 움직이기 시작합니다. 이때 입구 밸브가 열립니다 (XNUMX 개 또는 XNUMX 개가 될 수 있음). 신선한 공기가 열린 구멍을 통해 실린더로 들어갑니다. 피스톤이 하사 점에 도달 할 때까지 흡기 밸브는 열려 있습니다. 이것으로 첫 번째 측정이 완료됩니다.
2. 압축. 크랭크 샤프트가 180도 더 회전하면 피스톤이 위로 움직이기 시작합니다. 이 시점에서 모든 밸브가 닫힙니다. 실린더의 모든 공기가 압축됩니다. 서브 피스톤 공간으로 들어가는 것을 방지하기 위해 각 피스톤에는 여러 개의 O- 링이 있습니다 (장치에 대한 자세한 설명은 여기에). 우리가 상사 점으로 이동함에 따라 급격히 증가하는 압력으로 인해 공기 온도가 수백도까지 상승합니다. 스트로크는 피스톤이 가장 높은 위치에있을 때 끝납니다.
3. 작동 스트로크. 밸브가 닫힌 상태에서 인젝터는 연료의 작은 부분을 전달하여 고온으로 인해 즉시 점화됩니다. 이 작은 부분을 여러 개의 작은 부분으로 나누는 연료 시스템이 있습니다. 전자 장치는 다양한 작동 모드에서 내연 기관의 효율성을 개선하기 위해이 프로세스를 활성화 할 수 있습니다 (제조업체에서 제공 한 경우). 가스가 팽창하면 피스톤이 하사 점으로 밀려납니다. BDC에 도달하면주기가 종료됩니다.
4. 릴리스 크랭크 샤프트를 마지막으로 돌리면 피스톤이 다시 올라갑니다. 이 순간 배기 밸브가 이미 열려 있습니다. 구멍을 통해 가스 흐름이 배기 매니 폴드로 제거되고이를 통해 배기 시스템으로 이동합니다. 일부 엔진 작동 모드에서 흡기 밸브는 실린더의 더 나은 환기를 위해 약간 열릴 수도 있습니다.

크랭크 샤프트의 한 회전에서 한 실린더에서 두 번의 스트로크가 수행됩니다. 모든 피스톤 엔진은 연료 유형에 관계 없이이 계획에 따라 작동합니다.

XNUMX 행정주기

XNUMX 행정 외에 XNUMX 행정 수정도 있습니다. 하나의 피스톤 스트로크에서 두 스트로크가 수행된다는 점에서 이전 버전과 다릅니다. 이 수정은 XNUMX 행정 실린더 블록의 설계 특성으로 인해 작동합니다.

다음은 2 행정 모터의 단면도입니다.

그림에서 볼 수 있듯이, 공기-연료 혼합물의 점화 후 피스톤이 하사 점으로 이동하면 먼저 배기 가스가가는 배출구가 열립니다. 조금 후에 입구가 열리므로 챔버가 신선한 공기로 채워지고 실린더가 퍼지됩니다. 디젤 연료는 압축 공기에 분사되기 때문에 캐비티 퍼징 중에 배기 시스템으로 들어 가지 않습니다.

이전 수정에 비해 1.5 스트로크는 1.7-4 배 더 많은 힘을 가지고 있습니다. 그러나 4 행정 대응 물은 토크가 증가했습니다. 높은 출력에도 불구하고 XNUMX 행정 내연 기관에는 한 가지 중요한 단점이 있습니다. XNUMX 스트로크 유닛에 비해 튜닝 효과가 적습니다. 이러한 이유로 현대 자동차에서는 훨씬 덜 일반적입니다. 크랭크 샤프트 속도를 높여 이러한 유형의 엔진을 강제하는 것은 다소 복잡하고 비효율적 인 프로세스입니다.

디젤 엔진 중에는 다양한 유형의 차량에 사용되는 많은 효과적인 옵션이 있습니다. 현대적인 복서 모양의 XNUMX 행정 엔진 중 하나는 Hofbauer 엔진입니다. 당신은 그에 대해 읽을 수 있습니다 따로 따로.

디젤 엔진 유형

보조 시스템 사용의 특징 외에도 디젤 엔진에는 구조적 차이가 있습니다. 기본적으로 이러한 차이는 연소실의 구조에서 관찰됩니다. 이 부서의 기하학에 따른 주요 분류는 다음과 같습니다.

1. 분할되지 않은 카메라. 이 클래스의 또 다른 이름은 직접 주입입니다. 이 경우 디젤 연료가 피스톤 위의 공간에 분사됩니다. 이러한 엔진에는 특수 피스톤이 필요합니다. 그들은 연소실을 형성하는 특별한 구덩이를 가지고 있습니다. 일반적으로이 수정은 작업량이 큰 단위에서 사용됩니다 (계산 방법, 읽기 따로 따로), 그리고 고속으로 발전하지 않습니다. rpm이 높을수록 모터의 소음과 진동이 커집니다. 이러한 장치의보다 안정적인 작동은 전자 제어 분사 펌프를 사용하여 보장됩니다. 이러한 시스템은 이중 연료 분사를 제공 할 수있을뿐만 아니라 VTS의 연소 프로세스를 최적화 할 수 있습니다. 이 기술의 사용 덕분에이 모터는 최대 4.5 회전에서 안정적으로 작동합니다.
2. 별도의 챔버. 이 연소실 형상은 대부분의 최신 파워 트레인에 사용됩니다. 실린더 헤드에 별도의 챔버가 만들어집니다. 압축 스트로크 중에 소용돌이를 형성하는 특수한 형상을 가지고 있습니다. 이를 통해 연료가 공기와 더 효율적으로 혼합되고 더 잘 연소됩니다. 이 디자인에서는 실린더의 압력이 갑작스런 갑작스런 움직임없이 부드럽게 상승하기 때문에 엔진이 더 부드럽고 덜 시끄럽게 작동합니다.

발사는 어때

이러한 유형의 모터의 콜드 스타트는 특별한주의가 필요합니다. 실린더에 들어가는 몸체와 공기가 차가워서 압축하면 충분히 가열되지 않아 디젤 연료가 발화 할 수 있습니다. 이전에는 추운 날씨에 송풍기로 싸웠습니다. 엔진 자체와 연료 탱크를 가열하여 디젤 연료와 오일이 더 따뜻해졌습니다.

또한 추운 곳에서는 디젤 연료가 두꺼워집니다. 이러한 유형의 연료 제조업체는 여름 및 겨울 등급을 개발했습니다. 첫 번째 경우 디젤 연료는 -5 도의 온도에서 필터와 파이프 라인을 통해 펌핑되는 것을 중단합니다. 겨울철 디젤은 유동성을 잃지 않으며 -45도에서 결정화되지 않습니다. 따라서 계절에 맞는 연료와 기름을 사용하면 현대차 시동에 문제가 없을 것입니다.

현대 자동차에는 예열 시스템이 있습니다. 이러한 시스템의 요소 중 하나는 연료 분사 영역의 실린더 헤드에 종종 설치되는 글로우 플러그입니다. 이 장치에 대한 세부 정보가 설명되어 있습니다. 여기에... 요컨대, ICE를 출시 할 준비를하기 위해 빠른 빛을 제공합니다.

양초의 모델에 따라 거의 800도까지 가열 될 수 있습니다. 이 프로세스는 일반적으로 몇 초가 걸립니다. 엔진이 충분히 예열되면 대시 보드의 나선형 표시기가 깜박이기 시작합니다. 모터가 작동 온도에 도달 할 때까지 안정적으로 작동하기 위해이 캔들은 들어오는 공기를 약 20 초 동안 계속 가열합니다.

자동차에 엔진 시동 버튼이 장착되어 있으면 운전자는 시동기를 켜야 할 때를 기다리면서 표시기를 탐색 할 필요가 없습니다. 버튼을 누른 후 전자 장치는 실린더의 공기를 가열하는 데 필요한 시간을 독립적으로 기다립니다.

자동차 내부의 난방과 관련하여 많은 운전자들은 겨울에는 가솔린보다 더 천천히 가열된다는 사실을 알아 차립니다. 그 이유는 장치의 효율성으로 인해 자체적으로 빠르게 가열되지 않기 때문입니다. 이미 따뜻한 차를 타고 싶어하는 사람들을 위해 내연 기관의 원격 시동을위한 시스템이 있습니다.

또 다른 옵션은 캐빈 예열 시스템으로, 장비는 디젤 연료를 독점적으로 사용하여 캐빈을 가열합니다. 또한 냉각수를 가열하여 향후 내연 기관이 예열 될 때 도움이 될 것입니다.

터보 차징 및 커먼 레일

기존 모터의 주요 문제는 소위 터보 피트입니다. 이것은 페달을 밟는 것에 대한 장치의 느린 반응의 효과입니다. 운전자는 가스를 밟고 내연 기관은 잠시 생각하는 것처럼 보였습니다. 이는 특정 엔진 속도에서만 배기 가스의 흐름이 표준 터빈의 임펠러를 활성화하기 때문입니다.

터보 디젤 장치는 표준 터빈 대신 터보 차저를받습니다. 이 메커니즘에 대한 세부 정보가 설명되어 있습니다. 다른 사람у두 번째 기사, 그러나 간단히 말해서 실린더에 추가 공기를 공급하므로 낮은 회전 수에서도 적절한 출력을 얻을 수 있습니다.

그러나 터보 디젤은 또한 상당한 단점이 있습니다. 모터 압축기는 작동 수명이 짧습니다. 평균적으로이 기간은 약 150 만 킬로미터의 자동차 마일리지입니다. 그 이유는이 메커니즘이 지속적으로 높은 속도뿐만 아니라 증가 된 열 스트레스 조건에서도 지속적으로 작동하기 때문입니다.

이 장치의 유지 관리는 기계 소유자가 오일 품질에 대한 제조업체의 권장 사항을 지속적으로 준수하는 것입니다. 터보 차저가 고장 나면 수리하기보다는 교체해야합니다.

많은 현대 자동차에는 Common-Rail 연료 시스템이 장착되어 있습니다. 그녀에 대해 자세히 설명되어 있습니다. 따로 따로... 그러한 자동차 수정을 선택할 수 있다면 시스템을 통해 펄스 모드에서 연료 공급을 최적화 할 수 있으며 이는 내연 기관의 효율성에 긍정적 인 영향을 미칩니다.

이 유형의 배터리 연료 시스템이 작동하는 방식은 다음과 같습니다.

• 피스톤이 TDC에 도달하기 20도 전에 인젝터는 연료 주요 부분의 5 ~ 30 %를 분사합니다. 이것은 사전 주입입니다. 그것은 실린더의 압력과 온도가 부드럽게 증가하는 초기 불꽃을 형성합니다. 이 프로세스는 장치 부품의 충격 부하를 줄이고 더 나은 연료 연소를 보장합니다. 이 사전 분사는 환경 성능이 Euro-3 표준을 준수하는 엔진에 사용됩니다. 4 번째 표준부터는 내연 기관에서 다단계 사전 분사가 수행됩니다.
• 연료의 주요 부분의 첫 번째 부분은 피스톤의 TDC 위치 2도 전에 공급됩니다. 이 프로세스는 연료 레일이없는 기존 디젤 엔진에서와 동일한 방식으로 수행되지만 압력 서지는 없습니다.이 단계에서는 디젤 연료의 예비 부분의 연소로 인해 이미 높기 때문입니다. 이 회로는 모터 소음을 줄일 수 있습니다.
• 연료 공급이 잠시 중단되어이 부분이 완전히 연소됩니다.
• 다음으로 연료 부분의 두 번째 부분이 분사됩니다. 이 분리로 인해 전체 부분이 끝까지 연소됩니다. 또한 실린더는 기존 장치보다 오래 작동합니다. 그 결과 최소한의 소비로 높은 토크와 낮은 배기 가스가 발생합니다. 또한 내연 기관에서 충격이 발생하지 않아 소음이 많이 발생하지 않습니다.
• 출구 밸브가 열리기 전에 인젝터는 사후 주입을 수행합니다. 이것은 나머지 연료입니다. 배기관에서 이미 불이 붙어 있습니다. 한편,이 연소 방식은 배기 시스템 내부의 그을음을 제거하고 다른 한편으로는 터보 차저의 출력을 높여 터보 지연을 완화합니다. 유사한 단계가 Euro-5 환경 표준을 준수하는 장치에 사용됩니다.

보시다시피, 저장 연료 시스템을 설치하면 다중 펄스 연료 공급이 가능합니다. 이 덕분에 디젤 엔진의 거의 모든 특성이 개선되어 가솔린 장치에 가까운 출력을 얻을 수 있습니다. 그리고 터보 차저가 차에 설치되면이 도구를 사용하면 가솔린보다 우수한 엔진을 만들 수있었습니다.

현대 터보 디젤의 이러한 장점으로 인해 디젤 승용차의 인기를 높일 수 있습니다. 그건 그렇고, 우리가 디젤 장치가있는 가장 빠른 자동차에 대해 이야기하면 2006 년 Bonneville 소금 사막에서 JCB Dieselmax 프로토 타입에서 속도 기록이 깨졌습니다. 이 차는 시속 563km까지 가속했습니다. 자동차의 발전소에는 Common-Rail 연료 레일이 장착되었습니다.

디젤 엔진 사용의 장단점

올바른 연료와 오일을 선택하면 기상 조건에 관계없이 장치가 안정적으로 시동됩니다. 이 경우 제조업체의 권장 사항에서 어떤 액체를 사용해야하는지 확인할 수 있습니다.

고체 연료 동력 장치는 고효율에서 가솔린 장치와 다릅니다. 각각의 새로운 모델은 덜 시끄럽고 (그리고 엔진 자체의 기능만큼 배기 시스템에 의해 소음이별로 줄어들지 않음) 더욱 강력하고 효율적입니다. 디젤 엔진의 장점은 다음과 같습니다.

1. 경제적입니다. 기존 가솔린 엔진과 비교할 때 동일한 부피의 최신 디젤 엔진은 연료를 덜 소비합니다. 장치의 효율성은 특히 연료 시스템이 축압기 유형(커먼 레일)인 경우 공기-연료 혼합물 연소의 특성으로 설명됩니다. 2008년 BMW5와 도요타 프리우스(경제적으로 유명하지만 휘발유로 달리는 하이브리드) 사이에 경제 경쟁이 벌어졌다. 런던-제네바 거리에서 200kg 더 무거운 BMW는 연료 리터당 거의 17km를 소비했으며 하이브리드는 평균 16km를 소비했습니다. 985km 동안 디젤 자동차는 약 58 리터를, 하이브리드는 거의 62 리터를 소비했습니다. 게다가 순수 가솔린차에 비해 하이브리드가 상당한 비용을 절감할 수 있다는 점을 고려한다면 말이다. 여기에 이러한 유형의 연료 비용에 약간의 차이를 추가하고 새 예비 부품 또는 자동차 유지 관리를 위해 추가 금액을 받습니다.
2. 높은 토크. BTC의 분사 및 연소 특성으로 인해 속도가 감소하더라도 엔진은 차량을 움직일 수있는 충분한 힘을 보여줍니다. 많은 현대 자동차에는 안정성 제어 시스템 및 자동차 작동을 안정화하는 기타 시스템이 장착되어 있지만 디젤을 사용하면 운전자가 더 높은 회전 수로 전환하지 않고도 속도를 변경할 수 있습니다. 이것은 운전을 더욱 쉽게 만듭니다.
3. 현대의 디젤 내연 기관은 최소한의 일산화탄소 배출량을 제공하여 이러한 자동차를 가솔린 차량과 동일한 수준 (경우에 따라 한 단계 더 높음)에 배치합니다.
4. 디젤 연료의 윤활 특성으로 인해이 장치는 더 내구성이 높고 수명이 깁니다. 또한 제조업체의 제조 과정에서 더 강한 재료를 사용하여 모터 및 부품의 디자인을 강화하기 때문에 그 강도가 높습니다.
5. 트랙에서 디젤 자동차는 가솔린 아날로그와 역학적으로 거의 구별 할 수 없습니다.
6. 디젤 연료가 덜 기꺼이 연소한다는 사실 때문에 그러한 자동차가 더 안전합니다. 스파크가 폭발을 일으키지 않으므로 군사 장비에는 디젤 장치가 더 자주 장착됩니다.

고효율에도 불구하고 디젤 엔진에는 몇 가지 단점이 있습니다.

1. 오래된 자동차에는 분리되지 않은 챔버가있는 모터가 장착되어 있으므로 VTS의 연소가 날카로운 충격으로 발생하기 때문에 소음이 발생합니다. 장치의 소음을 줄이려면 별도의 챔버와 다단계 디젤 연료 분사를 제공하는 저장 연료 시스템이 있어야합니다. 이러한 수정은 비용이 많이 들고 이러한 시스템을 수리하려면 자격을 갖춘 전문가를 찾아야합니다. 또한 현대 연료에서는 2007 년 이후로 유황이 덜 사용되어 배기 가스가 썩은 계란의 불쾌하고 매운 냄새가 나지 않습니다.
2. 현대식 디젤 자동차의 구매 및 유지 보수는 평균 이상의 소득을 가진 운전자가 이용할 수 있습니다. 이러한 차량의 부품 검색은 비용만으로 복잡하지만 값싼 부품은 종종 품질이 좋지 않아 장치가 빠르게 고장날 수 있습니다.
3. 디젤 연료는 잘 씻겨지지 않기 때문에 주유소에서 매우 조심해야합니다. 숙련 된 운전자는 철저한 손을 씻은 후에도 손에 묻은 디젤 연료 냄새가 오랫동안 사라지지 않기 때문에 일회용 장갑을 사용하는 것이 좋습니다.
4. 겨울에는 엔진이 열을 발산하기 위해 서두르지 않기 때문에 자동차 내부를 더 오래 예열해야합니다.
5. 장치의 장치에는 많은 추가 부품이 포함되어 수리가 복잡합니다. 이 때문에 조정 및 수리를 위해 정교한 현대 장비가 필요합니다.

전원 장치를 결정하려면 먼저 차량이 작동 할 모드를 결정해야합니다. 자동차가 장거리를 자주 주행하는 경우 연료를 약간 절약 할 수있는 기회를 제공하기 때문에 디젤이 최선의 선택입니다. 그러나 짧은 여행의 경우 많은 비용을 절약 할 수없고 가솔린 장치보다 유지 관리에 더 많은 비용을 투자해야하기 때문에 비효율적입니다.

검토가 끝나면 디젤 엔진 작동 원리에 대한 비디오 보고서를 제공합니다.

인형을위한 디젤. 파트 1-일반 조항.