압축 비율의 의미와 중요한 이유

ICE는 연료 (가솔린, 가스 또는 디젤 연료)의 연소 결과로 방출되는 에너지를 사용하는 동력 장치 유형입니다. 실린더-피스톤 메커니즘은 크랭크 연결로드를 통해 왕복 운동을 회전 운동으로 변환합니다.

동력 장치의 힘은 여러 요인에 따라 달라지며 그중 하나는 압축 비율입니다. 그것이 무엇인지, 자동차의 전력 특성에 어떤 영향을 미치는지,이 매개 변수를 변경하는 방법 및 CC가 압축과 어떻게 다른지 고려해 봅시다.

압축비 공식 (피스톤 엔진)

먼저 압축 비율 자체에 대해 간략히 설명합니다. 공기-연료 혼합물이 점화 될뿐만 아니라 폭발하려면 압축되어야합니다. 이 경우에만 충격이 발생하여 실린더 내부의 피스톤을 움직입니다.

피스톤 엔진은 연료의 작업량을 확장하여 기계적 작동을 얻는 과정을 기반으로하는 내연 기관입니다. 연료가 연소되면 방출된 가스의 양이 피스톤을 밀고 이로 인해 크랭크축이 회전합니다. 이것은 내연 기관의 가장 일반적인 유형입니다.

압축비는 다음 공식을 사용하여 계산됩니다. CR = (V + C) / C

V - 실린더의 작업량

C는 연소실의 부피입니다.

이 엔진은 피스톤이 연소실에서 연료를 압축하는 여러 실린더로 구성됩니다. 압축비는 피스톤의 극단 위치에서 실린더 내부 공간의 부피 변화에 의해 결정됩니다. 즉, 연료가 분사 될 때의 공간 부피와 연소실에서 점화 될 때 부피의 비율이다. 피스톤의 하사 점과 상사 점 사이의 공간을 작업 체적이라고합니다. 실린더의 상사 점에 피스톤이있는 공간을 압축 공간이라고합니다.

압축비 공식 (회전 피스톤 엔진)

로터리 피스톤 엔진은 작업 공동 내부에서 복잡한 움직임을 수행하는 삼면체 회전자에 피스톤의 역할이 할당된 엔진입니다. 이제 이러한 엔진은 주로 Mazda 자동차에 사용됩니다.

이러한 엔진의 경우 압축비는 피스톤이 회전 할 때 작업 공간의 최대 부피와 최소 부피의 비율로 정의됩니다.

CR = V1 / V2

V1 - 최대 작업 공간

V2는 최소 작업 공간입니다.

압축비의 영향

CC 공식은 다음 연료 부분이 실린더에서 압축되는 횟수를 보여줍니다. 이 매개 변수는 연료가 얼마나 잘 연소되는지에 영향을 미치며 배기 가스의 유해 물질 함량은 이에 따라 달라집니다.

상황에 따라 압축비를 변경하는 엔진이 있습니다. 저부 하에서는 높은 압축률로 작동하고 높은 부하에서는 낮은 압축률로 작동합니다.

고부하에서는 노킹을 방지하기 위해 압축비를 낮춰야합니다. 저부 하에서는 최대 ICE 효율을 위해 더 높은 것이 좋습니다. 표준 피스톤 엔진에서 압축비는 변경되지 않으며 모든 모드에 최적입니다.

압축비가 높을수록 점화 전 혼합물의 압축이 강해집니다. 압축 비율은 다음에 영향을 미칩니다.

• 엔진의 효율성, 동력 및 토크;
• 배출;
• 연료 소비.

압축률을 높일 수 있습니까?

이 절차는 자동차 엔진을 튜닝 할 때 사용됩니다. 강제는 연료 유입 부분의 양을 변경하여 달성됩니다. 이 현대화를 수행하기 전에 장치의 출력이 증가함에 따라 내연 기관 자체뿐만 아니라 다른 시스템 (예 : 변속기 및 섀시)의 부품에 대한 부하도 증가한다는 점을 명심해야합니다.

절차가 비싸고 이미 충분히 강력한 장치를 변경하는 경우 마력 증가가 미미할 수 있다는 점을 고려할 가치가 있습니다. 아래 실린더의 압축비를 높이는 방법에는 여러 가지가 있습니다.

실린더 보링

이 절차에 더 유리한시기는 모터의 대대적 인 점검입니다. 마찬가지로 실린더 블록을 분해해야하므로이 두 작업을 동시에 수행하는 것이 더 저렴합니다.

실린더가 지루하면 엔진 볼륨이 증가하고 더 큰 직경의 피스톤과 링을 설치해야합니다. 어떤 사람들은 수리 피스톤이나 링을 선택하지만 강제로 공장에서 설정된 대용량 장치에는 아날로그를 사용하는 것이 좋습니다.

보링은 특수 장비를 사용하는 전문가가 수행해야합니다. 이것이 완벽하게 균일 한 실린더 크기를 얻을 수있는 유일한 방법입니다.

실린더 헤드의 완성

압축비를 높이는 두 번째 방법은 밀링 커터로 실린더 헤드의 바닥을 절단하는 것입니다. 이 경우 실린더의 부피는 동일하게 유지되지만 피스톤 위의 공간이 변경됩니다. 모터 설계의 한계 내에서 모서리가 제거됩니다. 이 절차는 이미 이러한 종류의 모터 수정에 종사하는 전문가가 수행해야합니다.

이 경우 제거 된 모서리의 양을 정확하게 계산해야합니다. 너무 많이 제거하면 피스톤이 열린 밸브에 닿기 때문입니다. 이것은 차례로 모터의 작동에 악영향을 미치며 어떤 경우에는 사용할 수 없게되어 새 헤드를 찾아야합니다.

실린더 헤드를 수정 한 후에는 밸브 개방 단계를 올바르게 분배 할 수 있도록 가스 분배 메커니즘의 작동을 조정해야합니다.

연소실 부피 측정

나열된 방법으로 엔진을 강제하기 전에 연소실의 양을 정확히 알아야합니다 (피스톤이 상사 점에 도달했을 때 피스톤 공간 위).

자동차의 모든 기술 문서가 이러한 매개 변수를 나타내는 것은 아니며 일부 내연 기관 실린더의 복잡한 구조로 인해이 볼륨을 올바르게 계산할 수 없습니다.

실린더의이 부분의 부피를 측정하는 입증 된 방법이 있습니다. 크랭크 샤프트는 피스톤이 TDC 위치에 있도록 회전합니다. 양초를 풀고 체적 주사기 (가장 큰 것을 사용할 수 있습니다-20 큐브에 대해) 엔진 오일을 양초에 부어 넣습니다.

주입되는 오일의 양은 피스톤 공간의 부피입니다. 한 실린더의 부피는 매우 간단하게 계산됩니다. 내연 기관의 부피 (데이터 시트에 표시됨)를 실린더 수로 나누어야합니다. 그리고 압축비는 위에 표시된 공식을 사용하여 계산됩니다.

추가 비디오에서는 모터가 질적으로 수정 된 경우 모터의 효율성을 개선 할 수있는 방법을 배웁니다.

ICE 이론 : Ibadullaev 사이클 엔진 (프로세스)

압축률 증가의 단점 :

압축비는 모터의 압축에 직접적인 영향을 미칩니다. 압축에 대한 자세한 내용은 별도의 검토에서... 그러나 압축 비율을 변경하기로 결정하기 전에 다음과 같은 결과가 발생할 수 있음을 고려해야합니다.

• 연료의 조기 자체 점화;
• 엔진 부품이 더 빨리 마모됩니다.

압축 압력 측정 방법

측정을위한 기본 규칙 :

• 엔진이 예열됩니다. 작동 온도;
• 연료 시스템이 분리되었습니다.
• 양초가 풀립니다 (검사중인 실린더 제외).
• 배터리가 충전되었습니다.
• 에어 필터 - 청소;
• 변속기가 중립에 있습니다.

엔진에 대한 정확한 정보를 얻기 위해 실린더의 압축 압력을 측정합니다. 측정하기 전에 엔진을 예열하여 피스톤과 실린더 사이의 간극을 결정합니다. 압축 센서는 스파크 플러그 대신 나사로 조여지는 압력 게이지 또는 오히려 압축 게이지입니다. 그런 다음 가속 페달을 밟은 상태에서 스타터에 의해 엔진이 시동됩니다(스로틀 개방). 압축 압력은 압축 게이지의 화살표에 표시됩니다. 압축 게이지는 압축 압력을 측정하는 도구입니다.

압축 압력은 혼합물이 아직 점화되지 않은 상태에서 엔진의 압축 행정 끝에서 도달 가능한 최대 압력입니다. 압축 압력의 양은 다음에 따라 다릅니다.

• 압축비;

• 엔진 속도;

• 실린더 충전 정도;

• 연소실의 견고성.

연소실의 견고성을 제외한 모든 매개 변수는 일정하며 엔진 설계에 의해 설정됩니다. 따라서 측정 결과 실린더 중 하나가 제조업체가 지정한 값에 도달하지 않는 것으로 나타나면 연소실의 누출을 나타냅니다. 압축 압력은 모든 실린더에서 동일해야합니다.

낮은 압축 압력의 원인

• 손상된 밸브;
• 손상된 밸브 스프링;
• 밸브 시트 마모;
• 피스톤 링이 마모되었습니다.
• 마모 된 엔진 실린더;
• 실린더 헤드가 손상되었습니다.
• 실린더 헤드 개스킷이 손상되었습니다.

작동중인 연소실에서 개별 실린더의 최대 압축 압력 차이는 최대 1bar (0,1MPa)입니다. 압축 압력 범위는 가솔린 엔진의 경우 1,0 ~ 1,2 MPa이고 디젤 엔진의 경우 3,0 ~ 3,5 MPa입니다.

연료의 조기 자동 점화를 방지하려면 포지티브 점화 엔진의 압축비가 10 : 1을 초과하지 않아야합니다. 노크 센서, 전자 제어 장치 및 기타 장치가 장착 된 엔진은 최대 14 : 1의 압축비를 달성 할 수 있습니다.

가솔린 터보 엔진의 경우 작동 유체 압축의 일부가 터보 차저에서 수행되기 때문에 압축비는 8,5 : 1입니다.

가솔린 내연 기관의 주요 압축비 및 권장 연료 표 :

압축비	가솔린
10으로	92
10,5-12	95
12에서	98

따라서 압축비가 높을수록 연료를 더 많이 사용해야합니다. 기본적으로 그 증가는 엔진 효율의 증가와 연료 소비 감소로 이어질 것입니다.

디젤 엔진의 최적 압축비는 장치에 따라 18 : 1에서 22 : 1 사이입니다. 이러한 엔진에서 분사 된 연료는 압축 공기의 열에 의해 점화됩니다. 따라서 디젤 엔진의 압축비는 가솔린 엔진의 압축비보다 높아야합니다. 디젤 엔진의 압축비는 엔진 실린더의 압력으로 인한 부하에 의해 제한됩니다.

압축

압축은 압축 행정이 끝날 때 실린더에서 발생하는 엔진의 최고 공기압 수준이며 대기로 측정됩니다. 압축은 항상 내연 기관의 압축비보다 높습니다. 평균적으로 압축비가 약 10이면 압축률은 약 12가 됩니다. 이는 압축률을 측정할 때 공기-연료 혼합물의 온도가 상승하기 때문에 발생합니다.

다음은 압축 비율에 대한 짧은 비디오입니다.

압축 비율 및 압축. 차이점은 무엇입니까? 이것은 동일하거나 아닙니다. 거의 복잡해

압축은 엔진이 정상적으로 작동하고 있음을 나타내며 압축비는 엔진에 사용할 연료량을 결정합니다. 압축률이 높을수록 최적의 성능을 위해 더 높은 옥탄가가 필요합니다.

엔진 결함의 예 :

결함	증상	압축, MPa	압축, MPa
결함 없음	아니	1,0-1,2	0,6-0,8
피스톤 브리지의 균열	높은 크랭크 케이스 압력, 청색 배기 가스	0,6-0,8	0,3-0,4
피스톤 번 아웃	동일하게 실린더는 저속에서 작동하지 않습니다.	0,5-0,5	0-0,1
피스톤 홈의 링 결합	같은	0,2-0,4	0-0,2
피스톤과 실린더의 압류	공회전시 실린더의 동일하고 고르지 않은 작동 가능성	0,2-0,8	0,1-0,5
밸브 변형	실린더는 저속에서 작동하지 않습니다.	0,3-0,7	0-0,2
밸브 소진	같은	0,1-0,4	0
캠축 캠 프로파일 결함	같은	0,7-0,8	0,1-0,3
연소실의 탄소 침전물 + 밸브 스템 씰 및 링 마모	높은 오일 소비량 + 청색 배기 가스	1,2-1,5	0,9-1,2
실린더 피스톤 그룹의 마모	폐기물에 대한 높은 연료 및 오일 소비	0,2-0,4	0,6-0,8

엔진을 확인하는 주된 이유 :

• 느린 가속;
• 낮은 유압;
• 높은 오일 소비;
• 문제 시작;
• 낮은 압축;
• 청색 배기 가스;
• 높은 연료 소비;
• 고르지 않은 유휴;
• 강한 폭발;
• 양초에 그을음 / 양초의 빈번한 교체;
• 엔진의 노킹 / 과열;
• 개스킷 마모;
• 크랭크 케이스에서 가스 배출 호스의 맥동.

처음에 엔진은 주철, 강철, 청동, 알루미늄 및 구리와 같은 잘 알려진 일반적인 재료로 만들어졌습니다. 그러나 최근 몇 년 동안 자동차 회사는 엔진의 출력을 높이고 무게를 줄이기 위해 노력해 왔으며 이로 인해 세라믹-금속 복합재, 실리콘-니켈 코팅, 폴리머 탄소, 티타늄 및 다양한 재료와 같은 새로운 재료를 사용하게 되었습니다. 합금.

엔진에서 가장 무거운 부분은 역사적으로 항상 주철로 만들어진 실린더 블록입니다. 주요 임무는 강도를 희생하지 않고 최고 품질의 주철 합금을 만들어서 주철로 실린더 라이너를 만들 필요가 없도록 하는 것입니다(때로는 이러한 구조가 재정적으로 이익이 되는 트럭에서 수행됩니다).

질의 응답 :

압축비를 높이면 어떻게 될까요? 엔진이 가솔린인 경우 폭발이 발생합니다(옥탄가가 높은 가솔린이 필요함). 이것은 모터의 효율과 전력을 증가시킵니다. 이 경우 연료 소비가 줄어 듭니다.

가솔린 엔진의 압축비는 얼마입니까? 대부분의 내연 기관에서 압축비는 8-12입니다. 그러나이 매개 변수가 13 또는 14 인 엔진이 있습니다. 디젤 엔진의 경우 14-18입니다.

높은 압축은 무엇을 의미합니까? 이것은 실린더로 들어가는 공기와 연료가 엔진의 기본 버전의 표준 챔버 크기보다 작은 챔버에서 압축될 때입니다.

저압축이란 무엇입니까? 이것은 실린더로 들어가는 공기와 연료가 엔진의 기본 버전의 표준 챔버 크기보다 큰 챔버에서 압축될 때입니다.