MacPherson 서스펜션-무엇입니까
내용
자동차가 도로에서 움직일 때 다양한 충돌을 극복하고 일부 지역에서는 롤러 코스터와 비교할 수 있습니다. 차가 무너지지 않고 기내의 모든 사람이 불편 함을 느끼지 않도록 차량에 서스펜션이 설치됩니다.
우리는 시스템의 유형에 대해 이야기했습니다. 조금 더 일찍... 지금은 한 가지 유형 인 MacPherson 스트럿에 집중하겠습니다.
MacPherson 펜던트는 무엇입니까
대부분의 현대식 저예산 및 중산 차에는이 감가 상각 시스템이 장착되어 있습니다. 더 비싼 모델에서는 사용할 수 있습니다. 에어 서스펜션 또는 다른 유형.
MacPherson 현은 주로 앞바퀴에 사용되지만 독립적 인 시스템에서는 리어 액슬에서도 찾을 수 있습니다. 논의중인 시스템의 특징은 다양한 독립 유형에 속한다는 것입니다. 즉, 각 휠에는 자체 스프링 장착 요소가있어 장애물을 원활하게 극복하고 트랙에 걸기위한 빠른 복귀를 보장합니다.
창조의 역사
지난 세기 40 대 엔지니어 이전에는 차체의보다 안정적인 위치를 보장하는 방법과 동시에 도로의 모든 불규칙성이 구조에 의해 제거되도록하는 방법에 대한 질문이있었습니다. 자동차 섀시.
그 당시에는 이미 더블 위시본 방식의 시스템이 존재했습니다. 스트럿은 미국 자동차 제조업체인 포드 얼 맥퍼슨(Earl MacPherson)의 엔지니어가 설계했습니다. 더블 위시본 서스펜션의 설계를 단순화하기 위해 개발자는 충격 흡수 장치가 있는 베어링 스트럿을 사용했습니다. 여기에).
하나의 모듈에 스프링과 쇽 업소버를 사용하기로 결정한 결과 설계에서 상부 암을 제거 할 수있었습니다. 처음으로 이런 종류의 스트럿이 등장한 생산 차량이 1948 년에 조립 라인을 떠났습니다. 포드 베 데트였습니다.
그 후 스탠드가 개선되었습니다. 다른 제조업체에서 많은 수정을 사용했습니다 (이미 70 년대 초반). 다양한 모델에도 불구하고 기본 설계 및 작동 방식은 동일하게 유지됩니다.
서스펜션 원리
MacPherson은 다음 원칙에 따라 작동합니다. 랙은 상부 베어링에 고정되어 있습니다 (필요한 이유와 쇼크 업소버 지지대에 어떤 오작동이 있는지 설명) 별도의 검토에서).
하단에서 모듈은 스티어링 너클 또는 레버에 장착됩니다. 첫 번째 경우, 충격 흡수 장치에는 스트럿이 휠과 함께 회전하기 때문에 베어링이 들어가는 장치에 특수 지지대가 있습니다.
자동차가 충돌에 부딪히면 충격 흡수 장치가 충격을 완화합니다. 대부분의 쇼크 업소버는 리턴 스프링으로 설계되지 않았기 때문에 스템은 제자리에 남아 있습니다. 이 위치에두면 휠이 그립을 잃고 차가 처집니다.
바퀴와 도로 사이의 접촉을 복원하기 위해 서스펜션에 스프링이 사용됩니다. 쇼크 업소버를 신속하게 원래 위치로 되돌립니다.로드가 댐퍼 하우징에서 완전히 빠져 있습니다.
스프링 만 사용하면 범프 위를 주행 할 때 충격이 완화됩니다. 그러나 그러한 서스펜션에는 큰 단점이 있습니다. 차체가 너무 많이 흔들려서 기내에있는 모든 사람이 장거리 여행 후 배멀미를 겪을 것입니다.
모든 서스펜션 요소가 작동하는 방식은 다음과 같습니다.
MacPherson 서스펜션 장치
McPherson 모듈 설계는 다음 요소로 구성됩니다.
- 충격 흡수 장치-운전 중 댐퍼 역할을합니다.
- 댐퍼 랙 자체가 내부에있는 스프링;
- 회전 휠 메커니즘;
- 구조의 세로 이동을 방지하는 하단 암.
주요 구성품 외에도 볼 조인트에는 고무 부싱이 있습니다. 서스펜션 작동 중에 발생하는 작은 진동을 완화하는 데 필요합니다.
서스펜션 부품
서스펜션의 각 요소는 중요한 기능을 수행하여 차량 핸들링을 가능한 한 편안하게 만듭니다.
서스펜션 스트럿
이 장치는 스프링이 고정 된지지 컵 사이에 충격 흡수 장치로 구성됩니다. 어셈블리를 분해하려면 나사를 압축하는 특수 풀러를 사용하여 고정 볼트를 안전하게 풀 수 있습니다.
상부 지지대는 본체 유리에 고정되어 있으며 종종 장치에 베어링이 있습니다. 이 부품이 있기 때문에 스티어링 너클에 모듈을 설치할 수 있습니다. 이를 통해 차체에 손상을주지 않고 바퀴가 회전 할 수 있습니다.
구부러진 곳에서 기계의 안정성을 보장하기 위해 랙은 약간의 경사로 설치됩니다. 아래 부분은 약간 바깥쪽으로 확장됩니다. 이 각도는 전체 서스펜션의 특성에 따라 다르며 조정할 수 없습니다.
낮은 위시 본
위시 본은 기계가 연석과 같은 장애물에 부딪쳤을 때 랙의 세로 이동을 방지하는 데 사용됩니다. 레버가 움직이지 않도록 두 곳의 서브 프레임에 고정되어 있습니다.
때로는 하나의 부착 지점이있는 레버가 있습니다. 이 경우 회전도 불가능합니다. 추력에 의해 고정되어 서브 프레임에도 고정되기 때문입니다.
레버는 스티어링 각도에 관계없이 휠의 수직 이동을위한 일종의 가이드입니다. 휠 측면에는 볼 조인트가 부착되어 있습니다 (디자인과 교체 원리가 설명되어 있습니다 따로 따로).
안 티롤 바
이 요소는 양쪽 암 (가장자리)과 서브 프레임 (중앙에 고정)을 연결하는 곡선 링크의 형태로 제공됩니다. 일부 수정에는 자체 랙이 있습니다 (필요한 이유와 작동 방식에 대해 설명) 여기에).
가로 안정기가 수행하는 작업은 코너링시 자동차의 롤링을 제거하는 것입니다. 편안함을 증가시키는 것 외에도 부품은 굽힘시 안전을 제공합니다. 사실 차가 고속으로 선회하면 차체의 무게 중심이 한쪽으로 이동합니다.
이 때문에 한편으로는 바퀴가 더 많이 적재되고 다른 한편으로는 바퀴가 언로드되어 도로에 대한 접착력이 감소합니다. 측면 스태빌라이저는 경량 휠을지면에 유지하여 노면과 더 잘 접촉하도록합니다.
모든 현대 자동차에는 기본적으로 앞쪽 안정기가 장착되어 있습니다. 그러나 많은 모델에는 후면 요소도 있습니다. 특히 종종 이러한 장치는 랠리 레이스에 참가하는 전륜 구동 차량에서 찾을 수 있습니다.
MacPherson 시스템의 장단점
표준 차량 시스템을 수정하면 장점과 단점이 모두 있습니다. 그들에 대해 간단히-다음 표에서.
| 존엄성 McFerson : | MacPherson 서스펜션의 단점 : |
| 수정을 두 개의 레버로 비교하면 제조에 더 적은 돈과 재료가 소비됩니다. | 더블 위시 본 (후행 암 또는 위시 본 포함)보다 약간 적은 운동 학적 특성 |
| 컴팩트 한 디자인 | 커버리지가 열악한 도로를 주행하는 과정에서 시간이 지남에 따라 상부 지지대의 부착 지점에 미세한 균열이 나타나기 때문에 유리를 강화해야합니다. |
| 상대적으로 낮은 모듈 무게 (예 : 스프링 유형과 비교시) | 고장 발생시 쇽 업소버 교체가 가능하지만 부품 자체와 교체 작업에는 상당한 비용이 든다 (가격은 차종에 따라 다름) |
| 상부 지지대의 회전 능력은 자원을 증가시킵니다 | 쇼크 업소버는 거의 수직 위치에 있으며 신체는 종종 도로에서 진동을받습니다. |
| 서스펜션 실패는 쉽게 진단 할 수 있습니다 (방법, 읽기 별도의 검토에서) | 자동차가 브레이크를 밟으면 다른 서스펜션 유형보다 차체가 더 강하게 물립니다. 이로 인해 자동차 뒷부분이 무겁게 무부하되어 고속으로 뒷바퀴가 미끄러집니다. |
McPherson 스트럿이 지속적으로 현대화되고 있으므로 새로운 모델이 나올 때마다 기계의 안정성이 향상되고 작업 수명이 늘어난다는 점은 주목할 가치가 있습니다.
결론적으로 몇 가지 유형의 정지 간의 차이점에 대한 자세한 비디오를 시청하는 것이 좋습니다.
질의 응답 :
MacPherson 서스펜션과 멀티링크의 차이점은 무엇입니까? MacPherson 스트럿은 단순화된 다중 링크 설계입니다. 그것은 두 개의 레버(상단은 제외)와 댐퍼 스트럿으로 구성됩니다. 멀티링크는 측면당 최소 4개의 레버가 있습니다.
MacPherson 정지를 이해하는 방법? 이 서스펜션의 핵심 요소는 거대한 댐퍼 스트럿입니다. 그것은 들것에 장착되어 날개 뒤쪽의 지지 유리에 기대어 있습니다.
멀티링크 서스펜션이란? 이것은 바퀴당 최소 4개의 레버, XNUMX개의 완충 장치 및 스프링, 휠 베어링, 횡방향 안정 장치 및 서브프레임으로 구성된 서스펜션 유형입니다.
어떤 종류의 펜던트가 있습니까? MacPherson, 더블 위시본, 멀티링크, "De Dion", 리어 디펜던트, 세미 독립 리어 서스펜션이 있습니다. 자동차의 클래스에 따라 자체 서스펜션 유형이 설치됩니다.
