접촉 점화 시스템, 장치, 작동 원리

내연 기관이 장착 된 전자 제품의 모든 자동차에는 반드시 점화 시스템이 있어야합니다. 실린더에있는 원자화 된 연료와 공기의 혼합물이 발화하기 위해서는 적절한 배출이 필요합니다. 자동차의 온보드 네트워크 수정에 따라이 수치는 30 만 볼트에 이릅니다.

자동차의 배터리가 12 볼트 만 생산한다면이 에너지는 어디에서 나옵니까? 이 전압을 생성하는 주요 요소는 점화 코일입니다. 작동 방식과 사용 가능한 수정 사항에 대한 세부 정보가 설명되어 있습니다. 별도의 검토에서.

이제 우리는 점화 시스템 유형 중 하나의 작동 원리에 초점을 맞출 것입니다-접촉 (다른 유형의 SZ에 대해 설명) 여기에).

접촉 식 차량 점화 시스템이란?

현대 자동차에는 배터리 유형의 전기 시스템이 적용되었습니다. 그 계획은 다음과 같습니다. 배터리의 양극은 자동차의 모든 전기 장비에 전선으로 연결됩니다. 마이너스는 몸에 연결되어 있습니다. 각 전기 제품에서 음극선은 본체에 연결된 금속 부분에도 연결됩니다. 그 결과 자동차의 전선 수가 줄어들고 전기 회로가 차체를 통해 차단됩니다.

검은색 화살표 - 저전압 전류, 빨간색 화살표 - 높음

자동차 점화 시스템은 접촉 식, 비접촉식 또는 전자식 일 수 있습니다. 처음에 기계는 접촉 유형의 시스템을 사용했습니다. 모든 최신 모델은 이전 유형과 근본적으로 다른 전자 시스템을받습니다. 점화는 마이크로 프로세서에 의해 제어됩니다. 비접촉식 시스템은 이러한 품종 간의 과도기적 수정으로 존재합니다.

다른 옵션과 마찬가지로이 SZ의 목적은 필요한 강도의 전기 충격을 생성하여 특정 스파크 플러그에 연결하는 것입니다. 회로에있는 시스템의 접점 유형에는 인터럽트 분배기 또는 분배기가 있습니다. 이 요소는 점화 코일의 전기 에너지 축적을 제어하고 임펄스를 실린더로 분배합니다. 그 장치에는 샤프트에서 회전하고 특정 양초의 전기 회로를 교대로 닫는 캠 요소가 포함됩니다. 구조 및 작동에 대한 자세한 내용이 설명되어 있습니다. 다른 기사에서.

접촉 시스템과 달리 비접촉 아날로그는 펄스의 축적 및 분포를 제어하는 ​​트랜지스터 유형을 가지고 있습니다.

접촉 점화 시스템 다이어그램

접점 SZ 회로는 다음으로 구성됩니다.

• 점화 잠금 장치. 이것은 자동차의 온보드 시스템이 활성화되고 스타터를 사용하여 엔진이 시작되는 접촉 그룹입니다. 이 요소는 모든 자동차의 일반적인 전기 회로를 차단합니다.
• 충전식 전원 공급 장치. 엔진이 작동하지 않는 동안 전류는 배터리에서 나옵니다. 자동차 배터리는 발전기가 전기 장비를 작동하기에 충분한 에너지를 공급하지 않는 경우 백업 역할도합니다. 배터리 작동 방식에 대한 자세한 내용은 여기에.
• 유통 업체 (유통 업체). 이름에서 알 수 있듯이,이 장치의 목적은 점화 코일에서 모든 점화 플러그로 차례로 고전압 전류를 분배하는 것입니다. 실린더의 작동 순서를 관찰하기 위해 길이가 다른 고전압 와이어가 분배기에서 나옵니다 (연결되면 실린더를 분배기에 올바르게 연결하는 것이 더 쉽습니다).
• 콘덴서. 커패시터는 밸브 본체에 부착됩니다. 그 동작은 분배기의 닫힘 / 열림 캠 사이의 스파크를 제거합니다. 이러한 요소 사이에 스파크가 발생하면 캠이 타서 일부 요소 간의 접촉이 끊어 질 수 있습니다. 이것은 특정 플러그가 점화되지 않고 공기-연료 혼합물이 단순히 배기관에 타지 않고 던져 질 것이라는 사실로 이어집니다. 점화 시스템의 수정에 따라 커패시터의 커패시턴스가 다를 수 있습니다.
• 점화 플러그. 장치 및 작동 원리에 대한 세부 정보가 설명되어 있습니다. 따로 따로... 요컨대 분배기의 전기 충격이 중앙 전극으로 이동합니다. 그것과 측면 요소 사이의 거리가 작기 때문에 강력한 스파크가 형성되어 고장이 발생하여 실린더의 공기와 연료의 혼합물을 점화합니다.
• 드라이브. 분배기에는 개별 드라이브가 장착되어 있지 않습니다. 캠 샤프트와 동기화 된 샤프트에 장착됩니다. 메커니즘의 로터는 타이밍 캠축과 마찬가지로 크랭크 축보다 두 배 느리게 회전합니다.
• 점화 코일. 이 요소의 역할은 저전압 전류를 고전압 펄스로 변환하는 것입니다. 수정에 관계없이 단락은 두 개의 권선으로 구성됩니다. 전기는 배터리 (자동차가 시동되지 않은 경우) 또는 발전기 (내연 기관이 작동 중일 때)에서 XNUMX 차를 통과합니다. 자기장과 전기 프로세스의 급격한 변화로 인해 XNUMX 차 요소가 고전압 전류를 축적하기 시작합니다.

발전기 1 개; 2 점화 스위치; 3 분배 자; 4 차단기; 5 개의 점화 플러그; 6 점화 코일; 7 배터리

접촉 시스템에는 몇 가지 수정 사항이 있습니다. 주요 차이점은 다음과 같습니다.

1. 가장 일반적인 계획은 KSZ입니다. 그것은 하나의 코일, 차단기 및 분배기와 같은 고전적인 디자인을 가지고 있습니다.
2. 그 수정 장치에는 접촉 센서와 예비 에너지 저장 요소가 포함됩니다.
3. 세 번째 유형의 접촉 시스템은 KTSZ입니다. 접점 외에도 장치에는 트랜지스터와 유도 형 저장 장치가 포함됩니다. 기존 버전과 비교하여 접촉 트랜지스터 시스템에는 몇 가지 장점이 있습니다. 첫 번째 장점은 고전압이 접점을 통과하지 않는다는 것입니다. 밸브는 제어 펄스로만 작동하므로 캠 사이에 스파크가 없습니다. 이러한 장치는 분배기에서 커패시터를 사용하지 않도록합니다. 접촉 트랜지스터 수정에서 스파크 플러그의 스파크가 개선 될 수 있습니다 (XNUMX 차 권선의 전압이 더 높아 스파크 플러그 간격이 증가하여 스파크가 길어질 수 있음).

특정 자동차에 어떤 SZ가 사용되는지 이해하려면 전기 시스템 도면을 살펴 봐야합니다. 이러한 시스템의 다이어그램은 다음과 같습니다.

(KSZ): 1 - 점화 플러그; 2 - 배급사; 3- 스타터; 4 - 점화 스위치; 5 스타터 트랙션 릴레이; 6 - 추가 저항(바리에이터); 7 - 점화 코일

(KTSZ): 1 - 점화 플러그; 2 - 점화 분배기; 3 - 스위치; 4 - 점화 코일. 트랜지스터 전극 표시: K - 컬렉터, E - 이미 터 (전원 모두); B - 베이스(매니저); R은 저항입니다.

접촉 점화 시스템의 작동 원리

비접촉식 및 전자 시스템과 마찬가지로 접점 아날로그는 배터리에서 점화 코일의 12 차 권선으로 공급되는 에너지를 변환하고 축적하는 원리로 작동합니다. 이 요소는 30V를 최대 XNUMX 만 V의 전압으로 변환하는 변압기 설계를 갖추고 있습니다.

이 에너지는 분배기에 의해 각 스파크 플러그에 분배되며, 이로 인해 VTS를 점화하기에 충분한 밸브 타이밍 및 엔진 스트로크에 따라 실린더에 스파크가 교대로 형성됩니다.

접촉 점화 시스템의 모든 작업은 조건부로 다음 단계로 나눌 수 있습니다.

1. 온보드 전원 공급 장치 활성화. 운전자가 키를 돌리면 연락처 그룹이 닫힙니다. 배터리의 전기는 XNUMX 차 단락으로 이동합니다.
2. 고전압 전류 생성. 이 프로세스는 XNUMX 차 회로와 XNUMX 차 회로의 턴 ​​사이에 자기장이 형성되어 발생합니다.
3. 모터를 시작합니다. 자물쇠의 키를 끝까지 돌리면 시동기가 자동차의 전기 네트워크에 연결됩니다 (이 메커니즘의 작동에 대해 알아야 할 모든 것이 설명되어 있습니다). 여기에). 크랭크 샤프트를 돌리면 가스 분배 메커니즘의 작동이 활성화됩니다 (이를 위해 벨트 또는 체인 드라이브가 사용됩니다. 다른 기사에서). 분배기가 종종 캠축과 함께 작동하기 시작하기 때문에 접점이 교대로 닫힙니다.
4. 고전압 전류 생성. 차단기가 작동하면 (XNUMX 차 권선에서 전기가 갑자기 사라짐) 자기장이 갑자기 사라집니다. 이 순간 유도 효과로 인해 촛불에서 스파크를 형성하는 데 필요한 전압으로 XNUMX 차 권선에 전류가 나타납니다. 이 매개 변수는 시스템 수정에 따라 다릅니다.
5. 충동의 분포. XNUMX 차 권선이 열리 자마자 고전압 라인 (코일에서 분배기로 연결되는 중앙 와이어)에 전원이 공급됩니다. 분배기 샤프트의 회전 과정에서 슬라이더도 회전합니다. 특정 양초 전용 루프를 닫습니다. 고전압 와이어를 통해 임펄스는 즉시 해당 촛대로 들어갑니다.
6. 스파크 형성. 플러그의 중앙 코어에 고전압 전류가 가해지면 플러그와 측면 전극 사이의 작은 거리가 아크 플래시를 유발합니다. 연료 / 공기 혼합물이 점화됩니다.
7. 에너지 축적. 순식간에 유통 업체 접점이 열립니다. 이 순간 XNUMX 차 권선 회로가 닫힙니다. 자기장과 XNUMX 차 회로 사이에 다시 자기장이 형성됩니다. 그런 다음 KSZ는 위에서 설명한 원칙에 따라 작동합니다.

접촉 점화 시스템 오작동

따라서 엔진의 효율은 연료가 공기와 혼합되는 비율과 밸브의 개방 시간뿐만 아니라 점화 플러그에 임펄스가 가해지는 순간에도 좌우됩니다. 대부분의 운전자는 점화 타이밍과 같은 용어를 알고 있습니다.

자세히 설명하지 않고 압축 스트로크를 실행하는 동안 스파크가 적용되는 순간입니다. 예를 들어, 관성으로 인해 높은 엔진 속도에서 피스톤은 이미 스트로크를 수행하기 시작할 수 있으며 VTS는 아직 점화 할 시간이 없습니다. 이 효과로 인해 자동차의 가속이 느려지고 엔진에서 폭발이 발생하거나 배기 밸브가 열리면 연소 후 혼합물이 배기 매니 폴드로 던져집니다.

이것은 분명히 모든 종류의 고장으로 이어질 것입니다. 이를 방지하기 위해 접촉 점화 시스템에는 가속 페달을 밟는 것에 반응하고 SPL을 변경하는 진공 조절기가 장착되어 있습니다.

SZ가 불안정하면 모터의 전원이 꺼 지거나 전혀 작동하지 않습니다. 다음은 시스템의 접촉 수정에있을 수있는 주요 결함입니다.

양초에 스파크 없음

다음과 같은 경우 스파크가 사라집니다.

• 저전압 와이어가 끊어 졌거나 (배터리에서 코일로 이동) 산화로 인해 접점이 사라졌습니다.
• 슬라이더와 분배기 접점 사이의 접촉 손실. 대부분 이것은 탄소 침전물이 형성되어 있기 때문입니다.
• 단락의 파손 (권선의 파손), 커패시터의 고장, 분배기 덮개에 균열이 나타납니다.
• 고전압 전선의 절연이 끊어졌습니다.
• 양초 자체의 파손.

오작동을 제거하려면 고전압 및 저전압 회로의 무결성을 확인하고 (와이어와 단자 사이에 접촉이 있는지 여부, 누락 된 경우 연결을 청소) 메커니즘을 육안으로 검사해야합니다. . 진단 과정에서 차단기 접점 사이의 간격이 조정됩니다. 결함이있는 품목은 새 품목으로 교체됩니다.

시스템의 충격은 기계 장치에 의해 제어되기 때문에 탄소 침전물 또는 개방 회로 형태의 오작동은 일부 부품의 자연스러운 마모로 인해 발생하기 때문에 매우 자연스러운 현상입니다.

엔진이 간헐적으로 작동합니다.

첫 번째 경우 촛불에 스파크가 없어 모터가 시동되지 않으면 별도의 전기 회로의 오작동으로 인해 내연 기관의 불안정한 작동이 트리거 될 수 있습니다 (예 : 하나의 고장) 폭발성 전선의).

다음은 장치의 불안정한 작동을 유발할 수있는 SZ의 몇 가지 문제입니다.

• 양초 파손;
• 점화 플러그 전극 사이의 간격이 너무 크거나 작습니다.
• 차단기 접점 사이의 잘못된 간격;
• 분배기 덮개 또는 로터 파열;
• UOZ 설정 오류.

고장 유형에 따라 올바른 UOZ, 간격을 설정하고 고장난 부품을 새 부품으로 교체하여 제거됩니다.

이러한 유형의 점화 시스템의 오작동 진단은 전기 회로의 모든 노드에 대한 육안 검사로 구성됩니다. 코일이 파손되면이 부분은 단순히 새 것으로 교체됩니다. 다이얼 모드에서 멀티 미터로 회전을 차단하는지 확인하여 오작동을 감지 할 수 있습니다.

또한 기계 분배기가있는 점화 시스템이 작동하는 방식에 대한 작은 비디오 리뷰를 시청하는 것이 좋습니다.

점화 분배기 (판매자)는 무엇이며 어떻게 작동합니까?

질의 응답 :

비접촉식 점화 시스템이 더 나은 이유는 무엇입니까? 내부에 이동식 분배기와 차단기가 없기 때문에 BC 시스템의 접점은 자주 유지보수(조정 또는 탄소 침전물에서 청소)할 필요가 없습니다. 이러한 시스템에서 내연 기관의보다 안정적인 시동.

어떤 점화 시스템이 있습니까? 전체적으로 접촉 및 비접촉의 두 가지 유형의 점화 시스템이 있습니다. 첫 번째 경우에는 접점 차단기가 있습니다. 두 번째 경우 스위치는 차단기(및 분배기)의 역할을 합니다.

전자 점화 시스템은 어떻게 작동합니까? 이러한 시스템에서 스파크 임펄스와 고전압 전류 분포는 전자적으로 제어됩니다. 펄스의 분포나 중단에 영향을 미치는 기계적 요소가 없습니다.