스즈키 GSX-S1000A - 따라잡기

엄밀히 말하면 스포츠 바이크는 인기를 잃고 있습니다. 한편, 페어링 없이 도심 주행을 위한 이륜차, 고속도로를 따라 일시적인 여행 등을 기반으로 제작된 네이키드 바이크에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 스즈키는 마침내 GSX-S1000A를 따라잡았습니다.

최근 몇 년 동안 엔진이 원자 가속을 제공하고 서스펜션 및 제동 시스템이 모든 것을 제어할 수 있도록 하는 공정하지 않은 자동차인 강력한 네이키드 자동차에서 폭발이 목격되었습니다. KTM은 1290 Super Duke를, BMW는 S1000R을, Honda는 CB1000R을, Kawasaki는 Z1000을 제공하고 있습니다.

스즈키는 어떻습니까? 2007년에 Hamamatsu에 기반을 둔 회사는 기준을 매우 높은 수준으로 설정했습니다. B-King, 즉 페어링이 없는 상징적인 Hayabusa의 생산이 시작되었습니다. 거대한 크기, 세련된 디자인 및 엄청난 가격은 구매자의 범위를 효과적으로 좁혔습니다. 많은 사람들은 또한 엔진의 매개변수에 겁을 먹었습니다. 184마력 146 Nm 오류의 여지가 없습니다. B-King은 2010년 제안을 거절했습니다.

그에게 남겨진 틈은 빨리 닫히지 않았다. 이것은 많은 사람들에게 큰 놀라움으로 다가왔습니다. 결국 스즈키의 라인업에는 슈퍼스포츠 GSX-R1000이 포함되었습니다. 이론적으로 페어링을 제거하고 엔진의 특성을 작업하고 몇 가지 부품을 교체하고 자동차 대리점에 보내는 것으로 충분했습니다. 우려는 최소한의 계획을 실행에 감히하지 않았다. 이번 시즌에 출시된 GSX-S1000은 가능한 한 많은 기존 구성 요소를 사용해야 하는 필요성을 염두에 두고 처음부터 설계되었습니다.

GSX-R1000 2005-2008 엔진 입증된 장치는 무엇보다도 현재 GSX-R1000보다 더 긴 피스톤 스트로크로 인해 낮고 중간 회전수에서 더 쉽게 높은 토크를 얻을 수 있었습니다. 캠축 재 설계, ECU 재구성, 피스톤 교체, 흡기 및 배기 시스템 변경-스탁 사운드는 양호하지만 테스트 장치에서는 저음을 방출하는 보조 "캔"Yoshimura로 교체되었습니다. 및 중간 속도 및 높은 소음 수준을 증가시켰습니다.

새롭게 디자인된 GSX-R1000 엔진의 성능이 인상적이다. 우리는 이미 3000rpm에서 많은 추력을 가지고 있습니다. 따라서 역동적인 주행은 높은 회전수를 사용하고 끊임없이 기어를 바꾸는 것을 의미하지 않습니다. 상당한 공기 난기류로 인해 역학적 느낌이 향상됩니다. 6000rpm을 넘으면 속도가 급격히 증가하고 앞바퀴가 도로에서 떨어지려고 시도하면서 엔진이 스포츠 전통을 회상합니다. 10rpm에서 우리는 000hp를 얻었고 그 직전에는 145rpm에서 엔진이 최대 Nm을 생성합니다. 9500자리 회전수에 가까울수록 스로틀 반응이 더 날카로워지지만 예측할 수 없는 행동이 용납되지 않습니다.

또한 뒷바퀴는 250단계 트랙션 컨트롤 시스템으로 길들여집니다. 가장 높은 세 번째 수준은 클러치가 약간 끊어지는 것을 허용하지 않습니다. 데이터가 초당 XNUMX회 다운로드되므로 수정이 원활하게 이루어지고 타이어가 접지력을 얻는 즉시 사라집니다. "Single"은 운전자에게 자유를 제공합니다. 급격한 가속 중에 회전 종료시 약간의 미끄러짐이나 앞바퀴의 괴롭힘이 있습니다. 필요하다고 느끼는 사람은 누구나 e-help를 완전히 비활성화할 수 있습니다. 추가 비용을 지불해도 트랙션 컨트롤을 얻을 수 없는 GSX-Ra에서 한 단계 업그레이드된 것입니다. 타격을 가할 때 유압식 클러치를 도입하지 않은 것은 유감입니다. 교통량이 많은 곳에서 운전할 때 손을 내릴 것입니다.

서스펜션의 특성은 평균적으로 오토바이의 목적에 맞게 조정되었습니다. 뻣뻣해서 공격적인 라이딩에 부끄럽지 않지만, 범프에 대해 불필요한 긴장을 유발합니다. 가장 강한 것은 가로 단층과 흠집입니다. 다행히 제동은 매우 부드럽습니다. Suzuki는 GSX-S에 방사형 Brembo 및 ABS 캘리퍼를 장착했습니다. 시스템은 효율적이며 강철 브레이드가 없는 와이어가 있음에도 불구하고 제동력을 정확하게 분배할 수 있습니다.

신인이 생각보다 좋아보입니다. 튜닝 액세서리로 교체해야 할 요소를 지적하기 어렵습니다. 방향 지시등은 작고, 머플러 상자는 비좁고, 덜 상징적인 번호판 마운트가 있는 선조 날개는 강하게 뒤집힌 후면 아래에서 튀어나와 있습니다. 후미등과 표시등은 LED 기술을 사용하여 만들어집니다. 케이크 위의 체리는 핸들입니다. 눈에 띄지 않는 검은색 파이프가 견고한 알루미늄 Renthal Fatbars로 교체되었습니다. 우리는 이것이 공개 시장에서 마운트와 함께 PLN 500 이상의 비용이 드는 인기 있는 튜닝 도구라고 덧붙입니다.

대시보드도 인상적이다. 액정 디스플레이는 속도, rpm, 엔진 온도, 연료량, 선택한 기어, 트랙션 컨트롤 모드, 시간, 순간 및 평균 연료 소비 및 범위를 알려줍니다. 패널이 너무 커서 많은 정보가 읽기를 방해하지 않습니다.

휠 뒤의 수직 위치는 기동을 용이하게 하고 척추를 내리며 도로 시야를 크게 용이하게 합니다. Suzuki는 완전히 재설계된 프레임이 새로운 GSX-R1000보다 가볍다는 점을 자랑스럽게 생각합니다. 이것은 모든 것이 초경량이라는 의미는 아닙니다. GSX-S의 무게는 209kg으로 플라스틱 코팅된 GSX-Ra보다 약간 더 무겁습니다.

Suzuki GSX-S1000A는 짧은 여행에 적합합니다. 오토바이는 활기차고 돌풍은 교통 체증에서도 라이더를 식히지 않습니다. 경로에 페어링이 없습니다. 바람은 이미 시속 100km로 피해를 입었습니다. 시속 140km의 속도로 운전자 주위에 토네이도가 몰아친다. 이미 백 킬로미터 후에 우리는 피로의 첫 징후를 느끼기 시작하고 운전은 진정한 즐거움을 멈춥니다. 트랙으로 한 번 이상 여행을 계획하는 사람들은 앞유리와 더 넓은 측면 및 전면 페어링을 갖춘 GSX-S1000FA를 진지하게 고려해야 합니다. 모터사이클의 성능이나 민첩성에 큰 영향을 미치지는 않지만 일상적인 사용의 편안함을 높여줍니다.

Hamamatsu의 참신함은 PLN 45입니다. 우리는 약 500에 F의 빌드업 버전을 얻을 것입니다. 즐로티. 이것은 매우 가치 있는 제안입니다. Honda CB47R의 가격은 PLN 1000이고 BMW S50R은 PLN 900의 한도에서 시작합니다.

GSX-S1000A는 Suzuki 라인업에 귀중한 추가 제품입니다. 힘의 균형을 바꾸거나 혁명을 일으키지는 않지만 합리적인 가격에 많은 것을 제공하므로 많은 고객이 있어야합니다. 브랜드 팬은 몇 년 동안 경쟁에서 매력적인 시장 부문을 잃었다는 우려를 분명히 후회할 것입니다. 특히 스즈키가 GSX-Sa 레시피를 위한 대부분의 재료를 비축했기 때문에…