자동차 엔진 윤활 시스템의 구성 및 목적
장착된 장치를 제외하고 자동차 모터의 기계 부품에는 일반적으로 구름 베어링이 없습니다. 슬라이딩 마찰 쌍의 윤활 원리는 크랭크 케이스 가스에 부유하는 방울이 표면에 공급될 때 압력 하에서 액체 오일을 공급하거나 소위 오일 미스트 조건에서 작동하는 것을 기반으로 합니다.
윤활 시스템 장비
오일 비축량은 엔진 크랭크케이스에 저장되며 여기에서 들어 올려 모든 윤활 장치로 전달되어야 합니다. 이를 위해 다음 메커니즘과 세부 정보가 사용됩니다.
- 크랭크 샤프트에 의해 구동되는 오일 펌프;
- 체인, 기어 또는 직접 오일 펌프 드라이브;
- 거칠고 미세한 오일 필터, 최근에는 전체 흐름 필터에 기능이 결합되었으며 오일 리시버의 입구에 금속 메쉬가 설치되어 큰 입자를 걸러냅니다.
- 펌프 압력을 조절하는 바이패스 및 감압 밸브;
- 마찰 쌍에 윤활유를 공급하기 위한 채널 및 라인;
- 필요한 영역에 오일 미스트를 생성하는 추가 보정 구멍;
- 고부하 엔진의 크랭크 케이스 냉각 핀 또는 별도의 오일 쿨러.
많은 모터는 또한 오일을 유압유로 사용합니다. 밸브 간극 유압 보정기, 모든 종류의 텐셔너 및 조절기를 제어합니다. 펌프의 성능은 비례하여 증가합니다.
다양한 시스템
확대하면 모든 설계 솔루션을 건식 섬프와 오일 수조가 있는 시스템으로 나눌 수 있습니다. 민간 차량의 경우 엔진 오일 팬 형태의 드라이브를 사용하는 것으로 충분합니다. 기능을 수행한 오일은 그곳으로 흐르고 부분적으로 냉각된 다음 오일 리시버를 통해 다시 펌프로 올라갑니다.
그러나 이 시스템에는 여러 가지 단점이 있습니다. 자동차는 특히 역학에서 중력 벡터에 대해 항상 명확하게 방향을 지정하지 않습니다. 가속, 제동 또는 급회전 중에 차체가 기울어지거나 과부하가 발생하면 오일이 범프에서 튀거나 펌프 흡입구에서 멀어질 수 있습니다. 이것은 그리드의 노출과 펌프에 의한 크랭크 케이스 가스의 포착, 즉 라인의 공기로 이어집니다. 공기는 압축성이 있어 압력이 불안정해지고 공급이 중단될 수 있으며 이는 허용되지 않습니다. 모든 메인 샤프트의 플레인 베어링, 특히 과급 엔진의 터빈은 국부적으로 과열되어 붕괴됩니다.
문제에 대한 해결책은 건식 섬프 시스템을 설치하는 것입니다. 그것은 말 그대로 건조하지 않고, 거기에 도착하는 오일만 펌프에 의해 즉시 픽업되며, 그 중 몇 개가 있을 수 있으며 가스 함유물이 없고 별도의 부피에 축적된 다음 중단 없이 베어링으로 이동합니다. 이러한 시스템은 구조적으로 더 복잡하고 더 비싸지만 스포츠 또는 강제 엔진에서는 다른 방법이 없습니다.
노드에 윤활유 공급 방법
압력 공급과 스플래쉬 윤활에는 차이가 있습니다. 별도로 사용되지 않으므로 결합 된 방법에 대해 이야기 할 수 있습니다.
고품질 윤활이 필요한 주요 구성 요소는 크랭크 샤프트, 캠 샤프트 및 밸런서 샤프트 베어링과 추가 장비, 특히 오일 펌프 자체의 구동입니다. 샤프트는 엔진 바디 요소의 천공으로 형성된 베드에서 회전하며 마찰과 유지 보수를 최소화하기 위해 샤프트와 베드 사이에 마찰 방지 재료로 만든 교체 가능한 라이너가 있습니다. 오일은 유체 마찰 조건에서 샤프트를 유지하는 보정된 섹션의 틈으로 채널을 통해 펌핑됩니다.
피스톤과 실린더 사이의 틈은 종종 별도의 노즐을 통해 튀기는 방식으로 윤활되지만 때로는 커넥팅 로드에 드릴로 뚫거나 크랭크케이스 오일 미스트를 통해 윤활됩니다. 후자의 경우 마모가 커지고 흠집이 생길 수 있습니다.
터빈 베어링의 윤활에 대해 특별히 언급해야 합니다. 샤프트가 엄청난 속도로 회전하면서 펌핑된 오일에 떠 있기 때문에 이것은 매우 중요한 노드입니다. 여기에서 오일의 집중적인 순환으로 인해 고열된 카트리지에서 열이 제거됩니다. 약간의 지연이 즉각적인 고장으로 이어집니다.
엔진 오일 회전율
사이클은 크랭크 케이스에서 액체를 흡입하거나 "건식" 유형 시스템의 펌프에 의해 유입되는 오일 수집으로 시작됩니다. 오일 리시버의 입구에는 수리 기술 위반, 엔진 오작동 또는 윤활 제품 자체의 마모로 인해 다른 방식으로 들어간 큰 이물질에 대한 XNUMX 차 청소가 있습니다. 이러한 먼지가 너무 많으면 펌프 입구에서 거친 메쉬 막힘과 오일 부족이 발생할 수 있습니다.
압력은 오일 펌프 자체에서 제어되지 않으므로 최대 허용 값을 초과할 수 있습니다. 예를 들어 점도의 편차 때문입니다. 따라서 감압 밸브는 메커니즘과 평행하게 배치되어 비상 상황에서 초과분을 크랭크 케이스로 다시 덤프합니다.
다음으로, 액체는 구멍이 미크론 크기를 갖는 완전 흐름 미세 필터로 들어갑니다. 마찰면에 흠집을 유발할 수 있는 입자가 틈새로 들어가지 않도록 철저한 여과가 이루어집니다. 필터가 과충전되면 필터 커튼이 파열될 위험이 있으므로 필터 주위로 흐름을 안내하는 바이패스 밸브가 장착되어 있습니다. 이것은 비정상적인 상황이지만 필터에 쌓인 먼지를 엔진에 부분적으로 완화합니다.
수많은 고속도로를 통해 필터링된 흐름은 모든 엔진 노드로 전달됩니다. 계산 된 간격의 안전으로 압력 강하가 제어되고 크기가 필요한 흐름 조절을 제공합니다. 오일 경로는 크랭크 케이스로 역방향 배출로 끝납니다. 여기서 크랭크 케이스는 부분적으로 냉각되고 다시 작동할 준비가 됩니다. 때로는 열의 일부가 대기로 방출되는 오일 쿨러를 통과하거나 열교환기를 통해 엔진 냉각 시스템으로 전달됩니다. 이것은 온도에 크게 의존하는 허용 점도를 유지하고 산화 반응 속도를 감소시킵니다.
디젤 및 고부하 엔진 윤활의 특징
주요 차이점은 오일의 지정된 특성에 있습니다. 다음과 같은 여러 가지 중요한 제품 기능이 있습니다.
- 점도, 특히 온도에 대한 의존성;
- 특성 유지의 내구성, 즉 내구성;
- 세제 및 분산제 특성, 오염 제품을 분리하고 세부 사항에서 제외하는 능력;
- 특히 오일이 노화됨에 따라 산성도 및 부식 저항성;
- 유해 물질, 특히 황의 존재;
- 내부 마찰 손실, 에너지 절약 능력.
디젤은 특히 오염에 대한 저항성이 필요합니다.높은 압축비로 중유를 사용하면 크랭크케이스에 그을음과 황산이 농축됩니다. 각 승객용 디젤 엔진에 터보 차저가 있으면 상황이 악화됩니다. 따라서 첨가제 패키지에서 고려되는 특수 오일 사용 지침. 게다가 마모 축적으로 인해 더 빈번한 교체는 어쨌든 불가피합니다.
오일은 베이스 베이스와 첨가제 패키지로 구성됩니다. 상용 제품의 품질을 기준으로 판단하는 것이 관례입니다. 광물 또는 합성일 수 있습니다. 혼합 구성에서 오일은 반합성이라고 불리지만 일반적으로 합성 성분이 약간 첨가된 단순한 "광천수"입니다. 또 다른 신화는 합성 물질의 절대 우위입니다. 원산지도 다르지만 대부분의 저가형 제품은 동일한 석유 제품에서 수소화분해를 통해 만들어집니다.
시스템에 적절한 양의 오일을 유지하는 것의 중요성
크랭크케이스에 오일 수조가 있는 시스템의 경우 레벨이 상당히 엄격한 한계 내에서 유지되어야 합니다. 엔진의 소형화와 값 비싼 제품의 경제적 사용에 대한 요구 사항으로 인해 부피가 큰 팔레트를 만들 수 없습니다. 그리고 레벨을 초과하면 오일 배스 미러로 크랭크 샤프트 크랭크를 만지면 거품이 발생하고 특성이 손실됩니다. 레벨이 너무 낮으면 횡방향 과부하 또는 종방향 가속으로 인해 오일 리시버가 노출됩니다.
최신 엔진은 단축된 피스톤 스커트, 얇은 에너지 절약 링 및 터보 차저의 사용과 관련된 오일 소비가 발생하기 쉽습니다. 따라서 특히 오일 계량봉으로 정기적인 모니터링이 필요합니다. 또한 레벨 센서가 설치됩니다.
각 엔진에는 XNUMXkm당 리터 또는 킬로그램으로 측정되는 오일 소비에 대한 제한이 있습니다. 이 표시기를 초과하면 밸브 스템의 실린더, 피스톤 링 또는 오일 씰 마모 문제를 의미합니다. 배기 시스템에서 눈에 띄는 연기가 시작되고 촉매 변환기가 오염되고 연소실에 그을음이 형성됩니다. 모터를 정밀 검사하거나 교체해야 합니다. 오일 연소는 엔진 상태의 주요 지표 중 하나입니다.
