내연 기관에 어떤 오일을 채우는 것이 더 낫습니까?
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여부의 문제 엔진에 어떤 오일을 채우는 것이 더 낫습니까?많은 자동차 소유자를 걱정합니다. 윤활유의 선택은 종종 점도, API 등급, ACEA, 자동차 제조업체의 승인 및 기타 여러 요소의 선택을 기반으로 합니다. 동시에 오일의 물리적 특성과 자동차 엔진이 작동하는 연료 또는 설계 기능에 관한 품질 표준을 고려하는 사람은 거의 없습니다. 터보 차저 내연 기관 및 가스 풍선 장비가 있는 내연 기관의 경우 선택이 별도로 수행됩니다. 또한 다량의 유황이 함유된 연료가 내연 기관에 미치는 부정적인 영향과 이 경우 오일을 선택하는 방법을 아는 것도 중요합니다.
엔진 오일 요구 사항
자동차의 내연 기관에 어떤 종류의 오일을 채울지 정확히 결정하려면 윤활유가 이상적으로 충족해야 하는 요구 사항을 이해하는 것이 좋습니다. 이러한 기준에는 다음이 포함됩니다.
- 높은 세제 및 가용화 특성;
- 높은 내마모성;
- 높은 열 및 산화 안정성;
- 내연 기관 부품에 부식 효과가 없습니다.
- 작동 특성 및 노화에 대한 내성을 장기간 보존하는 능력;
- 내연 기관의 낮은 수준의 폐기물, 낮은 휘발성;
- 높은 열 안정성;
- 모든 온도 조건에서 거품의 부재(또는 소량);
- 내연 기관의 밀봉 요소가 만들어지는 모든 재료와의 호환성;
- 촉매와의 상용성;
- 저온에서 안정적인 작동, 정상적인 냉간 시동, 추운 날씨에 우수한 펌핑성 보장;
- 엔진 부품 윤활의 신뢰성.
결국, 선택의 전체 어려움은 때로는 단순히 상호 배타적이기 때문에 모든 요구 사항을 완전히 충족시키는 윤활유를 찾는 것이 불가능하다는 것입니다. 그리고 가솔린 또는 디젤 내연 기관에 어떤 오일을 채울 것인지에 대한 질문에 대한 확실한 대답은 없습니다. 각 특정 유형의 엔진에 대해 자신의 엔진을 선택해야하기 때문입니다.
일부 모터에는 환경 친화적인 오일이 필요하고 다른 모터에는 점성이 있거나 그 반대의 경우 더 많은 액체가 필요합니다. 그리고 어떤 ICE를 채우는 것이 더 좋은지 알아보려면 점도, 회분 함량, 알칼리성 및 산가와 같은 개념과 자동차 제조업체의 허용 오차 및 ACEA 표준과의 관계를 확실히 알아야 합니다.
점도 및 공차
전통적으로 엔진 오일의 선택은 자동차 제조업체의 점도와 허용 오차에 따라 이루어집니다. 인터넷에서 이에 대한 많은 정보를 찾을 수 있습니다. 오일을 선택해야 하는 SAE와 ACEA의 두 가지 기본 표준이 있음을 간단히 기억할 것입니다.
모터 오일 라벨링
엔진 오일 용기의 모든 표시에 대한 자세한 설명. 자동차 내연 기관에 필요한 오일을 선택하기 위해 엔진 오일 API, SAE, ACEA, ILSAC 및 GOST 표시가 무엇을 의미하는지 알아보세요.
점도 값(예: 5W-30 또는 5W-40)은 윤활유가 사용되는 엔진뿐만 아니라 윤활유의 성능 특성에 대한 일부 정보를 제공합니다(특정 특성을 가진 특정 오일만 일부 엔진에 부을 수 있음). 따라서 ACEA A1 / B1과 같은 ACEA 표준에 따른 공차에 주의를 기울여야 합니다. ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 및 기타. 이것은 가솔린 엔진과 디젤 엔진 모두에 적용됩니다.
많은 자동차 애호가들은 어떤 API가 더 나은가에 대한 질문에 관심이 있습니다. 그것에 대한 대답은 특정 내연 기관에 적합합니다. 현재 생산되는 자동차에는 여러 클래스가 있습니다. 휘발유의 경우 SM 클래스(2004년 ~ 2010년 생산 차량용), SN(2010년 이후 생산 차량용) 및 새로운 API SP 클래스(2020년 이후 생산 차량용)이며 나머지는 고려하지 않습니다. 그것들이 쓸모없는 것으로 간주된다는 사실. 디젤 엔진의 경우 유사한 명칭은 CI-4 및 (2004 ... 2010) 및 CJ-4 (2010 이후)입니다. 기계가 더 오래된 경우 API 표준에 따라 다른 값을 살펴봐야 합니다. 그리고 오래된 자동차에 더 많은 "새"오일을 채우는 것은 바람직하지 않다는 것을 기억하십시오 (즉, 예를 들어 SM 대신 SN을 채우십시오). 자동차 제조업체의 지침을 엄격히 준수해야 합니다(모터의 설계 및 장비 때문임).
엔진 엔진 제조업체는 자체 엔진 오일 승인을 받았습니다(예: BMW Longlife-04, Dexos2, GM-LL-A-025/GM-LL-B-025, MB 229.31/MB 229.51, Porsche A40, VW 502 00/VW 505 00). 다른 사람). 오일이 하나 이상의 허용 오차를 준수하면 이에 대한 정보가 용기 레이블에 직접 표시됩니다. 자동차에 이러한 허용 오차가 있는 경우 일치하는 오일을 선택하는 것이 매우 좋습니다.
나열된 세 가지 선택 옵션은 필수 및 기본이며 반드시 준수해야 합니다. 그러나 특정 자동차의 내연 기관에 이상적인 오일을 선택할 수 있는 흥미로운 매개변수도 많이 있습니다.
오일 제조업체는 구성에 고분자 증점제를 추가하여 고온 점도를 높입니다. 그러나 60의 값은 실제로 이러한 화학 원소를 더 추가하는 것은 가치가 없으며 구성에 해를 끼치기 때문에 극단적입니다.
동점도가 낮은 오일은 오일 채널과 구멍(간극)의 단면이 작은 새로운 ICE 및 ICE에 적합합니다. 즉, 윤활유가 작동 중에 문제 없이 스며들어 보호 기능을 수행합니다. 두꺼운 오일(40, 50, 더 나아가 60)을 그러한 모터에 부으면 단순히 채널을 통해 스며들 수 없어 두 가지 불행한 결과를 초래할 수 있습니다. 첫째, 내연 기관이 마른 상태로 작동합니다. 둘째, 대부분의 오일은 연소실로 들어가고 거기에서 배기 시스템으로, 즉 "오일 버너"와 배기 가스에서 푸른 연기가납니다.
동점도가 낮은 오일은 일반적으로 오일 채널이 얇고 냉각이 주로 오일로 인해 발생하기 때문에 터보 차저 및 박서 ICE(신규 모델)에 자주 사용됩니다.
고온 점도가 50 및 60인 오일은 매우 두껍고 오일 통로가 넓은 엔진에 적합합니다. 다른 목적은 부품 간 간격이 큰 마일리지가 높은 엔진(또는 중량물 트럭의 ICE)에 사용하는 것입니다. 이러한 모터는 주의해서 취급해야 하며 엔진 제조업체에서 허용하는 경우에만 사용해야 합니다.
어떤 경우에는 (어떤 이유로 든 수리가 불가능한 경우) 연기의 강도를 줄이기 위해 이러한 오일을 오래된 내연 기관에 부을 수 있습니다. 그러나 첫 번째 기회에 내연 기관 진단 및 수리를 수행 한 다음 자동차 제조업체에서 권장하는 오일을 채워야합니다.
ACEA 표준
ACEA - BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT 등을 포함하는 유럽 기계 제조업체 협회 . 표준에 따르면 오일은 크게 세 가지 범주로 나뉩니다.
- A1, A3 및 A5 - 가솔린 엔진용 오일의 품질 수준;
- B1, B3, B4 및 B5는 디젤 엔진이 장착된 승용차 및 소형 트럭의 오일 품질 수준입니다.
일반적으로 최신 오일은 보편적이므로 가솔린 및 디젤 ICE에 부을 수 있습니다. 따라서 다음 지정 중 하나가 오일 캔에 있습니다.
- 그 A1/B1;
- 그 A3/B3;
- 그 A3/B4;
- 그 A5/B5.
또한 ACEA 표준에 따르면 촉매 변환기와의 호환성이 향상된 다음 오일이 있습니다(때로는 저회분이라고도 하지만 라인에 중간 및 전체 회분 샘플이 있기 때문에 완전히 사실이 아닙니다).
- C1. 저회분 오일(SAPS - 황산화회, 인 및 유황, "황화회, 인 및 황")입니다. 또한 직접 연료 분사뿐만 아니라 저점도 오일을 채울 수 있는 디젤 엔진에도 사용할 수 있습니다. 오일의 HTHS 비율은 2,9mPa·s 이상이어야 합니다.
- C2. 중간 크기입니다. 배기 시스템이 있는 ICE와 함께 사용할 수 있습니다(가장 복잡하고 현대적일지라도). 직접 연료 분사 방식의 디젤 엔진 포함. 저점도 오일을 사용하는 엔진에 부을 수 있습니다.
- C3. 이전 것과 유사하게 중간 회분이며 저점도 윤활제를 사용할 수 있는 모터를 포함하여 모든 모터와 함께 사용할 수 있습니다. 그러나 여기에서 HTHS 값은 3,5 MPa•s 이상으로 허용됩니다.
- C4. 저회분 오일입니다. 다른 모든 면에서는 이전 샘플과 유사하지만 HTHS 판독값은 최소 3,5MPa•s여야 합니다.
- C5. 2017년에 도입된 가장 현대적인 클래스. 공식적으로는 중간 재이지만 여기에서 HTHS 값은 2,6 MPa•s 이상입니다. 그렇지 않으면 오일은 모든 디젤 엔진에 사용할 수 있습니다.
또한 ACEA 표준에 따르면 어려운 조건(트럭 및 건설 장비, 버스 등)에서 작동하는 디젤 ICE에 사용되는 오일이 있습니다. E4, E6, E7, E9라는 명칭이 있습니다. 그것들의 특수성 때문에 우리는 그것들을 고려하지 않을 것입니다.
ACEA 표준에 따른 오일 선택은 내연 기관의 유형과 마모 정도에 따라 다릅니다. 따라서 구형 A3, B3, B4는 5년 이상 된 대부분의 ICE 차량에 사용하기에 적합합니다. 또한, 그들은 매우 고품질(큰 황 불순물 포함) 연료가 아닌 가정용 연료와 함께 사용할 수 있습니다. 그러나 연료의 품질이 우수하고 현대 환경 표준인 Euro-4(유로-5도 포함)를 충족한다고 확신하는 경우 C5 및 C6 표준을 사용해야 합니다. 그렇지 않으면 반대로 고품질 오일은 내연 기관을 "죽이"고 자원을 줄입니다 (계산 된 기간의 최대 절반).
연료에 대한 유황의 영향
연료에 존재하는 황이 내연 기관과 오일의 윤활 특성에 어떤 영향을 미치는지에 대한 질문에 대해 간략히 설명할 가치가 있습니다. 현재 유해한 배기 가스(특히 디젤 엔진)를 중화하기 위해 SCR(요소를 사용한 배기 중화) 및 EGR(배기 가스 재순환 - 배기 가스 재순환 시스템) 시스템 중 하나(때로는 둘 다)가 사용됩니다. 후자는 특히 황에 잘 반응합니다.
EGR 시스템은 배기 매니폴드의 일부 배기 가스를 흡기 매니폴드로 다시 보냅니다. 이것은 연소실의 산소량을 줄여 연료 혼합물의 연소 온도가 낮아진다는 것을 의미합니다. 이로 인해 질소 산화물(NO)의 양이 감소합니다. 그러나 동시에 배기 매니 폴드에서 반환 된 가스는 습도가 높으며 연료에 존재하는 황과 접촉하여 황산을 형성합니다. 이는 차례로 내연기관 부품의 벽에 매우 유해한 영향을 미치며 실린더 블록 및 유닛 인젝터를 비롯한 부식에 기여합니다. 또한 유입되는 황 화합물은 채워지는 엔진 오일의 수명을 단축시킵니다.
또한 연료의 황은 미립자 필터의 수명을 단축시킵니다. 그리고 많을수록 필터가 더 빨리 실패합니다. 그 이유는 연소 결과가 황산염 황이기 때문에 불연성 그을음의 형성 증가에 기여하여 결과적으로 필터에 들어갑니다.
추가 선택 옵션
오일을 선택하는 기준과 점도는 선택에 필요한 정보입니다. 그러나 이상적인 선택을 하려면 ICE에서 선택하는 것이 가장 좋습니다. 즉, 블록과 피스톤의 재질, 크기, 디자인 및 기타 기능을 고려합니다. 종종 내연 기관 브랜드로 간단히 선택할 수 있습니다.
점도가있는 "게임"
자동차가 작동하는 동안 내연 기관이 자연스럽게 마모되고 개별 부품 사이의 간격이 증가하고 고무 씰이 점차 윤활유를 통과할 수 있습니다. 따라서 마일리지가 높은 ICE의 경우 이전에 채워진 것보다 더 점성있는 오일을 사용할 수 있습니다. 이를 포함하면 특히 겨울에 연료 소비를 줄일 수 있습니다. 또한, 도시 주기(저속)에서 일정하게 주행하면 점도를 높일 수 있습니다.
반대로, 자동차가 고속도로에서 자주 고속으로 주행하거나 내연 기관이 저속 및 경부하에서 작동하는 경우(예: 권장 5W-30 대신 5W-40 오일 사용) 점도를 낮출 수 있습니다. 과열되지 않음).
동일한 점도를 표시한 오일 제조업체마다 실제로 다른 결과가 나타날 수 있습니다(베이스 베이스 및 밀도 때문이기도 함). 차고 조건에서 오일의 점도를 비교하기 위해 두 개의 투명한 용기를 가져와 비교해야 하는 다른 오일로 맨 위에 채울 수 있습니다. 그런 다음 같은 질량의 두 개의 공(또는 다른 물체, 바람직하게는 유선형 모양)을 준비한 시험관에 동시에 익사시킵니다. 볼이 바닥에 빨리 닿는 오일은 점도가 낮습니다.
겨울철 모터 오일의 적용 가능성을 더 잘 이해하기 위해 서리가 내린 날씨에서 이러한 실험을 수행하는 것이 특히 흥미 롭습니다. 종종 저품질 오일은 이미 섭씨 -10도에서 동결됩니다.
흥미롭게도, 덜 점성이 있는 오일을 사용할수록 더 많이 낭비됩니다. 이것은 실린더의 벽에 더 많은 부분이 남아 타버리기 때문입니다. 내연 기관의 피스톤 부품이 심하게 마모된 경우 특히 그렇습니다. 이 경우 더 점성이 높은 윤활제로 전환하는 것이 좋습니다.
엔진 자원이 약 25% 감소할 때 자동차 회사에서 권장하는 점도의 오일을 사용해야 합니다. 자원이 25 ... 75 % 감소한 경우 점도가 한 값 더 높은 오일을 사용하는 것이 좋습니다. 글쎄, 내연 기관이 사전 수리 상태에 있다면 더 점성이있는 오일을 사용하거나 증점제로 인해 연기를 줄이고 점도를 높이는 특수 첨가제를 사용하는 것이 좋습니다.
내연 기관을 시동한 후 XNUMX도에서 몇 초 동안 시스템의 오일이 캠축에 도달하는지 측정하는 테스트가 있습니다. 그 결과는 다음과 같습니다.
- 0W-30 — 2,8초;
- 5W-40 — 8초;
- 10W-40 — 28초;
- 15W-40 — 48초
이 정보에 따르면 점도가 10W-40인 오일은 많은 현대식 기계, 특히 2006개의 캠축과 과부하 밸브 트레인이 있는 기계의 권장 오일에 포함되어 있지 않습니다. 0년 30월 이전에 제조된 폭스바겐의 펌프 인젝터 디젤 엔진에도 동일하게 적용됩니다. 506.01W-5의 명확한 점도 허용 오차와 40의 허용 오차가 있습니다. 점도가 증가하면(예: 겨울에 최대 XNUMXW-XNUMX) 캠축을 쉽게 비활성화할 수 있습니다.
최근에 아시아(일부 유럽) 자동차 제조업체는 저점도 오일을 실험하기 시작했습니다. 예를 들어, 같은 자동차 모델이라도 오일 허용 오차가 다를 수 있습니다. 따라서 일본 국내 시장의 경우 5W-20 또는 0W-20이 될 수 있으며 유럽 (러시아 시장 포함)의 경우 5W-30 또는 5W-40이 될 수 있습니다. 왜 이런 일이 발생합니까?
그건 사실입니다 점도는 엔진 부품의 설계 및 제조 재료, 즉 피스톤의 구성, 링 강성에 따라 선택됩니다.. 따라서 저점도 오일(일본 국내 시장용 기계)의 경우 피스톤은 특수 마찰 방지 코팅으로 만들어집니다. 피스톤은 또한 다른 "배럴" 각도, 다른 "스커트" 곡률을 갖습니다. 그러나 이것은 특별한 도구를 통해서만 알 수 있습니다.
그러나 눈으로 확인할 수 있는 것(피스톤 그룹 분해)은 저점도 오일용으로 설계된 ICE의 경우 압축 링이 더 부드럽고 스프링이 적으며 종종 손으로 구부릴 수도 있다는 것입니다. 그리고 이것은 공장 결혼이 아닙니다! 오일 스크레이퍼 링은 기본 스크레이퍼 블레이드의 강성이 적고 피스톤은 구멍이 적고 얇습니다. 당연히 5W-40 또는 5W-50 오일이 그러한 엔진에 부어지면 오일은 단순히 엔진을 정상적으로 윤활하지 않고 대신 연소실로 들어가 모든 결과를 초래합니다.
따라서 일본은 유럽 요구 사항에 따라 수출 자동차를 생산하려고합니다. 이는 점도가 더 높은 오일과 함께 작동하도록 설계된 모터 설계에도 적용됩니다.
Euro IV - VI의 최신 요구 사항
환경 친화적 인 현대 요구 사항과 관련하여 자동차 제조업체는 자동차에 복잡한 배기 가스 정화 시스템을 장착하기 시작했습니다. 따라서 소음기 영역에 하나 또는 두 개의 촉매와 세 번째(두 번째) 촉매(소위 바륨 필터)가 포함됩니다. 그러나 오늘날 그러한 자동차는 실제로 CIS 국가에 도착하지 않지만 이것은 부분적으로 좋습니다. 첫째, 오일을 찾기가 어렵고 (매우 비쌀 것입니다) 둘째, 그러한 자동차는 연료 품질을 요구하기 때문입니다 .
이러한 가솔린 엔진은 미립자 필터, 즉 저회분(Low SAPS)이 있는 디젤 엔진과 동일한 오일이 필요합니다. 따라서 자동차에 복잡한 배기 여과 시스템이 장착되어 있지 않은 경우 전회분, 전점도 오일을 사용하는 것이 좋습니다(지시서에 달리 명시되지 않는 한). 전체 애쉬 필러가 내연 기관을 마모로부터 더 잘 보호하기 때문에!
미립자 필터가 있는 디젤 엔진
반대로 미립자 필터가 장착된 디젤 엔진의 경우 저회분 오일(ACEA A5/B5)을 사용해야 합니다. 그것 필수요구사항, 다른 것은 입력할 수 없습니다! 그렇지 않으면 필터가 빨리 실패합니다. 이것은 두 가지 사실 때문입니다. 첫 번째는 미립자 필터가 있는 시스템에서 전체 회분 오일을 사용하는 경우 윤활유 연소의 결과로 많은 불연성 그을음과 회분이 남아 있기 때문에 필터가 빨리 막힐 것입니다. 필터.
두 번째 사실은 필터를 만드는 재료(즉, 백금) 중 일부가 전체 회분 오일의 연소 생성물의 영향을 허용하지 않는다는 것입니다. 그리고 이것은 차례로 필터의 빠른 고장으로 이어질 것입니다.
공차의 뉘앙스 - 충족 또는 승인
위에는 특정 자동차 제조업체의 승인을 받은 브랜드의 오일을 사용하는 것이 바람직하다는 정보가 이미 있었습니다. 그러나 여기에는 미묘함이 있습니다. 두 개의 영어 단어가 있습니다 - Meets 및 Approved. 첫 번째 경우, 석유 회사는 자사 제품이 특정 기계 브랜드의 요구 사항을 완전히 충족한다고 주장합니다. 그러나 이것은 자동차 제조업체가 아닌 오일 제조업체의 진술입니다! 그는 심지어 그것을 인식하지 못할 수도 있습니다. 일종의 홍보활동이라고 할 수 있죠.
용기에 비문 승인의 예
Approved라는 단어는 검증되고 승인된 러시아어로 번역됩니다. 즉, 적절한 실험실 테스트를 수행하고 특정 오일이 생산하는 ICE에 적합하다고 결정한 것은 자동차 제조업체였습니다. 사실, 그러한 연구에는 수백만 달러의 비용이 들기 때문에 자동차 제조업체는 종종 비용을 절감합니다. 따라서 하나의 오일만 테스트되었을 수 있으며 광고 브로셔에서 전체 라인이 테스트되었다는 정보를 찾을 수 있습니다. 그러나 이 경우 정보를 확인하는 것은 매우 간단합니다. 자동차 제조업체의 공식 웹 사이트로 이동하여 적절한 승인이 있는 오일과 모델에 대한 정보를 찾으면 됩니다.
유럽 및 글로벌 자동차 제조업체는 실험실 장비와 기술을 사용하여 실제로 오일의 화학적 테스트를 수행합니다. 반면 국내 완성차 업체들은 저항이 가장 적은 길, 즉 산유국들과 협상만 하는 방식을 택한다. 따라서 국내 기업의 허용 오차를 신중하게 믿을 가치가 있습니다.
에너지 절약 오일
소위 "에너지 절약" 오일은 이제 시장에서 찾을 수 있습니다. 즉, 이론상 연료 소비를 줄이도록 설계되었습니다. 이것은 고온 점도를 줄임으로써 달성됩니다. 이러한 지표가 있습니다-고온/고전단 점도(HT/HS). 그리고 2,9 ~ 3,5 MPa•s 범위의 에너지 절약 오일용입니다. 그러나 점도가 감소하면 내연기관 부품의 표면 보호가 불량해지는 것으로 알려져 있습니다. 따라서 아무데도 채울 수 없습니다! 그들은 그들을 위해 특별히 설계된 ICE에서만 사용할 수 있습니다.
예를 들어 BMW, Mercedes-Benz와 같은 자동차 제조업체는 에너지 절약형 오일 사용을 권장하지 않습니다. 그러나 많은 일본 자동차 제조업체는 반대로 사용을 주장합니다. 따라서 자동차의 내연 기관에 에너지 절약 오일을 채울 수 있는지 여부에 대한 추가 정보는 특정 자동차의 설명서 또는 기술 문서에서 찾을 수 있습니다.
이것이 당신 앞에서 에너지 절약형 오일이라는 것을 어떻게 이해합니까? 이렇게 하려면 ACEA 표준을 사용해야 합니다. 따라서 표시된 오일은 가솔린 엔진의 경우 A1 및 A5, 디젤 엔진의 경우 B1 및 B5가 에너지 효율적입니다.. 기타(A3, B3, B4)는 보통입니다. ACEA A1/B1 카테고리는 더 이상 사용되지 않는 것으로 간주되어 2016년부터 취소되었습니다. ACEA A5 / B5는 특정 디자인의 ICE에 직접 사용하는 것은 금지되어 있습니다! 상황은 카테고리 C1과 유사합니다. 현재는 더 이상 사용되지 않는 것으로 간주됩니다. 즉, 생산되지 않으며 판매용으로는 극히 드뭅니다.
박서 엔진용 오일
박서 엔진은 예를 들어 일본 자동차 제조업체 Subaru의 거의 모든 모델에 많은 현대 자동차 모델에 설치됩니다. 모터는 흥미롭고 특별한 디자인을 가지고 있으므로 오일 선택이 매우 중요합니다.
가장 먼저 주의할 점 - ACEA A1/A5 에너지 절약 유체는 Subaru 박서 엔진에 권장되지 않습니다.. 이것은 엔진 설계, 크랭크 샤프트의 증가된 부하, 좁은 크랭크 샤프트 저널 및 부품 영역의 큰 부하 때문입니다. 따라서 ACEA 표준과 관련하여 A3 값으로 오일을 채우는 것이 좋습니다.즉, 언급된 고온/고전단 점도 비율이 3,5 MPa·s의 값 이상이어야 합니다. ACEA A3/B3(ACEA A3/B4 충전은 권장되지 않습니다.).
박서 내연 기관의 작동 방식
점도는 모두 모터의 열화 정도와 모델에 따라 다릅니다. 사실 첫 번째 박서 엔진은 오일 채널의 단면 크기가 최신 엔진과 다릅니다. 구형 ICE에서는 더 넓고 새로운 ICE에서는 각각 더 좁습니다. 따라서 새 모델의 복서 내연 기관에 너무 점성있는 기름을 붓는 것은 바람직하지 않습니다. 터빈이 있으면 상황이 악화됩니다. 또한 냉각을 위해 매우 점성이 있는 윤활제가 필요하지 않습니다.
따라서 다음과 같이 결론을 내릴 수 있습니다. 먼저 자동차 제조업체의 권장 사항에 관심을 기울이십시오. 이러한 자동차의 숙련 된 자동차 소유자 대부분은 점도가 0W-20 또는 5W-30인 오일로 새 엔진을 채웁니다(즉, Subaru FB20 / FB25 엔진과 관련됨). 엔진 마일리지가 높거나 운전자가 혼합 운전 스타일을 고수하는 경우 5W-40 또는 5W-50의 점도로 채우는 것이 좋습니다.
기름을 죽이는 엔진
현재까지 세계에는 수백 가지의 다양한 내연 기관 설계가 있습니다. 어떤 사람들은 오일을 더 자주 채우고 다른 사람들은 덜 자주 채울 필요가 있습니다. 그리고 엔진의 디자인도 교체 주기에 영향을 미칩니다. 어떤 특정 ICE 모델이 쏟아진 오일을 실제로 "죽이는지"에 대한 정보가 있으므로 자동차 애호가가 교체 간격을 크게 줄여야 하는 이유입니다.
따라서 이러한 DVSm에는 다음이 포함됩니다.
- BMW N57S l6. XNUMX리터 터보디젤. 매우 빨리 알칼리성 숫자에 앉습니다. 결과적으로 오일 교환 간격이 단축됩니다.
- bmw n63. 이 내연 기관은 또한 그 설계로 인해 윤활유를 빠르게 파괴하여 기본 수를 낮추고 점도를 높입니다.
- 현대 / 기아 G4FC. 엔진에는 작은 크랭크 케이스가 있으므로 윤활유가 빨리 마모되고 알칼리성 수치가 가라 앉고 질화 및 산화가 나타납니다. 교체 주기가 단축됩니다.
- 현대 / 기아 G4KD, G4KE. 여기서, 부피는 더 크지만 성능 특성의 오일의 급격한 손실은 여전히 존재합니다.
- 현대 / 기아 G4ED. 이전 점과 유사합니다.
- 마쓰다 MZR L8. 이전과 유사하게 알칼리 수치를 설정하고 교체 주기를 단축합니다.
- 마쓰다 스카이액티브-G 2.0L(PE-VPS). 이 ICE는 Atkinson 주기에서 작동합니다. 연료가 크랭크 케이스에 들어가 오일의 점도가 빠르게 떨어집니다. 이 때문에 교체 주기가 단축됩니다.
- 미쓰비시 4B12. 그러나 기존의 4기통 가솔린 ICE는 염기 수를 빠르게 감소시킬 뿐만 아니라 질화 및 산화를 촉진합니다. 1B4x 시리즈(10V4, 11VXNUMX)의 다른 유사한 내연 기관에 대해서도 마찬가지입니다.
- 미쓰비시 4A92. 이전과 비슷합니다.
- 미쓰비시 6B31. 이전과 비슷합니다.
- Mitsubishi 4D56. 그을음으로 오일을 매우 빠르게 채우는 디젤 엔진. 당연히 이것은 점도를 증가시키고 윤활유를 더 자주 교체해야 합니다.
- 오펠 Z18XER. 도시 모드에서 운전할 때 차를 계속 사용하면 기본 번호가 빠르게 떨어집니다.
- 스바루 EJ253. 내연 기관은 박서이며 기본 번호를 매우 빠르게 설정하므로 교체 마일리지를 5000km로 줄이는 것이 좋습니다.
- 도요타 1NZ-FE. 특별한 VVT-i 시스템을 기반으로 합니다. 부피가 3,7리터에 불과한 작은 크랭크케이스가 있습니다. 이 때문에 5000km마다 오일을 교체하는 것이 좋습니다.
- 도요타 1GR-FE. 가솔린 ICE V6은 또한 염기 수를 줄이고 질화 및 산화를 촉진합니다.
- 도요타 2AZ-FE. 또한 VVT-i 시스템에 따라 제작되었습니다. 알칼리수를 감소시키고 질화 및 산화를 촉진합니다. 또한, 폐기물의 높은 소비가 있습니다.
- 도요타 1NZ-FXE. 토요타 프리우스에 장착. 그것은 Atkinson 원리에 따라 작동하므로 오일을 연료로 채우므로 점도가 감소합니다.
- 폭스바겐 1.2 TSI CBZB. 작은 부피의 크랭크 케이스와 터빈이 있습니다. 이 때문에 알칼리 수는 빠르게 감소하고 질화 및 산화가 발생합니다.
- 폭스바겐 1.8 TFSI CJEB. 터빈과 직접 분사가 있습니다. 실험실 연구에 따르면 이 모터가 오일을 빠르게 "죽이는" 것으로 나타났습니다.
당연히이 목록은 완전하지 않으므로 새 오일을 크게 파괴하는 다른 엔진을 알고 있다면 이에 대해 의견을 말하도록 초대합니다.
또한 1990년대의 대부분의 ICE(심지어 그 이전의 ICE)가 오일을 심하게 손상시킨다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 즉, 이것은 구식 Euro-2 환경 표준을 충족하는 엔진에 적용됩니다.
신차 및 중고차용 오일
위에서 언급했듯이 신차와 중고차 ICE의 상태는 매우 다를 수 있습니다. 그러나 현대 오일 제조업체는 특별한 공식을 만듭니다. 대부분의 현대식 ICE 디자인은 오일 통로가 얇기 때문에 저점도 오일로 채워야 합니다. 반대로 시간이 지남에 따라 모터가 마모되고 개별 부품 사이의 간격이 증가합니다. 따라서 점성 윤활유를 더 많이 붓는 것이 좋습니다.
가장 현대적인 모터 오일 제조업체 라인에는 "피곤한"내연 기관, 즉 주행 거리가 높은 특수 공식이 있습니다. 그러한 화합물의 예는 악명 높은 Liqui Moly Asia-America입니다. 아시아, 유럽, 미국에서 국내 시장에 진출하는 중고차를 대상으로 한다. 일반적으로 이러한 오일은 XW-40, XW-50 및 XW-60과 같이 높은 동점도를 가지고 있습니다(X는 동점도의 기호임).
그러나 내연 기관의 마모가 심하면 더 두꺼운 오일을 사용하지 않고 내연 기관을 진단하고 수리하는 것이 좋습니다. 그리고 점성 윤활유는 일시적인 조치로만 사용할 수 있습니다.
가혹한 작동 조건
일부 브랜드 (유형)의 모터 오일 용기에는 어려운 조건에서 사용되는 내연 기관에 대한 비문이 있습니다. 그러나 모든 운전자가 위험에 처한 것을 아는 것은 아닙니다. 따라서 모터의 가혹한 작동 조건은 다음과 같습니다.
- 거친 지형에서 산이나 열악한 도로 조건에서 운전;
- 다른 차량이나 트레일러를 견인하는 행위
- 특히 따뜻한 계절에 교통 체증에서 빈번한 운전;
- 장시간 고속 (4000 ... 5000 rpm 이상)에서 작업하십시오.
- 스포츠 운전 모드(자동 변속기의 "스포츠" 모드 포함);
- 매우 덥거나 매우 추운 온도에서 차를 사용하는 경우;
- 오일을 예열하지 않고 짧은 거리를 여행할 때 자동차 작동(특히 음의 기온에 해당);
- 낮은 옥탄가/세탄 연료의 사용;
- 튜닝(강제) 내연 기관;
- 장기간 미끄러짐;
- 크랭크 케이스의 낮은 오일 레벨;
- 웨이크 반주에서 긴 움직임(모터 냉각 불량).
기계를 가혹한 작동 조건에서 자주 사용하는 경우 옥탄가 98의 가솔린과 세탄 등급 51의 디젤 연료를 사용하는 것이 좋습니다. 오일의 경우 내연 기관의 상태를 진단한 후( 어려운 조건에서 엔진 작동의 징후가 있는 경우 더욱 그렇습니다 ) 그러나 API 사양 등급은 더 높지만 점도는 동일한 완전 합성 오일로 전환할 가치가 있습니다. 그러나 내연 기관의 마일리지가 심각한 경우 점도를 한 등급 더 높일 수 있습니다(예: 이전에 사용된 SAE 0W-30 대신 이제 SAE 0/5W-40을 채울 수 있음). 그러나이 경우 오일 교환 빈도를 줄여야합니다.
내연 기관의 오일을 몇km로 교환 한 후
엔진오일 교환주기는 운행조건, 차량 주행거리, 소모품 품질 등 7가지 요소를 고려하여 고려되어야 합니다. 빈도 8-12km. 종합지표 더 읽어보기
어려운 조건에서 작동하는 ICE에서 최신 저점도 오일을 사용하는 것이 항상 권장되는 것은 아닙니다(특히 품질이 낮은 연료를 사용하고 오일 교환 간격을 초과한 경우). 예를 들어 ACEA A5/B5 오일은 품질이 낮은 가정용 연료(디젤 오일)로 작동할 때 내연 기관의 전체 자원을 줄입니다. 이것은 커먼 레일 분사 시스템이 있는 볼보 디젤 엔진의 관찰에 의해 입증됩니다. 그들의 총 자원은 약 절반으로 감소합니다.
쉽게 증발하는 오일 SAE 0W-30 ACEA A5 / B5를 CIS 국가(특히 디젤 ICE 사용)에서 사용하는 경우 비슷한 문제가 있습니다. 구소련 이후 공간에는 유로 표준 -5의 고품질 연료를 채울 수 있습니다. 그리고 현대의 저점도 오일이 저품질 연료와 짝을 이루기 때문에 윤활유가 심각하게 증발하고 많은 양의 오일이 낭비됩니다. 이 때문에 내연 기관의 오일 부족과 상당한 마모가 관찰될 수 있습니다.
따라서 이 경우 가장 좋은 솔루션은 저회분 엔진 오일을 사용하는 것입니다. Low SAPs - ACEA C4 및 Mid SAPs - ACEA C3 또는 C5, 가솔린 엔진의 경우 점도 SAE 0W-30 및 SAE 0W-40 및 SAE 0/5W- 고품질 연료를 사용하는 경우 미립자 필터가 있는 디젤 엔진의 경우 40. 이와 병행하여 엔진 오일 및 오일 필터뿐만 아니라 에어 필터도 교체하는 빈도를 줄이는 것이 좋습니다(즉, 유럽 연합의 차량 작동 조건에 표시된 것보다 두 배).
따라서 러시아 연방 및 기타 구소련 국가에서는 Euro-3 연료와 함께 ACEA C4 및 C5 사양의 중간 및 저회분 오일을 사용하는 것이 좋습니다. 이러한 방식으로 실린더 피스톤 그룹 및 크랭크 메커니즘의 요소 마모를 줄이고 피스톤과 링을 깨끗하게 유지할 수 있습니다.
터보 엔진용 오일
터보 차저 내연 기관의 경우 오일은 일반적으로 일반 "흡기"와 약간 다릅니다. VAG에서 일부 Volkswagen 및 Skoda 모델용으로 제조한 인기 있는 TSI 내연 기관용 오일을 선택할 때 이 문제를 고려하십시오. 이들은 트윈 터보차저와 "계층화된" 연료 분사 시스템을 갖춘 가솔린 엔진입니다.
주목할 가치가 있습니다. 부피가 1 ~ 3 리터인 여러 유형의 ICE와 여러 세대가 있습니다. 엔진 오일의 선택은 이것에 직접적으로 달려 있습니다. 502세대는 허용 오차가 낮았고(즉, 505/2013), 504세대 모터(507년 이후 출시)는 이미 XNUMX/XNUMX 승인을 받았습니다.
위에서 언급했듯이 저회분 오일(Low SAPS)은 고품질 연료에만 사용할 수 있습니다(이는 종종 CIS 국가에서 문제가 됨). 그렇지 않으면 오일 측에서 엔진 부품의 보호가 "아니오"로 감소합니다. 세부 사항을 생략하면 다음과 같이 말할 수 있습니다. 탱크에 양질의 연료를 붓고 있다고 확신하는 경우 504/507 승인을 받은 오일을 사용해야 합니다(물론 이것이 제조업체의 직접 권장 사항과 모순되지 않는 경우 ). 사용된 휘발유가 그다지 좋지 않은 경우(또는 확실하지 않은 경우) 더 간단하고 저렴한 오일 502/505를 채우는 것이 좋습니다.
점도에 관해서는 초기에 자동차 제조사의 요구 사항에서 진행하는 것이 필요합니다. 대부분의 경우 국내 운전자는 자동차의 내연 기관에 점도가 5W-30 및 5W-40인 오일을 채웁니다. 터보 차저 내연 기관에 매우 두꺼운 오일(고온 점도 40 이상)을 붓지 마십시오. 그렇지 않으면 터빈 냉각 시스템이 손상됩니다.
가스의 내연 기관용 엔진 오일 선택
많은 운전자들이 연료를 절약하기 위해 자신의 차에 LPG 장비를 장착합니다. 그러나 동시에 자동차가 가스 연료로 작동하는 경우 내연 기관용 엔진 오일을 선택할 때 몇 가지 중요한 뉘앙스를 고려해야한다는 것을 모두가 아는 것은 아닙니다.
온도 범위. 제조업체가 가스 연소 ICE에 이상적이라고 주장하는 많은 엔진 오일은 포장에 온도 범위가 있습니다. 그리고 특수유를 사용하는 기본적인 주장은 휘발유보다 가스가 더 높은 온도에서 연소된다는 것입니다. 사실, 산소에서 가솔린의 연소 온도는 약 +2000...+2500°С, 메탄 - +2050...+2200°С, 프로판-부탄 - +2400...+2700°С입니다.
따라서 프로판-부탄 자동차 소유자만 온도 범위에 대해 걱정해야 합니다. 그럼에도 불구하고 실제로 내연 기관은 특히 지속적으로 임계 온도에 도달하는 경우가 거의 없습니다. 적절한 오일은 내연 기관의 세부 사항을 잘 보호할 수 있습니다. 메탄용으로 HBO를 설치했다면 전혀 걱정할 필요가 없습니다.
애쉬 내용. 가스가 더 높은 온도에서 연소된다는 사실 때문에 밸브에 탄소 침전물이 증가할 위험이 있습니다. 연료 및 엔진 오일의 품질을 포함한 많은 요인에 따라 달라지기 때문에 재가 얼마나 더 많을지 정확히 말할 수는 없습니다. 그러나 LPG가 포함된 ICE의 경우 저회분 모터 오일을 사용하는 것이 좋습니다. ACEA C4 허용 오차(중간 재 C5를 사용할 수도 있음) 또는 Low SAPS 비문에 대한 비문이 용기에 있습니다. 거의 모든 유명한 모터 오일 제조업체는 라인에 저회분 오일을 보유하고 있습니다.
분류 및 공차. 저회분 및 특수 "가스" 오일 캔에 대한 자동차 제조업체의 사양과 허용 오차를 비교하면 동일하거나 매우 유사하다는 것을 알 수 있습니다. 예를 들어, 메탄 또는 프로판-부탄에서 작동하는 ICE의 경우 다음 사양을 준수하는 것으로 충분합니다.
- ACEA C3 이상(저회분 오일);
- API SN / CF (그러나이 경우 분류에 따라 저회분 오일이 없지만 "중간 회분"-중간 SAPS 만 있기 때문에 미국 공차를 볼 수 없습니다.)
- BMW Longlife-04(선택 사항, 다른 유사한 자동 승인이 있을 수 있음).
저회분 "가스" 오일의 중요한 단점은 높은 가격입니다. 그러나 브랜드 중 하나를 선택할 때 어떤 경우에도 자동차 제조업체가 권장하는 등급과 비교하여 채우는 오일 등급을 낮추어서는 안된다는 점을 기억해야 합니다.
일반적으로 "가스" 오일을 교체할 때 운전자는 기존 윤활유보다 밝은 색조를 띤다는 점에 주목합니다. 이는 가스가 가솔린에 비해 입자상 불순물이 적기 때문입니다. 하지만 이것은 "가스" 오일을 덜 자주 교체해야 한다는 의미가 아닙니다! 사실, 가스에 언급된 고체 입자가 적기 때문에 세제 첨가제가 제 역할을 잘 수행합니다. 그러나 극압 및 내마모 첨가제의 경우 내연 기관이 가솔린으로 작동할 때와 같은 방식으로 작동합니다. 그들은 단지 시각적으로 마모를 보여주지 않습니다. 따라서 가스와 휘발유의 오일 교환 간격은 동일하게 유지됩니다! 따라서 특수 "가스"유에 대해 초과 지불하지 않으려면 적절한 허용 오차를 가진 저회분 제품만 구입할 수 있습니다.
