엔진 Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
V 시리즈 엔진은 일본 엔진 제작자가 질적으로 새로운 동력 장치 모델을 만드는 데 새로운 페이지를 열었습니다. 기존의 대용량 동력 장치는 더 가벼운 동력 장치로 성공적으로 대체되었습니다. 동시에 실린더 블록의 구성이 변경되었습니다.
기술
60년대 초, Toyota Motor Corporation의 엔지니어들은 일련의 차세대 엔진을 개발하고 생산에 투입했습니다. V 엔진은 새로 생성된 동력 장치 모델 범위의 창시자였으며 2,6리터 용량의 최초의 115기통 V자형 가솔린 엔진이 되었습니다. 그 당시에는 작은 출력(196hp)과 토크(XNUMXNm)로 충분한 것으로 간주되었습니다.
1964년부터 1967년까지 설치된 이그제큐티브 카인 Toyota Crown Eight를 위해 설계되었습니다. 60년대 초반, XNUMX기통 엔진은 자동차의 품질과 고급스러움을 나타내는 지표였습니다.
디자인 기능
주철 대신 실린더 블록을 처음으로 알루미늄으로 만들어 전체 장치의 무게를 크게 줄였습니다. 내부 (블록 붕괴)에는 캠축과 밸브 드라이브가 설치됩니다. 그들의 작업은 푸셔와 로커 암을 통해 수행되었습니다. 캠버 각도는 90˚였습니다.
실린더 헤드도 알루미늄 합금으로 만들어졌습니다. 연소실은 반구형(HEMI) 형태를 가졌습니다. 실린더 헤드는 오버헤드 점화 플러그가 있는 간단한 XNUMX밸브입니다.
실린더 라이너가 젖었습니다. 피스톤은 표준입니다. 오일 스크레이퍼 링의 홈이 확대(넓어짐)됩니다.
점화 분배기는 일반적으로 잘 알려진 분배기입니다.
가스 분배 메커니즘은 엔진 설계의 소형화 및 단순화에 긍정적인 영향을 미치는 OHV 방식에 따라 만들어집니다.
XNUMX차 진동은 반대쪽 CPG 피스톤의 작용으로 균형을 이루므로 블록에 밸런스 샤프트를 설치할 필요가 없습니다. 궁극적으로 이 솔루션은 장치의 무게를 줄이고 디자인을 크게 단순화합니다.
3V 모터. 전임자 (V)와 유사하게 배치됩니다. 1967년부터 1973년까지 생산. 1997년까지 Toyota Century 리무진에 장착되었습니다.
몇 가지 큰 치수가 있습니다. 이로 인해 피스톤 행정을 10mm 증가시킬 수 있었습니다. 그 결과 출력, 토크 및 압축비가 증가합니다. 엔진 배기량도 3,0리터로 늘어났다.
1967년에 전통적인 분배기는 전자식 점화 시스템으로 대체되었습니다. 같은 해 냉각 팬을 자동으로 켜는 장치가 개발되었습니다.
1973년에 엔진 생산이 중단되었습니다. 대신, 프로덕션은 이전 버전의 개선된 버전을 마스터했습니다. 3,4L.4V. 이 특정 모델의 엔진에 대한 정보는 보존되지 않았습니다(표 1에 표시된 항목 제외).
1973년부터 1983년까지 출고가 이루어졌고, 1997년까지 토요타 센추리에 그 개조가 탑재된 것으로 알려져 있다.
엔진 4V-U, 4V-EU 일본 표준에 따라 촉매 변환기가 장착되어 있습니다. 또한 4V-EU 동력 장치는 이전 모델과 달리 전자식 연료 분사 기능을 갖추고 있습니다.
V 시리즈의 최신 항목은 이전 제품에서 여러 가지 중요한 변경 사항을 거쳤습니다. 엔진 배기량 4,0리터 5V-EU 이전 모델과 달리 SOHC 방식에 따라 만들어진 가스 분배 시스템이 있는 오버헤드 밸브였습니다.
연료 분사는 EFI 전자 제어 시스템에 의해 수행되었습니다. 경제적 인 연료 소비를 제공하고 배기 가스의 독성을 줄였습니다. 또한 차가운 엔진을 시동하는 것이 눈에 띄게 더 쉽습니다.
4V-EU와 마찬가지로 엔진에는 기존 표준에 배기 가스 정화를 제공하는 촉매 변환기가 있습니다.
재사용 가능한 금속 접을 수 있는 오일 필터가 윤활 시스템에 사용되었습니다. 유지 관리 중에는 교체가 필요하지 않았습니다. 잘 헹구는 것만으로도 충분했습니다. 시스템 용량 - 4,5리터. 유화.
5V-EU는 1년 40월부터 1987년 1997월까지 도요타 센추리 15세대 세단(G1983)에 장착됐다. 엔진 생산은 1998년부터 XNUMX년까지 XNUMX년 동안 지속되었습니다.
명세서
쉽게 비교할 수 있도록 요약표에 V 시리즈 엔진 제품군의 기술적 특성이 나와 있습니다.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-EU | 5V-EU | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 엔진 유형 | V 형 | V 형 | V 형 | V 형 | V 형 | V 형 |
| 위치 | 세로 | 세로 | 세로 | 세로 | 세로 | 세로 |
| 엔진 부피, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| 힘, hp | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| 토크, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| 압축비 | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| 실린더 블록 | 알류미늄 | 알류미늄 | 알류미늄 | 알류미늄 | 알류미늄 | 알류미늄 |
| 실린더 헤드 | 알류미늄 | 알류미늄 | 알류미늄 | 알류미늄 | 알류미늄 | 알류미늄 |
| 실린더의 수 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| 실린더 직경, mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| 피스톤 스트로크, mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| 실린더 당 밸브 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| 타이밍 드라이브 | 체인 | 체인 | 체인 | 체인 | 체인 | 체인 |
| 가스 분배 시스템 | OHV | SOHC 확장 | ||||
| 유압 리프터 | ||||||
| 연료 공급 시스템 | 전자 주입 | 전자 주입, EFI | ||||
| 연료 | AI-95 가솔린 | |||||
| 윤활 시스템, l | 4,5 | |||||
| 터보 차징 | ||||||
| 독성 비율 | ||||||
| 자원, 천 km | 300+ | |||||
| 무게, kg | 225 | 180 |
신뢰성 및 유지보수성
일본 엔진의 품질은 의심의 여지가 없습니다. 거의 모든 내연 기관은 완전히 신뢰할 수 있는 장치임이 입증되었습니다. 이 기준과 생성된 "XNUMX"에 해당합니다.
설계의 단순성, 사용 연료 및 윤활유에 대한 낮은 수요로 인해 신뢰성이 향상되고 고장 가능성이 줄었습니다. 예를 들어, 지난 수십 년간의 발전은 정교한 연료 장비로 구별되지 않았고 견고한 체인 드라이브는 250km 이상을 간호했습니다. 동시에 "오래된"엔진의 서비스 수명은 물론 어느 정도 적절한 유지 보수에 따라 종종 500km를 초과했습니다.
V 시리즈의 전원 장치는 "단순할수록 신뢰성이 높아진다"는 말의 타당성을 완전히 확인시켜 줍니다. 일부 운전자는 이러한 엔진을 "백만장자"라고 부릅니다. 이에 대한 직접적인 확인은 없지만 많은 사람들이 프리미엄 클래스의 신뢰성을 말합니다. 이것은 특히 5V-EU 모델에 해당됩니다.
V 시리즈의 모든 모터는 유지 보수성이 좋습니다. 다음 수리 크기를 위해 크랭크 샤프트를 연삭하는 것뿐만 아니라 지루한 라이너는 어떤 어려움도 나타내지 않습니다. 문제는 다른 곳에 있습니다. "작은"예비 부품 및 소모품을 검색하기가 어렵습니다.
제조업체에서 엔진 릴리스를 지원하지 않기 때문에 판매용 순정 예비 부품이 없습니다. 이러한 어려움에도 불구하고 어떤 상황에서도 탈출구를 찾을 수 있습니다. 예를 들어 원본을 아날로그로 바꿉니다. 극단적인 경우 계약 엔진을 쉽게 구매할 수 있습니다(단, 이는 5V-EU 모델에만 적용됨).
그건 그렇고, Toyota 5V-EU 전원 장치는 UAZ, Gazelle 등 러시아 산 자동차를 포함하여 많은 브랜드의 자동차에 설치할 때 스왑 (스왑) 키트로 사용할 수 있습니다. 이 주제에 대한 비디오가 있습니다.
Toyota가 만든 V 자형 가솔린 GXNUMX은 차세대 엔진 개발의 시작이었습니다.
