토요타 3VZ-FE 엔진
내용
Toyota Corporation의 3VZ-FE 엔진은 주요 주력 제품의 대체 V6가되었습니다. 이 모터는 1992년에 완전히 수정되고 완성된 그다지 성공하지 못한 3VZ-E를 기반으로 생산되기 시작했습니다. 캠축이 변경되고 수가 증가했으며 밸브 유형이 변경되었습니다. 제조업체는 또한 크랭크 샤프트와 함께 작업하여 가벼운 현대식 피스톤 그룹을 설치했습니다.
Toyota의 경우이 내연 기관은 오늘날 여러 모델에 여전히 설치되어있는보다 현대적인 "15"으로의 전환이되었습니다. 이 장치는 XNUMX도 기울기로 엔진 실에 설치되어이 라인의 다른 모터와 구별됩니다. 엔진에는 간단한 자동 기계와 기계 상자가 장착되어 있었고 자동 기계 아래에서 소비량이 상당히 많았지 만 동시에 발전소의 자원이 증가했습니다.
사양 3VZ-FE - 기본 정보
이 회사는 1997년까지 자동차에 장치를 생산 및 설치했으며 그 동안 중요한 업그레이드 및 수정이 없었습니다. 그리고 이것은 모터가 매우 안정적이라는 것을 의미하며 설계자는 원래 시스템을 크게 변경하지 않았습니다.
엔진의 중요한 특성은 다음과 같습니다.
| 작업량 | 2958cc |
| 엔진 파워 | 185 시간 5800 rpm에서 |
| 토크 | 256rpm에서 4600Nm |
| 실린더 블록 | 주철 |
| 블록 헤드 | 알류미늄 |
| 실린더의 수 | 6 |
| 실린더 배열 | V 자형 |
| 밸브 수 | 24 |
| 주입 시스템 | 인젝터, EFI |
| 실린더 직경 | 87.4 mm |
| 피스톤 스트로크 | 82 mm |
| 연료 유형 | 가솔린 95 |
| 연료 소비량 : | |
| – 도시 순환 | 12 리터 / 100km |
| - 교외 사이클 | 7 리터 / 100km |
| 기타 엔진 기능 | 트윈캠 카메라 |
처음에는 모터가 픽업 트럭과 SUV 용으로 개발되었고 E 시리즈가이를 위해 사용되었으며 수정 된 FE는 승용차에만 설치되었지만 그 목적은 특정 이점을 제공했습니다. 특히 수리 전 유닛의 자원은 약 300km이며 수리 후 엔진은 같은 양을 이동할 수 있습니다.
모터는 속도를 좋아하지만 연료도 많이 소비합니다. 고속도로에서만 경제적으로 운전할 수 있습니다. 제조업체의 권장 사항에 따라 좋은 오일이 분명히 필요하며 1-7km에 한 번 교체됩니다. 타이밍 시스템은 기존 벨트로 구동되며 10-1km마다 교체됩니다.
3VZ-FE 엔진의 장점 및 중요 기능
모터는 매우 안정적이고 내구성이 있습니다. 그 디자인은 E라는 상업용 장치에서 차용되었으며 주철 블록은 모든 하중을 견딜 수 있으며 실린더 헤드는 지능적으로 설계되었으며 파손되지 않습니다. 점화 시스템은 신뢰할 수 있지만 북반구에서는 수명을 연장하기 위해 콜드 스타트 시스템도 설치됩니다. 환경 기술에는 실질적으로 문제가 없으며 지속적인 청소가 필요하지 않습니다.
중요한 이점 중 다음 기능도 확인할 수 있습니다.
- ECU. 그 당시의 혁신적인 컴퓨터가 여기에 설치되어 과부하로부터 엔진을 보호하고 많은 전력을 압착했습니다.
- 최소 설정. 엔진이 원활하게 작동하도록 점화를 올바르게 설정하고 유휴 밸브의 서비스 가능성을 모니터링하는 것으로 충분합니다.
- 초기 토크. 이것은 발전소의 주행 품질을 크게 향상시켜 튜닝 애호가들의 관심을 높였습니다.
- 여유가 있는 지구력. 경량 단조 피스톤과 우수한 설계로 수리 없이 긴 수명을 보장합니다.
- 간단한 서비스. 장치를 확인하거나 복원하기 위해 공식 Toyota 스테이션에 갈 필요가 없습니다.
타이밍 표시와 함께 질문이 생겼습니다. 문제는 매뉴얼이 종종 3VZ-E 엔진에 대한 책과 혼동되어 표시가 잘못 설정된다는 것입니다. 이것은 실린더 헤드 부품의 고장까지 엔진 작동에 심각한 문제를 안고 있습니다. 수리 및 유지 관리 프로세스 중에 올바른 설정을 사용하면 장치가 오랫동안 작동하며 작동 문제가 발생하지 않습니다.
3VZ-FE 운영의 단점 및 문제점
이 유닛에는 심각한 아동기 질병이 없습니다. 모든 사람이 관찰하지 못하는 정밀 검사 및 서비스의 특정 기능이 있을 수 있습니다. 예를 들어 팬 제어 센서가 고장 나면 과열이 발생하여 피스톤 그룹 부품이 소손됩니다. 정비할 때 경험이 부족한 많은 장인들이 수동 요구 사항을 E 엔진과 혼동하고 캠축 커버의 잘못된 조임 토크와 같은 실수를 합니다.
장치에서 다음과 같은 단점을 찾을 수 있습니다.
- 크랭크 케이스의 배수 플러그는 매우 불편하고 손으로 엔진을 유지하기가 어렵습니다.
- 교류 발전기 벨트가 빨리 마모되고 갑자기 끊어지는 경우가 있으므로 여분이 필요합니다.
- 베개를 교체하여 해결할 수 있는 진동은 종종 조기에 고장납니다.
- 양초 및 코일 - 종종 소유자는 스파크가 없다는 사실에 직면하므로 점화 시스템의 일부를 변경해야합니다.
- 예비 부품 가격-크랭크 샤프트 라이너를 진부하게 교체하더라도 많은 비용을 지불해야합니다.
- maslozhor - 100km 후 오일은 리터 단위로 소비되기 시작하며 교체에서 교체까지 최대 000리터가 소요될 수 있습니다.
자본화 프로세스 중에 마스터가 플라이휠 조임 토크를 혼합한 경우 다음 주요 수리를 위해 차량을 준비해야 합니다. 부품에 가해지는 하중이 증가하면 블록과 피스톤 그룹 부품이 매우 빠르게 마모됩니다. 제어 공기 밸브는 또한이 설치로 자동차 소유자의 기분을 망치고 간단한 튜닝을 방해합니다.
이 엔진을 장착한 자동차
3VZ-FE의 전력 조정 및 증가 가능성
Camry와 185의 힘은 충분하지만 스포츠 관심을 위해 많은 소유자가 추가로 30-40 마리의 말을받습니다. ECU를 사용한 조작은 거의 아무것도 제공하지 않으며 실린더 헤드를 포팅하고 차가운 연료 흡입 시스템을 설치해야 하며 순방향 흐름을 설치하여 배기 시스템도 변경해야 합니다.
이것이 충분하지 않은 경우 TRD의 1MZ 터빈 세트 또는 Supra의 부스트 키트인 충전기를 구입할 수 있습니다. 많은 변경이 있을 것이며 V6의 결과는 여전히 스포티한 성능에 만족하지 않을 것입니다.
여기서 조정 가능성은 다른 범주에 숨겨져 있습니다. 블록을 뚫고 더 강력한 장치에서 새 피스톤을 설치하고 고유한 터빈을 설치할 수도 있습니다. 그러면 결과는 훌륭하지만 비용도 합리적인 한도를 초과합니다.
Toyota의 엔진에 대한 결론 - 구매할 가치가 있습니까?
계약 모터 시장에서 이 엔진을 찾는 것은 어렵지 않다. 단, 모터를 구매하기 전에 모터의 상태가 양호한지 확인해야 합니다. 대부분의 경우 엔진은 새 엔진보다 나쁘지 않은 일본에서 생산되며 그 실행은 적습니다. 그러나 확인할 때 헤드 커버 아래의 패스너 인 실린더 헤드의 상태에주의하십시오. 모든 위반은 가까운 장래에 비용이 많이 드는 고장 가능성을 나타냅니다.
소유자 리뷰는 이것이 신뢰할 수 있고 견고한 장치임을 나타냅니다. 실제로 깨지지 않으며 심각한 수리가 필요하지 않습니다. 그러나 Toyota의 다른 유사한 모델과 마찬가지로 서비스 요구 사항이 매우 높습니다. 유지보수가 부적절하면 기계가 리프트에서 떨어지지 않습니다.
