엔진 미쓰비시 6G73
이것은 사이클론 제품군 중 가장 작은 엔진입니다. 그들은 1990년에 모터를 생산하기 시작했고 생산은 2002년까지 계속되었습니다. 발전소는 6G71, 72, 74 및 75에 비해 실린더가 작았습니다.
기술
소형 6G73에는 83,5mm 실린더가 장착되어 있습니다. 이것은 다른 버전보다 7,6mm 적습니다.
이제 더.
- 압축률은 처음에 9,4에 제공되었지만 10으로 증가했으며 GDI 시스템 도입 후 최대 11로 증가했습니다.
- 실린더 헤드는 원래 단일 SOHC 캠축이었습니다. 6G73의 업그레이드 버전에는 이미 두 개의 DOHC 캠축이 사용되었습니다.
- 24개 분량의 밸브. 유압 리프터가 장착되어 있습니다. 흡기 밸브의 크기는 33mm, 배기 - 29mm입니다.
- 발전소의 힘은 164-166 리터였습니다. s. 그런 다음 칩 튜닝 과정에서 170-175 hp로 가져 왔습니다. 와 함께.
- 이후 엔진 수정에는 GDI 직접 분사 시스템이 사용되었습니다.
- 타이밍 드라이브는 자동차의 90만 킬로미터마다 교체해야 하는 벨트입니다. 동시에 텐션 롤러와 펌프를 교체해야 합니다.
6G73 엔진은 Chrysler Sirius, Sebring, Dodge Avenger 및 Mitsubishi Diamant에 설치되었습니다. 자세한 내용은 표에서 확인하세요.
| 생산 | 교토 엔진 공장 |
|---|---|
| 엔진 만들기 | 6G7/사이클론 V6 |
| 석방 된 해 | 1990-2002 |
| 실린더 블록 재질 | 주철 |
| 공급 시스템 | 인젝터 |
| 유형 | V 형 |
| 실린더의 수 | 6 |
| 실린더 당 밸브 | 4 |
| 피스톤 스트로크, mm | 76 |
| 실린더 직경, mm | 83.5 |
| 압축비 | 9; 10; 11 (DOHC GDI) |
| 엔진 배기량, 입방 cm | 2497 |
| 엔진 출력, hp / rpm | 164-175/5900-6000; 200/6000(DOHC GDI) |
| 토크, Nm / rpm | 216-222/4000-4500; 250/3500(DOHC GDI) |
| 연료 | 95-98 |
| 엔진 무게, kg | ~ 195 |
| 연료 소비량, l/100km(Galant의 경우) | |
| -도시 | 15.0 |
| - 과정 | 8 |
| -재밌 네요. | 10 |
| 오일 소비, gr. / 1000km | 1000에 |
| 엔진 오일 | 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50 |
| 엔진에 얼마나 많은 오일이 있는지, l | 4 |
| 오일 교환이 수행됩니다, km | 7000-10000 |
| 엔진 작동 온도, deg. | ~ 90 |
| 엔진 자원, 천 km | |
| -공장에 따르면 | - |
| -연습 중 | 400+ |
| 튜닝, h.p. | |
| -잠재력 | 300+ |
| -자원 손실없이 | - |
| 엔진이 장착되었습니다 | 미쓰비시 디아만테; 닷지 스트라투스; 닷지 어벤저; 크라이슬러 세브링; 크라이슬러 권운 |
엔진 문제
6G73 엔진 문제는 6기통 장치 제품군 모델에서 발견되는 문제와 거의 동일합니다. 정기적인 고품질 유지보수를 수행하면 모터의 수명을 연장할 수 있습니다. 오일, 연료, 예비 부품과 같은 고품질 소모품을 사용하는 것이 매우 중요합니다.
큰 조르 오일
모든 엔진은 일정량의 오일을 소비합니다. 엔진 작동 중에 윤활유의 일부가 연소되기 때문에 이는 정상적인 현상입니다. 소비가 많이 늘어나면 이미 문제다. 대부분 밸브 스템 씰 및 링과 관련이 있습니다. 요소를 교체하면 상황을 수정하는 데 도움이 됩니다.
엔진을 사용하면 오일 스크레이퍼 키트가 마모됩니다. 링은 피스톤에 각각 하나씩 설치됩니다. 그들의 목적은 실린더가 윤활유 내부로 들어가는 것을 방지하는 것입니다. 그들은 항상 연소실의 벽과 접촉하고 있으므로 지속적으로 문지르고 마모됩니다. 점차적으로 링과 벽 사이의 간격이 증가하고 이를 통해 윤활유가 연소실로 들어갑니다. 거기에서 윤활유는 휘발유와 함께 안전하게 연소된 다음 검은 연기 형태로 머플러로 배출됩니다. 이 증상의 경험이 풍부한 소유자는 오일 소비 증가를 결정합니다.
엔진이 끓기 시작하면 링이 달라 붙을 수도 있습니다. 좌석에 설치된 요소의 원래 특성이 손실됩니다. 머플러에서 나오는 파란 연기로 문제를 판단할 수 있습니다.
그러나 마모된 링이 오일 소비 증가의 유일한 원인은 아닙니다.
- 큰 zhor는 실린더 벽의 마모와 관련될 수 있습니다. 이것은 또한 시간이 지남에 따라 발생하며 많은 양의 오일이 틈을 통해 연소실로 들어갑니다. 실린더 블록을 보링하거나 진부한 교체로 문제가 해결됩니다.
- 위에서 언급했듯이 증가된 오일 소비는 캡과 관련될 수 있습니다. 고온에 잘 견디는 재질로 제작된 특수한 형태의 오일씰입니다. 심한 마모로 인해 고무 씰의 특성과 탄성이 떨어질 수 있습니다. 결과는 누출과 소비 증가입니다. 캡을 교체하려면 실린더 헤드를 제거하는 것으로 충분합니다. 전체 엔진을 분해할 필요는 없습니다.
- 헤드 개스킷. 또한 고무재질이라 시간이 지나면 마르는 경향이 있습니다. 이러한 이유로 실린더 헤드 개스킷 손상은 중고차에서 더 흔합니다. 새 기계에서 이 문제는 볼트가 느슨한 경우에만 발생합니다. 교체하거나 큰 조임 토크로 고정해야 할 수 있습니다.
- 또한 과도한 마모, 낮은 온도 또는 품질이 좋지 않은 윤활유가 엔진에 주입되어 크랭크축 씰이 압착되는 경우가 많습니다. 모든 씰을 대대적으로 교체해야 합니다.
- 6G73 엔진에 터보차저를 달았다면 오일 누유가 크게 늘어날 수 있다. 특히 압축기 로터의 부싱이 마모되고 일반적으로 오일 시스템이 완전히 비워질 수 있습니다. 분명히 엔진이 더 나빠지기 시작할 것이고 가장 먼저 할 일은 로터의 기능을 테스트하는 것입니다.
- 오일 필터를 통해 윤활유가 누출될 수도 있습니다. 특징적인 특징은 차 아래의 얼룩과 얼룩입니다. 이 경우 그 이유는 필터 하우징의 약한 조임 또는 손상에서 찾아야 합니다.
- 손상된 실린더 헤드 커버도 누출을 일으킵니다. 균열이 생길 수 있습니다.
엔진 노크
우선, 노킹 엔진이 장착 된 자동차 소유자는 얼마나 더 운전할 수 있는지, 수리가 얼마나 어려운지에 대한 질문에 관심이 있습니다. 오작동이 유압식 리프터와 관련된 경우 엔진을 더 오랫동안 작동할 수 있습니다. 커넥팅 로드 베어링 크랭킹은 이미 대대적인 점검이 필요한 위험한 신호입니다. 소음은 다른 세부 사항과 연관될 수 있으며, 이 모든 것은 더 자세한 확인이 필요합니다.
대부분의 경우 모터의 노크는 간격이 정상보다 클 때 요소의 접합 영역에서 시작됩니다. 그리고 더 광범위할수록 한 부분이 다른 부분의 타격을 더 명확하게들을 수 있습니다. 소음은 발전소 내부 구성 요소의 충돌 지점에서 높은 부하로 인해 발생합니다. 끊임없는 타격은 조만간 엔진의 중요한 요소를 파괴할 것이 분명합니다. 하중이 높을수록 충격력이 클수록 더 빨리 발생합니다.
또한 공정 속도는 재료 설계, 윤활 및 냉각 조건의 영향을 받습니다. 이러한 이유로 전원 장치의 일부 부품은 마모된 상태로 꽤 오랫동안 작동할 수 있습니다.
"차가운" 엔진의 노크는 "뜨거운" 엔진의 노크와 다릅니다. 첫 번째 경우에는 발전소 요소가 예열되면서 소음이 사라지기 때문에 긴급 수리가 필요하지 않습니다. 그러나 워밍업으로 사라지지 않는 노크는 이미 긴급한 자동차 수리점 방문 이유입니다.
불안정한 회전율
우리는 XX 모드에서 불안정한 회전에 대해 이야기하고 있습니다. 일반적으로 조절기 또는 스로틀 밸브가 오작동의 원인이 됩니다. 첫 번째 경우에는 센서를 교체하고 두 번째 경우에는 댐퍼를 청소해야 합니다.
차량의 타코미터를 통해 엔진 속도의 문제를 식별할 수 있습니다. XX에서 장치가 정상적으로 작동하는 동안 장치의 화살표는 같은 수준으로 유지됩니다. 그렇지 않으면 불안정하게 작동합니다. 떨어졌다가 다시 올라갑니다. 범위는 500-1500rpm 내에서 점프합니다.
회전 속도계가 없으면 귀로 속도 문제를 식별할 수 있습니다. 엔진의 포효가 감소하거나 증가합니다. 또한 발전소의 진동이 약해지거나 커질 수 있습니다.
모터 점프가 XNUMX 일에만 나타날 수 있다는 점은 주목할 만합니다. 내연 기관의 중간 작동 모드에서 타코미터의 하강 또는 상승도 기록됩니다.
불안정한 속도 6G73은 결함이 있는 점화 플러그와 연관될 수도 있습니다. 발생할 수 있는 문제로부터 자신을 최대한 보호하기 위해 항상 고품질 오일을 엔진에 주입하는 것이 좋습니다. 값싼 휘발유로 급유해서는 안 됩니다. 상상의 절약으로 인해 내연 기관의 수리 또는 교체와 관련된 상당한 비용이 발생할 수 있습니다.
불안정한 rpm을 수정하는 방법
| 오류 유형 | 결정 |
|---|---|
| 엔진 실린더로 공기 누출 | 흡기 매니폴드에 대한 공기 공급 파이프의 조임 상태를 확인하십시오. 힘든 과정이기 때문에 각 호스를 개별적으로 제거할 필요가 없습니다. VD-40의 구성으로 튜브를 처리하는 것으로 충분합니다. "vedeshka"가 빠르게 증발하면 균열이 즉시 나타납니다. |
| 공회전 속도 조절기 교체 | IAC의 상태는 저항을 측정하는 멀티미터로 확인합니다. 멀티미터에 40~80옴 범위의 저항이 표시되면 조정기가 고장난 것이므로 교체해야 합니다. |
| 크랭크케이스 환기 밸브 청소 | 오일 섬프를 분해해야합니다. 이렇게하면 환기구에 도달하고 디젤 연료로 세척해야하는 밸브 또는 오일 슬러지 흔적에서 엔진 부품을 청소할 수있는 수단을 제거 할 수 있습니다. 그런 다음 밸브를 말리고 다시 넣으십시오. |
| 질량 공기 유량 센서 교체 | DMRV는 대부분의 경우 수리할 수 없는 센서입니다. 그래서 부동 아이들 속도의 원인이 된 것이 그 사람이라면 수리하는 것보다 교체하는 것이 좋습니다. 또한 고장난 열선 풍속계를 수리하는 것은 불가능합니다. |
| 올바른 위치의 후속 설치로 스로틀 밸브 세척 | 기계에서 제거하거나 제거하지 않고 오일 침전물에서 DZ를 청소하는 두 가지 방법이 있습니다. 첫 번째 경우 댐퍼로 연결되는 모든 부착물을 버리고 걸쇠를 풀고 제거해야 합니다. 그런 다음 DZ를 빈 용기에 넣고 특수 에어로졸(예: Liqui Moly Pro-line Drosselklappen-Reiniger)로 채웁니다. |
튜닝
변경 6G73은 그다지 인기가 없습니다. 이것은 설명하기 쉽습니다. 엔진이 막 다른 골목에 있고 잠재력이 없습니다. 그냥 계약 6G72를 사서 비드 탭이나 스트로커를 만드는 것이 더 쉽습니다.
그것을 찾아라
시작하려면 다음이 필요합니다.
- 직접 냉각기(인터쿨러);
- 날려 버리다;
- 전자 제어 장치 AEM;
- 부스트 컨트롤러;
- Toyota Supra의 연료 펌프;
- 연료 조절기 항공기.
이 경우 엔진 출력을 400리터까지 늘릴 수 있습니다. 와 함께. 또한 터빈을 수정하고 새 Garrett 압축기를 설치하고 노즐을 교체하고 실린더 헤드를 수정해야 합니다.
스트로커
또한 엔진 출력을 높이는 옵션입니다. 기성품 스트로크 키트를 구입하여 엔진의 볼륨을 높입니다. 6G74에서 실린더 블록을 구입하고 새로운 93mm 단조 피스톤을 설치하거나 보링하면 현대화가 계속됩니다.
튜닝에는 터보차저 버전만 권장된다는 점에 유의해야 합니다. 대기 모터는 비용이 들지 않으므로 6G73을 6G72로 교체 한 다음 정제를 시작하는 것이 훨씬 더 유리합니다.
6G73 엔진은 상당히 안정적이고 강력한 장치라고 할 수 있습니다. 사실, 정품(고품질) 예비 부품 및 소모품만 장착된다는 조건에서만 가능합니다. 이 엔진은 연료에 대해 매우 까다롭기 때문에 고옥탄 휘발유만 채우면 됩니다.
