엔진 미쓰비시 6G72
이 엔진은 Mitsubishi의 인기 있는 6G 시리즈에 속합니다. 6G72에는 12밸브(단일 캠축)와 24밸브(6캠축)의 두 가지 유형이 알려져 있습니다. 둘 다 증가된 캠버 각도와 실린더 헤드의 오버헤드 캠축/밸브가 있는 6기통 V 엔진입니다. 71G22을 대체한 경량 엔진은 새로운 6G75가 출시될 때까지 정확히 XNUMX년 동안 조립 라인에 남아 있었습니다.
엔진 설명
이 엔진의 주요 기능을 고려하십시오.
- 엔진 크랭크샤프트는 4개의 베어링으로 지지되며, 그 커버는 실린더 블록의 강성을 높이기 위해 베드에 결합됩니다.
- 엔진 피스톤은 알루미늄 합금으로 주조되며 플로팅 핀으로 커넥팅 로드에 연결됩니다.
- 피스톤 링은 주철입니다. 하나는 베벨이 있는 원추형 표면을 가지고 있습니다.
- 복합 오일 스크레이퍼 링, 스크레이퍼 유형, 스프링 확장기가 부여됨.
- 실린더 헤드에는 텐트형 연소실이 있습니다.
- 엔진 밸브는 내화강으로 만들어집니다.
- 드라이브의 자동 간극 조정을 위해 유압 보상기가 제공됩니다.
SOHC와 DOHC 체계의 차이점은 특별한 주의가 필요합니다.
- SOHC 캠샤프트는 4개의 베어링으로 주조되지만 DOHC 버전 캠샤프트에는 특수 커버로 고정된 5개의 베어링이 있습니다.
- 두 개의 캠축이 있는 엔진의 타이밍 벨트는 자동 텐셔너로 조정됩니다. 롤러는 알루미늄 합금으로 주조되어 수명이 깁니다.
우리는 다른 기능에 주목합니다.
- 엔진 용량은 다양한 수정에 대해 실질적으로 변경되지 않습니다-정확히 3 리터.
- 알루미늄 피스톤은 흑연 코팅으로 보호됩니다.
- 연소실은 실린더 헤드 내부에 있으며 텐트 모양입니다.
- 직접 주입 GDI 설치 (최신 수정 6G72).
6G72 엔진 수정에서 가장 강력한 것은 320 마력을 개발하는 터보 버전이었습니다. 와 함께. 이러한 모터는 Dodge Steel 및 Mitsubishi 3000 GT에 설치되었습니다.
Cyclon 제품군이 출시되기 전에 MMC가 인라인 XNUMX에 완전히 만족했다는 점은 주목할 만합니다. 그러나 대형 SUV, 미니밴 및 크로스오버의 출현으로 더 강력한 장치가 필요합니다. 따라서 인라인 "fours"는 V 자형 "sixes"로 대체되었으며 일부 수정에는 두 개의 캠축과 실린더 헤드가 포함되었습니다.
제조업체는 새 모터를 제조하는 동안 다음 사항에 중점을 두었습니다.
- 터보 차저 버전을 사용하여 출력을 높이려고 시도했습니다.
- 연료 소비를 줄이기 위해 그는 밸브 시스템을 현대화했습니다.
오일 소비량 6G72는 일부 기술적 특징으로 인해 800g/1000km로 증가했습니다. 정밀 검사는 150-200번째 실행 후에 자체적으로 선언할 수 있습니다.
일부 전문가들은 다양한 엔진 출력의 가능성으로 광범위한 6G72 수정을 설명합니다. 따라서 버전에 따라 141-225hp를 생산할 수 있습니다. 와 함께. (12개 또는 24개의 밸브로 간단한 수정); 215-240리터. 와 함께. (직접 연료 분사 버전); 280-324리터. 와 함께. (터보차저 버전). 토크 값도 다릅니다 : 기존 대기 버전의 경우-232-304 Nm, 터보 차저 버전의 경우-415-427 Nm.
두 개의 캠축 사용에 관해서는 24 밸브 디자인이 더 일찍 나타 났음에도 불구하고 DOHC 체계는 지난 세기 90 년대 초반부터 만 사용되었습니다. 이전 24밸브 버전의 엔진에는 캠축이 하나만 있었습니다. 그들 중 일부는 압축비를 높인 GDI 직분사를 사용했습니다.
6G72의 터보차저 버전에는 MHI TD04-09B 압축기가 장착되어 있습니다. 하나의 인터쿨러가 6개의 실린더에 필요한 공기량을 제공할 수 없기 때문에 두 개의 쿨러가 쌍을 이룹니다. 72GXNUMX 엔진의 새 버전에는 업그레이드된 피스톤, 오일 쿨러, 노즐 및 센서가 사용되었습니다.
흥미롭게도 유럽 시장의 경우 6G72 터보 엔진에는 TD04-13G 압축기가 함께 제공되었습니다. 이 옵션을 통해 발전소는 286리터의 전력에 도달할 수 있었습니다. 와 함께. 0,5bar의 부스트 압력에서.
6G72가 설치된 자동차
| 표시 | 모델 |
| 미쓰비시 | Galant 3000 S12 1987 및 Galant 1993-2003; 크라이슬러 보이저 1988-1991; 몬테로 3000 1989-1991; 파제로 3000 1989-1991; 다이아몬드 1990-1992; 이클립스 2000-2005. |
| 다지 | 지층 2001-2005; 스피릿 1989-1995; 캐러밴 1990-2000; 램 50 1990-1993; 다이너스티, 데이턴; 샤도; 스텔. |
| 크라이슬러 | 세브링 쿠페 2001-2005; 르 바론; TS; 뉴욕; 보이저 3000. |
| 현대 | 소나타 1994-1998 |
| 플리모스 | 더스터 1992-1994; 아클라임 1989; 보이저 1990-2000. |
명세서
| 엔진 모델 | 6G72 GDI |
| 부피(cm3) | 2972 |
| l의 전원. 와 함께. | 215 |
| rpm에서 H*m 단위의 최대 토크 | 168(17)/2500; 226 (23) / 4000; 231(24)/2500; 233(24)/3600; 235(24)/4000; 270(28)/3000; 304 (31) / 3500 |
| 최대 RPM | 5500 |
| 엔진 유형 | V형 6기통 DOHC/SOHC |
| 압축비 | 10 |
| 피스톤 직경(mm) | 91.1 |
| 스트로크(mm) | 10.01.1900 |
| 사용 된 연료 | 가솔린 프리미엄(AI-98); 가솔린 레귤러(AI-92, AI-95); 가솔린 AI-92; 가솔린 AI-95; 천연 가스 |
| 연료 소비, l / 100km | 4.8 – 13.8 |
| 더하다. 엔진 정보 | 24밸브, 전자식 연료 분사 |
| g / km 단위의 CO2 배출량 | 276 – 290 |
| 실린더 직경, mm | 91.1 |
| 실린더 당 밸브 수 | 24.01.1900 |
| 실린더의 부피를 변경하는 메커니즘 | 아니 |
| 과급기 | 아니 |
| 시작-중지 시스템 | 아니 |
| 오일 소비 | 최대 1l/1000km |
| 점도에 따라 엔진에 어떤 종류의 오일을 부을 것인가 | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| 제조업체별 엔진에 가장 적합한 오일 | 리퀴몰리, 루크오일, 로즈네프트 |
| 조성별 6G72용 오일 | 겨울에는 합성, 여름에는 반합성 |
| 엔진 오일량 | 4,6 리터 |
| 작동 온도 | 90 ° |
| 내연기관 자원 | 150000km 청구 |
| 실제 250000km | |
| 밸브 조정 | 유압 리프터 |
| 냉각 시스템 | 강제 부동액 |
| 냉각수량 | 10,4 리터 |
| 펌프 | 제조업체 GMB의 GWM51A |
| 6G72의 양초 | NGK 레이저 플래티넘의 PFR6J |
| 스파크 플러그 갭 | 0,85 mm |
| 타이밍 벨트 | A608YU32MM |
| 실린더의 순서 | 1-2-3-4-5-6 |
| 공기 정화기 | 보쉬 0986AF2010 필터 카트리지 |
| 오일 필터 | 토요 TO-5229M |
| 플라이휠 | MR305191 |
| 플라이휠 장착 볼트 | M12x1,25mm, 길이 26mm |
| 밸브 스템 씰 | 제조업체 Goetze, 인렛 라이트 |
| 어두운 졸업 | |
| 압축 | 12bar부터, 인접한 실린더의 차이 최대 1bar |
| 회전율 XX | 750 – 800분-1 |
| 나사산 연결부의 조임 토크 | 양초 - 18Nm |
| 플라이휠 - 75Nm | |
| 클러치 볼트 - 18Nm | |
| 베어링 캡 - 68 - 84 Nm(메인) 및 43 - 53 Nm(커넥팅 로드) | |
| 실린더 헤드 - 30 - 40Nm |
엔진 수정
| 수정 이름 | 의 특성 |
| 12 밸브 단순 수정 | 단일 SOHC 캠축으로 구동 |
| 24 밸브 단순 수정 | 단일 SOHC 캠축으로 구동 |
| 24 밸브 DOHC | 두 개의 DOHC 캠축으로 제어 |
| GDI 포함 24밸브 DOHC | DOHC 방식과 GDI 직접 주입 |
| 터보차저 포함 24개 밸브 | DOHC 방식과 흡입관을 위한 추가 부착물 - 터보차저 |
장점과 단점
6G72 엔진의 안정적이고 수명이 긴 설계로 소유자는 추가 비용을 절감할 수 있습니다. 6G71의 소유자가 밸브를 조정하기 위해 15km마다 주유소에 가야했다면 새 엔진으로 상황이 훨씬 나아졌습니다.
그러나 몇 가지 단점이 남아 있습니다. 특히 이것은 밸브의 유지 보수, 과열 및 파괴의 복잡성과 관련이 있습니다.
- 실린더 헤드가 두 부분으로 나뉘어져 있기 때문에 엔진 유지 보수가 복잡합니다. 또한 이러한 계획은 오일 소비 증가에 영향을 미칩니다. 유압 리프터를 유지하기 위해 과도한 윤활이 사용됩니다.
- 강력한 엔진의 과열은 도심 주행 사이클에서 피할 수 없으며, 엔진을 "억제"하고 저속만 활성화하기만 하면 됩니다.
- 타이밍 벨트의 빈번한 미끄러짐으로 인해 밸브가 구부러집니다. 자동 조정은 파손을 제거하는 데 도움이 되지만 특정 상황에서 벨트가 미끄러져 여전히 밸브를 구부립니다.
6G72의 또 다른 단점은 다양한 엔진 설계입니다. XNUMX개 및 XNUMX개의 캠축이 있는 내연 기관의 구성 요소 및 세트 구성이 완전히 다르기 때문에 수리가 복잡해집니다.
일상적인 유지 관리의 뉘앙스
3리터 엔진의 유지보수 일정에서 주요 문제 중 하나는 90번째 실행 후 타이밍 벨트를 교체하는 것입니다. 더 일찍, 10km마다 오일 필터를 교체해야 합니다. 예정된 유지 관리에 대해 자세히 알아보세요.
- 10km마다 산소 센서 교체.
- XNUMX년마다 배기 매니폴드 점검.
- 30km 후 연료 시스템 및 크랭크 케이스 환기 제어.
- 배터리 충전 및 교체 주기는 3~4년입니다.
- 냉매 변경 및 모든 호스의 철저한 수정, 30km 회전시 연결.
- 40km 후 새 휘발유 필터 및 공기 카트리지 설치.
- 30km마다 점화 플러그 교체.
주요 오작동
6G72의 인기있는 "통증"을 자세히 살펴 보겠습니다. 이는 매우 신뢰할 수 있다고 할 수없는 평균 장치입니다.
- 출발 후 수영 속도는 스로틀 막힘과 XX 조절기의 발달로 인해 발생합니다. 솔루션에는 센서 청소, 수리 및 교체가 포함됩니다.
- 연료 소비의 증가는 밸브 스템 씰의 개발과 피스톤 링의 발생을 나타냅니다. 분명히 이러한 요소를 교체해야 합니다.
- 커넥팅로드 베어링 쉘의 발달과 유압 태핏의 마모로 설명되는 엔진 내부의 노크. 해결책은 라이너와 유압 리프터를 교체하는 것입니다.
제조업체에 따르면 양질의 연료(OC가 AI-95 이상인 가솔린)를 사용하면 엔진 수명이 길어집니다.
현대화
디자이너는 처음에 이 엔진에 큰 잠재력을 부여했습니다. 자원 손실 없이 쉽게 350마력을 개발할 수 있습니다. 와 함께. 전문가들은 터보차징으로 업그레이드하지 말 것을 권장합니다. 그들은 다음과 같이 변경할 수 있다고 생각합니다.
- 머플러의 직경을 늘리고 전자 장치를 다시 플래시하십시오.
- 28kg의 힘을 가진 표준 스프링을 40kg을 견딜 수 있는 더 강력한 모델로 교체하십시오.
- 시트를 다시 뚫고 더 큰 밸브를 설치하십시오.
대기 튜닝을 통해 전력을 50리터까지 늘릴 수 있습니다. 와 함께. 6G72의 변경은 스왑(엔진 교체)보다 훨씬 저렴합니다.
