마쓰다 FS 엔진
엔진

마쓰다 FS 엔진

17.02.2023 /

Mazda FS 엔진은 Ferrari, Lamborghini 및 Ducati의 이탈리아 장치와 품질면에서 비슷한 16 밸브 일본 헤드입니다. 1,6 및 2,0 리터 용량의 이 구성 블록은 FS로 교체될 때까지 626년부터 6년까지 생산된 Mazda 1993, Mazda Capella, Mazda MPV, Mazda MX-1998 및 기타 브랜드 모델에 설치되었습니다. - D.E.

마쓰다 FS 엔진

사용하는 동안 엔진은 서비스 수명이 길고 유지 보수가 허용되는 장치로 자리 잡았습니다. 이러한 기능은 모듈의 모든 기술적 매개변수 때문입니다.

내연기관 FS의 특성

주철 블록과 16밸브 알루미늄 실린더 헤드가 있는 중형 엔진. 구조적으로이 모델은 유형 B 엔진에 더 가깝고 좁은 실린더 간 공간, 실린더 자체의 직경 감소 및 메인 베어링 용 크랭크 샤프트 지지대의 보어에서 F 시리즈의 아날로그와 다릅니다.

매개 변수가치
최대 힘135 l. 와.
최대 토크177 (18) / 4000 N×m (kg×m) rpm 기준
권장 연료 옥탄가92 이상
소비10,4 L / 100 KM
ICE 카테고리4기통, 16밸브 수냉식 DOHC 가스 분배 메커니즘
실린더 Ø83 mm
실린더의 부피를 변경하는 메커니즘...의 어느 조금도 ... 않다
실린더당 밸브 수흡기용 2개, 배기용 2개
시작-중지 시스템...의 어느 조금도 ... 않다
압축비9.1
피스톤 스트로크92 mm

엔진에는 EGR 가스 재순환 시스템과 유압 리프터가 있으며 후속 시리즈에서 심을 변경했습니다. Mazda FS-ZE 블록에서와 같이 엔진 번호는 라디에이터 쪽 상자 근처의 구리 튜브 아래 플랫폼에 찍혀 있습니다.

특징

Mazda FS 엔진의 주요 특징은 일본 요크에 맞게 조정된 원추형 가이드입니다. 특정 구성으로 인해 다른 설계 솔루션이 도입되었습니다.마쓰다 FS 엔진

캠축

흡기(IN) 및 배기(EX) 축을 지정하는 노치가 있습니다. 가스 분배 단계 측면에서 크랭크 샤프트의 위치를 ​​결정하는 풀리 핀의 위치가 다릅니다. 캠 뒷면의 캠축이 좁아졌습니다. 축을 중심으로 한 푸셔의 균형 잡힌 움직임이 필요하며 이는 어셈블리의 균일한 마모를 위한 중요한 조건입니다.

석유 공급

상단에 분배 와셔가 장착된 전체 금속 푸셔. 이 시스템은 캠축 자체를 통해 베어링 표면을 윤활하도록 설계되었습니다. 첫 번째 요크에는 캐비티를 확장하기 위해 밀링이 있는 채널이 있어 중단 없는 오일 공급을 보장합니다. 나머지 캠축에는 특수 구멍을 통해 각 요크의 모든 측면으로 오일이 흐르는 채널이 있는 홈이 있습니다.

베드를 통한 공급과 비교할 때 이 설계의 장점은 오일을 블록의 상부로 강제 전달하기 때문에 베드의 보다 균일한 윤활에 있습니다. 푸셔가 해제됩니다. 이 기술 덕분에 전체 시스템의 운영 리소스가 증가합니다. 실제로 베드와 캠축의 마모는 오일 공급 방식이 다른 복합 단지보다 낮습니다.

캠 마운트

개발자에 따르면 스터드로 고정하는 것보다 저렴하고 안정적인 볼트를 사용하여 수행됩니다.

헤드

첫 번째 커넥팅 로드에는 윤활유 누출을 제거하는 낮은 수준의 잉여/폐유를 배출하기 위한 구멍이 있는 캠축 오일 씰이 있습니다. 또한 Mazda FS 내연 기관은 제조의 특징 인 초승달 모양의 홈 개스킷이있는 표면을 통하지 않고 엔진 케이스 측면에 홈이없는 밸브 커버를 장착하기 위해보다 복잡한 기술을 사용합니다 대부분의 Mazda 엔진 기술.

판막

6mm 흡기 밸브 스템에는 흡기 시트 직경보다 31,6mm 더 넓은 4mm 헤드가 장착되어 있으며 밸브 높이로 인해 유효 연료 연소 영역이 유럽의 벌크보다 큽니다. 자동차. 콘센트: 시트 25mm, 밸브 28mm. 노드는 "데드" 영역 없이 자유롭게 이동합니다. 캠(축)의 중심이 푸셔의 축과 일치하지 않아 시트에서 엔진이 자연스럽게 회전하게 됩니다.

이러한 솔루션의 복잡성은 다른 Mazda 엔진 모델과 비교하여 인상적인 엔진 수명, 증가된 부하 하에서의 원활한 작동 및 전반적인 출력을 제공합니다.

ICE 이론: Mazda FS 16v 실린더 헤드(설계 검토)

신뢰성

제조업체가 선언한 FS 엔진의 서비스 수명은 250-300km입니다. 시기 적절한 유지 보수와 개발자가 권장하는 연료 및 윤활유 사용으로이 수치는 정밀 검사없이 400km에 이릅니다.

약한 반점

대부분의 FS 엔진 고장은 고장난 EGR 밸브 때문입니다. 이는 여러 가지 이유로 발생합니다.

부동 엔진 속도, 갑작스러운 전력 손실 및 폭발은 장치에 문제가 있음을 나타내는 증상입니다. 이러한 조건에서 자동차의 추가 작동은 열린 위치에서 밸브가 막히는 문제로 가득 차 있습니다.

크랭크 샤프트의 추력 표면은 Mazda FS 엔진의 또 다른 약점입니다. 그들은 캠 배치의 특성으로 인해 오일 씰에서 출력을받습니다. 처음에는 주입 된 오일이 캠 상단에 떨어진 다음 이동 중에 분배되도록 샤프트 구멍 시스템을 생각했습니다. 균일한 필름을 형성하는 커넥팅 로드. 실제로 오일 공급 홈은 첫 번째 실린더와만 동기화되며 밸브 스프링이 눌리는 순간(최대 복귀 하중에서) 윤활유가 공급됩니다. 동시에 4번 실린더에서는 스프링이 눌리는 순간 캠 뒤쪽에서 윤활유가 공급됩니다. 첫 번째와 마지막 캠 이외의 캠에서는 캠이 전진하기 전이나 캠이 탈출한 후에 시스템이 오일을 주입하도록 설정되어 있어 오일 주입 타이밍을 벗어나 샤프트와 캠이 접촉하게 됩니다.

유지 보수성

유지보수의 일환으로 다음을 대체합니다.

두 번째와 세 번째 푸셔 사이의 샤프트에서 육각형은 풀리를 장착 및 분해할 때 실린더에 대한 액세스를 단순화하는 유능하고 유용한 옵션입니다. 캠 후면의 리세스는 비대칭입니다. 한쪽에는 캠이 단단하고 다른 쪽에는 리세스가 있으며 주어진 중심 거리에 따라 조정됩니다.

푸셔의 시트는 경화가 좋으며 오일 공급 채널 ​​인 조수도 있습니다. 푸시로드 구조: 30mm 조정 와셔가 있는 직경 20,7mm. 이론적으로 유압 보정 장치 또는 기계식 모델과 다른 다른 캠 프로파일이 있는 헤드를 설치할 가능성을 제안합니다.

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