혼다 D15B 엔진

Honda D15B 엔진은 일본 자동차 산업의 전설적인 제품으로 당연히 최고 중 하나로 간주 될 수 있습니다. 1984년부터 2006년까지 생산되었다. 즉, 22년 동안 시장에 머물렀다는 것이다. 이는 치열한 경쟁 앞에서 거의 비현실적이다. 그리고 이것은 다른 제조업체가 더 발전된 발전소를 대표한다는 사실에도 불구하고.

Honda D15 엔진의 전체 시리즈는 어느 정도 인기가 있지만 D15B 엔진과 모든 수정 사항이 가장 두드러집니다. 덕분에 전 세계적으로 단일 샤프트 모터가 개발되었습니다.

기술

D15B는 Honda의 D15 발전소를 개선한 개량형입니다. 처음에 모터는 Honda Civic에서 사용하도록 설계되었지만 나중에 널리 보급되어 다른 모델에 설치되기 시작했습니다. 주철 라이너가 있는 알루미늄 실린더 블록으로 구성됩니다. 헤드에는 하나의 캠축과 8개 또는 16개의 밸브가 있습니다. 타이밍 벨트 드라이브와 벨트 자체는 100만 킬로미터마다 교체하는 것이 좋습니다. 엔진 실린더 헤드가 파손되면 밸브가 확실히 구부러 지므로 벨트 상태를 모니터링해야합니다. 여기에는 유압 리프터가 없으므로 40km 후에 밸브를 조정해야 합니다.

특징은 시계 반대 방향 회전입니다. 하나의 엔진에서 연료 혼합물은 단일 분사 시스템(분사된 연료가 흡입 매니폴드에 공급될 때)과 인젝터를 사용하여 두 개의 기화기(개발은 Honda에 속함)를 통해 공급됩니다. 이러한 모든 옵션은 수정 사항이 다른 하나의 엔진에서 찾을 수 있습니다.

의 특성

표에는 Honda D15B 엔진의 주요 특성이 기록되어 있습니다. 

제조업 자	혼다 자동차 회사
실린더 부피	1.5 리터
공급 시스템	기화기
힘	60-130 l. 에서.
최대 토크	138rpm에서 5200Nm
실린더 수	4
밸브 수	16
휘발유 소비	고속도로에서 6-10리터, 시내 모드에서 8-12리터
오일 점도	0W-20, 5W-30
엔진 리소스	250km. 사실, 훨씬 더.
방 위치	밸브 커버의 아래 및 왼쪽

처음에 D15B 엔진은 기화되었고 8개의 밸브가 장착되었습니다. 나중에 그는 전원 공급 시스템으로 인젝터와 실린더 당 추가 밸브 쌍을 받았습니다. 압축력이 9.2로 증가했습니다. 이 모든 것이 힘을 102hp까지 올릴 수 있게 해주었습니다. 와 함께. 가장 거대한 발전소 였지만 시간이 지남에 따라 완성되었습니다.

조금 후에 그들은 이 모터에서 성공적으로 구현된 개선 사항을 개발했습니다. 엔진의 이름은 D15B VTEC입니다. 이름으로 이것은 동일한 내연 기관이지만 가변 밸브 타이밍 시스템을 사용한다고 추측하기 쉽습니다. VTEC는 밸브 개방 시간 및 밸브 리프트에 대한 제어 시스템인 HONDA의 독점 개발입니다. 이 시스템의 본질은 저속에서 보다 경제적인 모터 작동 모드를 제공하고 중간 속도에서 최대 토크를 달성하는 것입니다. 물론 고속에서는 작업이 다릅니다. 연비가 증가하더라도 엔진에서 모든 힘을 짜내는 것입니다. D15B 수정에서 이 시스템을 사용하면 최대 출력을 130hp로 높일 수 있습니다. 와 함께. 동시에 압축비는 9.3으로 증가했습니다. 이러한 모터는 1992년부터 1998년까지 생산되었습니다.

또 다른 수정은 D15B1입니다. 이 모터는 수정된 ShPG와 8개의 밸브를 받았으며 1988년부터 1991년까지 생산되었습니다. D15B2는 동일한 D15B1(동일한 커넥팅 로드 및 피스톤 그룹 포함)이지만 16개의 밸브와 분사 동력 시스템이 있습니다. 수정 D15B3에도 16개의 밸브가 장착되었지만 여기에 기화기가 설치되어 있습니다. D15B4 - 동일한 D15B3이지만 이중 기화기가 있습니다. 엔진 D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 버전도 있습니다. 모두 여러 가지 사소한 점에서 서로 다르지만 일반적으로 디자인 기능은 변경되지 않았습니다.

이 엔진과 그 수정은 Honda Civic 차량용으로 설계되었지만 CRX, Ballade, City, Capa, Concerto와 같은 다른 모델에서도 사용되었습니다.

엔진 신뢰성

이 ICE는 간단하고 신뢰할 수 있습니다. 그것은 다른 모든 제조업체와 동일해야하는 단일 샤프트 모터의 특정 표준을 나타냅니다. D15B의 광범위한 배포로 인해 수년 동안 "구멍까지" 연구되어 신속하고 비교적 저렴하게 수리할 수 있습니다. 이것은 주유소의 정비사가 잘 연구하는 대부분의 구형 모터의 장점입니다.

D 시리즈 엔진은 오일 부족(오일 레벨이 허용 수준 아래로 떨어질 때)과 냉각수(부동액, 부동액) 없이도 살아남았습니다. D15B 엔진이 장착된 혼다가 내부 오일 없이 주유소에 도착한 경우도 있었습니다. 동시에 후드 아래에서 강한 포효가 들렸지 만 모터가 차를 주유소로 당기는 것을 막지는 못했습니다. 그런 다음 짧고 저렴한 수리 후에 엔진이 계속 작동했습니다. 그러나 물론 복원이 비합리적인 것으로 판명되는 경우도 있었다.

그러나 대부분의 내연 기관은 예비 부품 비용이 저렴하고 엔진 자체 설계의 단순성으로 인해 대대적 인 점검 후 "부활"했습니다. 정비 비용이 $300 이상인 경우는 거의 없었기 때문에 유지 관리 비용이 가장 저렴한 모터 중 하나가 되었습니다. 올바른 도구 키트를 갖춘 숙련된 장인은 한 번의 작업 교대로 오래된 D15B 엔진을 완벽한 상태로 가져올 수 있습니다. 또한 이것은 D15B 버전뿐만 아니라 일반적으로 전체 D 라인에 적용됩니다.

Обслуживание

B 시리즈 엔진은 단순한 것으로 판명되었으므로 유지 관리의 미묘함이나 어려움이 없습니다. 소유자가 적시에 필터, 부동액 또는 오일을 교체하는 것을 잊더라도 재앙은 일어나지 않습니다. 주유소의 일부 마스터는 D15B 엔진이 하나의 윤활유로 15km를 주행하고 교체 할 때 200-300g의 사용한 오일 만 섬프에서 배출되는 상황을 관찰했다고 주장합니다. 이 엔진을 기반으로 한 많은 오래된 자동차 소유자는 부동액 대신 일반 수돗물을 부었습니다. 소유자가 실수로 잘못된 연료를 채웠을 때 D15B가 디젤로 구동되었다는 소문도 있습니다. 사실이 아닐 수도 있지만 그런 루머가 있습니다.

인기있는 일본 엔진에 대한 이러한 전설을 통해 신뢰성에 대한 결론을 명확하게 도출할 수 있습니다. 그리고 "백만장 자"라고 할 수는 없지만 적절한 유지 관리와 세심한 관리를 통해 탐욕스러운 백만 킬로미터의 달리기를 따라 잡을 수 있습니다. 많은 자동차 소유자의 관행에 따르면 350-500km는 대대적 인 점검 전에 자원입니다. 디자인의 사려 깊음으로 엔진을 소생시키고 300km를 더 운전할 수 있습니다.

작업 엔진 D15B 혼다

그러나 이것이 절대적으로 모든 D15B 모터에 엄청난 자원이 있다는 것을 의미하지는 않습니다. 또한 전체 시리즈가 성공하는 것이 아니라 2001년 이전에 만들어진 엔진(즉, D13, D15 및 D16)만 성공합니다. D17 장치와 그 수정은 신뢰성이 떨어지고 유지 보수, 연료 및 윤활에 대한 요구 사항이 더 많은 것으로 판명되었습니다. D 시리즈 엔진이 2001년 이후에 출시된 경우 이를 모니터링하고 정시에 정기 유지 보수를 수행하는 것이 좋습니다. 일반적으로 모든 모터는 제 시간에 서비스를 받아야 하지만 D15B는 소유자의 결석을 용서할 것이며 대부분의 다른 엔진은 그렇지 않습니다.

오류

모든 장점에도 불구하고 D15B 장치에는 문제가 있습니다. 가장 흔한 것은 다음과 같은 "질병"입니다.

1. 부동 속도는 유휴 속도 제어 센서의 오작동 또는 스로틀의 탄소 침전물을 나타냅니다.
2. 파손된 크랭크샤프트 풀리. 이 경우 풀리를 교체해야 하며 크랭크축 자체를 교체할 필요는 거의 없습니다.
3. 후드 아래에서 나는 디젤 소리는 본체의 균열이나 개스킷의 고장을 나타낼 수 있습니다.
4. 디스트리뷰터는 D-시리즈 엔진의 전형적인 "질병"으로, "죽은" 경우 엔진이 경련을 일으키거나 전혀 시동을 걸지 않을 수 있습니다.
5. 작은 것 : 람다 프로브는 내구성이 다르지 않으며 품질이 낮은 연료와 윤활유 (러시아에서 일반적임)를 사용하면 빠르게 사용할 수 없게됩니다. 오일 압력 센서도 누출되거나 노즐이 막힐 수 있습니다.

이러한 모든 문제는 내연 기관의 신뢰성과 수리 및 유지 보수 용이성을 부정하지 않습니다. 유지 보수 권장 사항에 따라 모터는 문제없이 200 ~ 250km를 쉽게 이동할 수 있으며 운이 좋습니다.

튜닝

D 시리즈의 모터, 특히 D15B의 수정은 실제적으로 심각한 튜닝에 적합하지 않습니다. 실린더-피스톤 그룹, 샤프트 변경, 터빈 설치는 D 시리즈 엔진의 작은 안전 여유로 인해 모두 쓸모없는 연습입니다(2001년 이후에 제조된 엔진 제외).

그러나 "가벼운" 튜닝이 가능하며 그 가능성은 넓습니다. 작은 자금으로 일반 자동차에서 유쾌한 자동차를 만들 수 있으며 처음에는 현대적인 "달리는 자동차"를 쉽게 우회합니다. 이렇게 하려면 VTEC가 없는 엔진에 이 설정을 설치해야 합니다. 이것은 출력을 100에서 130 마력으로 올릴 것입니다. 와 함께. 또한 엔진이 새 장비와 작동하도록 가르치려면 흡기 매니폴드와 펌웨어를 설치해야 합니다. 숙련된 장인이 5~6시간 안에 모터를 업그레이드할 수 있습니다. 법적 관점에서 모터는 전혀 변경되지 않습니다. 숫자는 동일하게 유지되지만 전력은 30% 증가합니다. 이것은 강도의 확실한 증가입니다.

VTEC 엔진 소유자는 어떻게 해야 합니까? 이러한 내연 기관의 경우 특수 터보 키트를 만들 수 있지만 절차가 복잡하고 거의 사용되지 않습니다. 그러나 엔진 리소스가 이에 도움이 됩니다.

위에서 설명한 내연기관 개선 요령은 2001년 이전에 제조된 장치에 적용됩니다. 디자인 기능으로 인해 Civic EU-ES 엔진은 현대화에 덜 적합합니다.

결론

약간의 과장없이 D 시리즈 엔진은 Honda가 생산 한 민간 차량용 최고의 엔진이라고 말할 수 있습니다. 아마도 그들은 세계 최고일 수도 있지만 이것은 논쟁의 여지가 있습니다. 실린더 부피가 1.5리터이고 용량이 130마력인 내연기관이 세상에 많이 있습니까? 와 함께. 그리고 300km가 넘는 자원? 그 중 몇 개만 있기 때문에 환상적인 안정성을 갖춘 D15B는 독특한 장치입니다. 오랫동안 단종되었다는 사실에도 불구하고 여전히 다양한 잡지의 평가에서 볼 수 있습니다.

D15B 엔진을 기반으로 한 차를 사야 할까요? 이것은 주관적인 질문입니다. 이 내연 기관과 200km의 주행 거리를 갖춘 오래된 자동차조차도 정상적인 유지 보수와 작동 중에 필요한 최소한의 수리로 또 다른 십만 이상을 운전할 수 있습니다.

장치 자체가 12 년 동안 생산되지 않았음에도 불구하고 러시아 및 기타 국가의 도로에서 꾸준한 속도로이를 기반으로 한 자동차를 여전히 찾을 수 있습니다. 그리고 장비 판매 사이트에서는 주행 거리가 300 만 킬로미터가 넘는 계약 ICE를 찾을 수 있습니다. 초라해 보이지만 동시에 작동합니다.