폭스바겐의 2.0대째 888 TSi 엔진. EAXNUMX 제품군 모터의 특징은 무엇입니까?
내용
2.0 TSi 엔진은 2008년 113월부터 생산되었습니다. 이 모델은 같은 이름의 장치를 교체했지만 EA2.0 제품군에서 가져왔습니다. 새로운 엔진에는 888세대가 있습니다. 이것은 시장에 XNUMX TSi EAXNUMX 엔진의 다양한 변형이 있음을 의미합니다. 우리 기사에서 그들의 특성과 작동 방식을 알아보십시오!
TSi 및 FSi - 기본 정보
처음에는 TSi와 FSi 품종 사이에 실제로 어떤 차이점이 나타나는지 설명할 가치가 있습니다. 이전 유형, 즉 EA113 모델은 다음과 같은 2006년 차량에 처음 설치되었습니다.
- 폭스바겐 제타 MKV A5,
- 폭스바겐 티구안;
- 폭스바겐 파사트;
- 폭스바겐 SS.
2.0L FSi 엔진은 KKK K200 터보차저를 사용하는 더 강력한 버전과 Borg Warner K04 터보차저를 사용하는 약한 버전으로 03마력을 생산했습니다.
FSI의 후속 제품은 TSi 변형이었습니다. 제조업체가 가장 일반적인 오작동에 대처할 수 있도록 드라이브 장치의 설계가 변경되었습니다. TSi 엔진의 시사회는 2008년 Volkswagen뿐만 아니라 Audi의 모델에서도 열렸습니다. 그들의 힘은 170-310 마력 범위였습니다. XNUMX세대에 걸쳐 사용 가능했습니다.
품종 간의 차이점은 무엇입니까?
최신 유형에는 추가 수정 사항이 있습니다. 여기에는 타이밍 벨트 대신 체인 사용, 캠축에 배치된 업그레이드된 HPFP 고압 연료 펌프, 평평한 태핏 대신 롤러가 있는 새로운 로커 암이 포함됩니다.
이것은 다른 흡기 시스템, 추가 산소 센서 및 새로운 PCV 시스템의 설치로 보완되었습니다. 엔진 커버와 에어 박스도 새롭게 디자인됐다. 변경 사항 덕분에 TSi 품종의 신뢰성이 더 높아졌습니다.
2.0세대 888L EAXNUMX 엔진
동력 장치의 설계는 피치 88mm, 높이 220mm의 주철 실린더 블록을 기반으로 했습니다. 최대 1,8mm의 더 긴 스트로크 단조 스틸 크랭크축과 동일한 보어를 가진 트윈 92,8 TSi 설계에서 변위가 증가했습니다.
또 다른 구체적인 해결책은 짧은 144mm 커넥팅 로드와 기타 피스톤을 설치하여 압축비를 9,6:1로 줄이는 것이었습니다. 엔진 블록에는 XNUMX개의 역회전 체인 구동 밸런스 샤프트가 장착되어 있습니다. 2.0세대 888 TSi EAXNUMX 모델은 CAWA, CAWB, CBFA, CCTA 및 CCTB로 약칭되었습니다.
최초의 2.0 TSi 엔진의 타이밍 및 연료 시스템
여기에는 저마찰 롤러 로커와 밸브 간극을 보상하기 위한 유압식 태핏이 포함됩니다. 이 디자인은 또한 실린더 헤드 상단에 위치하고 체인으로 구동되는 흡기 및 배기 캠축을 특징으로 합니다.
캠축에는 가변 흡기 밸브 타이밍이 있으며 동력 장치에는 균일 혼합을 통한 직접 연료 분사가 있습니다. 엔지니어가 탱크에 배치한 190bar에서 작동하는 저압 펌프는 XNUMX개의 구멍이 있는 노즐에 물질을 공급하는 역할을 합니다.
연료 펌프는 배기 캠축의 XNUMX로브 캠에 의해 구동됩니다. 장비에는 전자 제어식 점화, 긴 수명의 점화 플러그 및 XNUMX개의 단일 코일도 포함됩니다.
터보차저, ECU 및 배출 표준
2.0 TSi 엔진은 주철 배기 매니폴드에 통합된 최대 압력 03bar의 수냉식 터보차저와 KKK K0,6 터보차저를 사용합니다. 반면 가변 형상 흡입구 구성 요소는 플라스틱으로 만들어지며 압축 공기가 흐릅니다.
ECU에는 Bosch Motronic MED 17.5 컨트롤러가 사용되었습니다. 4세대 파워트레인은 CAWB 및 CAWA 모델의 경우 EURO 2, CCTA 및 CCTB 모델의 경우 ULEVXNUMX, CCTA 모델의 경우 SULEV 등 배출가스 규제를 준수했습니다.
2.0세대 888l TSi EAXNUMX 엔진
이 모델은 또한 1.8세대인 XNUMX TSi 변형과 관련하여 유사점을 가지고 있습니다. 우리는 엔진 효율을 높이고 마찰을 줄이기 위해 설계된 구동 장치에 구현된 수정에 대해 이야기하고 있습니다.
이를 위해 피벗 직경이 52mm에서 최대 58mm로 더 작은 모터가 사용되었습니다. 또한 미세 구조와 마찰 계수가 낮은 피스톤 링을 선택했습니다. 2.0세대 XNUMX TSi도 가변 오일 펌프를 사용했고, 아우디 버전에는 AVS, 즉 CCZA, CCZB, CCZC 및 CCZD 모델의 흡기 밸브 리프트 제어.
배출 표준 측면에서 2.0 EA888/2는 각각 CDNC 및 CAEB라는 엔진 옵션에서 Euro 5 및 ULEV를 준수합니다. 모터는 2015년까지 생산되었습니다.
2.0세대 888l TSi EAXNUMX 엔진
0,5세대에는 엔진의 무게를 줄이고 효율성을 높일 수 있는 솔루션이 사용되었습니다. 이것은 더 얇은 벽을 가진 새로운 주철 실린더 블록 덕분에 달성되었으며 매개 변수는 XNUMXmm 감소했습니다. 여기에 새로운 강철 크랭크축, 피스톤 및 링, 더 작은 오일 펌프 및 밸런서 샤프트가 추가되었습니다.
동력 장치의 설계에는 수냉식 배기 매니폴드가 통합된 업그레이드된 16밸브 DOHC 실린더 헤드도 포함되었습니다. 이전 세대와 마찬가지로 세 번째 버전은 흡기 밸브에 체인 구동 캠축과 AVS를 사용합니다. 차례로 가변 밸브 타이밍 시스템은 두 캠축 모두에 사용할 수 있습니다.
인젝터, 터보차저 및 컨트롤 유닛
바이크는 이중 인젝터를 사용합니다. 하나는 MPI 포트에 장착되고 다른 하나는 실린더 내부에 장착되어 필요할 때 더 많은 전력을 공급할 수 있습니다.
또한 부스트 압력을 조절하는 전자 웨이스트게이트가 있는 최신 IHI IS1,3 터보차저를 설치하여 최대 부스트 압력이 20bar로 증가했습니다. 약한 버전에서는 CULA, CULB, CULC, CPLA 및 CPPA라는 명칭의 자동차 모델인 Garret MGT 1752S 터빈이 사용되었습니다.
더 높은 사양의 IHI S20 차량도 대형 공랭식 인터쿨러를 사용한 반면 CJX 지정이 있는 모델은 다른 실린더 헤드 모양을 사용했다는 점도 언급할 가치가 있습니다. 이 차량은 또한 보다 효율적인 흡기 캠축, 더 커진 배기구, 새로운 피스톤 및 고압 연료 펌프를 갖추고 있습니다.
18.1세대 장치에는 Siemens Simos 6 유형의 전자 제어 장치가 설치되었습니다. 업그레이드된 엔진은 Euro XNUMX 배출 기준을 준수합니다.
2.0l TSi 엔진 작동
마지막에는 모터 작동, 특히 모터 사용 시 발생하는 문제에 대해 자세히 설명해야 합니다. 가장 일반적인 원인으로는 늘어진 타이밍 체인, 높은 오일 소비량, 포트 및 흡기 밸브의 탄소 침전물이 있습니다.
드라이브는 VW Golf 5, Golf 6 GTi, Golf 7 GTi/74, Jetta GLi, Passat B6/B7/B8과 같은 차량에 설치되었습니다. Audi A4, A5, A6, S3, Q5, A1 및 TT/TTS와 Skoda Superb, Octavia RS, Kodiaq, SEAT Leon, Leon Cupra 및 Altea에도 사용되었습니다.
오토바이를 선택해야 할까요?
이러한 오작동에도 불구하고 EA888 그룹의 모터는 불량률이 낮은 것으로 간주되어 구매를 권장합니다. 또 다른 장점은 예비 부품의 저렴한 비용입니다. 제조업체에서 권장하는 95 옥탄 휘발유 또는 오일을 사용하여 정기적으로 유지 관리하면 드라이브에 심각한 문제가 발생하지 않습니다.
