Junkers Ju 87 D i G cz.4

Junkers Ju 87 G-1 대전차 전투기가 이륙을 준비하고 있습니다.

스페인 전투와 1939년 폴란드 전역에서 폭격기 승무원들이 얻은 경험을 통해 Ju 87 항공기를 현대화할 필요성이 확인되었습니다. 성능 향상을 위한 가장 중요한 조건은 더 큰 출력을 갖춘 새로운 엔진과 기체의 공기 역학적 변화였습니다.

Stuka의 새 버전에 대한 작업은 1940년 봄에 시작되었으며 이미 87월에 해당 디자인은 Junkers Ju 211 D라는 공식 명칭을 받았습니다. 동력 장치 교체. 이상적인 대안은 최대 출력이 12hp인 211기통 직렬 수냉식 Jumo 1 J-1420 엔진이었습니다. 새 엔진은 Ju 87 B 변형에 사용된 엔진보다 40cm 이상 길어서 케이스를 늘리고 모양을 변경해야 했습니다. 동시에 새로운 냉각 시스템도 개발되었습니다. 오일 쿨러는 엔진 케이싱 하부 아래로 옮겨졌고, 두 개의 액체 라디에이터는 날개 아래, 중앙 섹션 뒤쪽 가장자리에 설치되었습니다. 또 다른 변경 사항은 이전에 Ju 87 B, W.Nr에서 테스트한 새로운 조종석 덮개였습니다. XNUMX.

새로운 Jumo 211 J-1 엔진은 Ju 87 B-1, W.Nr에 처음 설치되었습니다. 0321년 1940월 XNUMX, D-IGDK. 몇 주 동안 지속된 테스트는 미완성 동력 장치의 지속적인 고장으로 인해 중단되었습니다.

Ju 87 D의 첫 번째 공식 프로토타입은 Ju 87 V21, W.Nr입니다. 0536, D-INRF, 1941년 211월 완성. Jumo 1 J-1941 엔진으로 구동되는 이 항공기는 1941년 211월부터 1월까지 Dessau 공장에서 테스트되었습니다. 211년 1420월, Jumo 30 J-1939 엔진은 Jumo 16 F로 교체되었습니다. 새로운 발전소 테스트가 시작되자마자 1941rpm으로 작동할 때 프로펠러가 떨어져 나갔습니다. 1942년 14월 1943일에 항공기 수리가 완료되어 Erprobungsstelle Rechlin으로 이전되었습니다. 일련의 비행 테스트를 거친 후, 이 항공기는 공식적으로 XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일 루프트바페에 인도되었습니다. 이 기계는 나중에 엔진과 냉각 시스템을 테스트하는 데 사용되었습니다. XNUMX년 XNUMX월 항공기는 데사우로 돌아와 새로운 라디에이터 커버가 설치되었고, XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일 프로토타입이 최전선에 인계되었습니다.

두 번째 프로토타입, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY는 예정대로 1940년 후반에 완료될 예정이었지만 엔진 문제로 인해 완료가 지연되었고 1941년 10월이 되어서야 비행 시험이 시작되었습니다. 1941년 1941월 XNUMX일에 항공기는 루프트바페(Luftwaffe)로 이전되었습니다. 테스트 결과는 Junkers 공장과 Rekhlin 실험 센터 대표 모두를 만족시켰습니다. XNUMX년 XNUMX월의 이른 서리로 인해 콜드 스타트 ​​테스트도 가능해졌으며 매우 낮은 온도에서도 엔진을 시동하는 데 특별한 작업이 필요하지 않으며 동력 장치의 고장을 일으키지 않는 것으로 나타났습니다.

융커스 Ju 87 D-1, W.Nr. 2302는 추가 갑옷으로 테스트되었습니다.

1942년 초 프로토타입은 Dessau로 돌아와 Jumo 211 J-1 엔진에 대한 안정성 테스트와 사소한 수정을 수행한 후 항공기를 Rechlin으로 다시 보냈습니다. 20년 1942월 XNUMX일, 시험 비행 중 비행기가 뮤리츠제 호수에 추락했습니다. 승무원, 조종사: Fw. 실험 센터의 민간인 직원인 허먼 루타드(Herman Ruthard)가 사망했습니다. 사고 원인은 아마도 이산화탄소 중독으로 인한 조종사의 의식 상실이었을 것으로 추정된다.

세 번째 프로토타입 Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB는 1941년 87월에 완성되었으며 한 달 후 Erprobungsstelle Rechlin으로 이전되었습니다. 이것은 Ju 1 D-211 버전의 프로토타입이었습니다. Jumo 1 J-87 엔진 납품 문제로 인해 또 다른 Ju 24 V0544 프로토타입 W.Nr이 중단되었습니다. 1941, BK+EE는 1941년 XNUMX월까지 완성되지 않았습니다. 비행기는 레클린(Rechlin)으로 옮겨졌는데, 그곳에서 곧 고장이 나서 동체가 손상된 채 데사우(Dessau)로 돌아왔습니다. XNUMX년 XNUMX월 수리 후 다시 레클린으로 옮겨졌습니다. 테스트가 완료된 후 차량은 최전선에 배치되었습니다.

다섯 번째 프로토타입, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF는 Ju 87 D-1/trop 열대 버전의 표준이었습니다. 기체는 1941년 1941월 초에 완성되었지만 Jumo 211 J-1 엔진이 장착된 것은 12년 1941월이었습니다. 여름에 차량 테스트를 거쳐 XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일 Rechlin으로 운송되어 Delbag 먼지 필터로 테스트되었습니다.

Ju 87 D-1의 대량 생산 결정은 1940년에 이 항공기의 495대 생산 주문이 접수되면서 이루어졌습니다. 이 전투기는 1941년 1942월부터 1942년 832월 사이에 인도될 예정이었습니다. 87년 1월 초 독일 항공부 기술부는 주문을 211 Ju 1941 D-30로 늘렸습니다. 모든 차량은 Weser 공장에서 제조되었습니다. Jumo 1941 J 엔진 문제로 인해 주문이 지연되었습니다. 처음 두 항공기 시리즈는 1941년 48월에 완성될 예정이었지만 Karman은 제때에 상부 동체 부품을 준비하지 못했습니다. 최초의 생산 항공기는 87년 1월 1941일에야 조립되었습니다. 지연에도 불구하고 제국 항공부는 87대의 Ju 1 D-1941이 1941년 87월 Weser 생산 라인에서 생산될 것이라고 믿었습니다. 한편, 1년 XNUMX월에는 첫 번째 사본만 제작되었으며 공장에서 파괴되었습니다. Weser 공장에 Ju XNUMX D-XNUMX을 제작할 수 있는 라이센스를 발행한 Junkers 공장의 RLM 대표자와 경영진은 XNUMX년 XNUMX월 말까지 연속 생산 지연이 보상되기를 바랐습니다. 그러나 더 많은 어려움이 이러한 희망을 무너뜨렸습니다. 또한 XNUMX년 XNUMX월에도 Ju XNUMX D-XNUMX은 단 한 대도 브레멘 공장 조립 공장을 떠나지 않았습니다. Weser 공장이 테스트 센터에 처음으로 투입된 두 대의 생산 항공기를 루프트바페에 넘겨준 것은 XNUMX월이었습니다.

1941년 61월부터 87월까지 총 1대의 Ju XNUMX D-XNUMX이 조립되었는데, 당시 Lemwerder의 끔찍한 기상 조건으로 인해 XNUMX월까지 비행하지 못한 후 최전선 부대로 옮겨졌습니다.

Ju 87 D-1의 기술적 설명

Junkers Ju 87 D-1은 클래식 고정 랜딩 기어를 갖춘 XNUMX인승 단일 엔진, 순금속 저익 항공기였습니다. 항공기 동체는 전체가 금속으로 만들어진 반피부 구조의 타원형 단면을 가지고 있었습니다. 몸체는 반으로 나뉘어 리벳으로 영구적으로 연결되었습니다. 매끄러운 두랄루민으로 만들어진 작업 커버는 하중이 높은 곳에서는 구형 헤드가 있는 볼록 리벳으로 고정되고 하중이 낮은 곳에서는 매끄러운 리벳으로 고정되었습니다.

선체 디자인은 수직 스트링거로 연결된 16개의 프레임과 전면 부분에 위치한 7개의 크로스바로 구성되어 최대 1개의 프레임에 이릅니다. #XNUMX 전체 길이 프레임은 엔진 방화벽 역할을 두 배로 늘렸습니다. 동체 전면부에는 보조 프레임을 추가 제작해 선체를 강화했으며, 폭탄붐을 지지하는 역할도 했다.

2번째 프레임과 6번째 프레임 사이의 동체 중앙 부분에 위치한 조종석은 합판 또는 유기 유리로 만든 풍부한 유약 25부분 커버로 덮여 있어 모든 측면에서 좋은 가시성을 제공합니다. 캐빈 트림의 슬라이딩 요소에는 비상 해제용 잠금 장치가 장착되어 있습니다. 기갑 칸막이에 연결된 기울어짐 방지 육교가 객실 중앙에 설치되었습니다. 앞 유리에는 4mm 두께의 장갑 유리가 장착되었습니다. 조종사를 위한 추가 대피소는 8~10mm 두께의 장갑 금속 시트와 머리 뒤의 5mm 두께 장갑판, 객실 바닥에 설치된 XNUMXmm 두께 장갑판이었습니다.

무전기는 두 개의 장갑판으로 보호되었으며, 그 중 첫 번째는 5mm 두께로 바닥에 내장되었고 두 번째는 프레임 형태로 프로파일링되어 프레임 5와 6 사이에 배치되었습니다. 추가 덮개는 장갑 GSL이었습니다. -MG 81 Z 기관총을 장착한 K 81 비행기에 탑승하기 전에 지상을 관찰하기 쉽게 하기 위해 조종석 바닥에 금속 커튼이 달린 작은 창문이 있었습니다. 8번 프레임 뒤에는 외부에서만 접근할 수 있는 구급 상자가 들어 있는 금속 용기가 있었습니다.

모든 금속으로 된 XNUMX면의 이중 익형 익형은 포지티브 리프트 외부 섹션을 네거티브 리프트 중앙 섹션에 부착하여 생성된 독특하고 평평한 W 모양을 가졌습니다. 블레이드의 윤곽은 끝이 둥근 사다리꼴입니다. 중앙 부분은 동체와 일체로 연결되었습니다. 두 개의 액체 냉각기가 중앙 섹션 아래에 구축되었습니다. 익형의 외부 부분은 Junkers가 디자인한 XNUMX개의 볼 조인트로 중앙 섹션에 부착되었습니다. 작업 커버는 부드러운 두랄루민 시트로 만들어졌습니다. 뒷전 아래에는 주 날개 프로필 외에도 중앙 부분과 끝 부분으로 구분된 두 부분으로 구성된 플랩이 있습니다. 트리머가 장착된 플랩과 일체형 에일러론은 Junkers가 특허를 받은 특수 막대에 설치되었습니다.

에일러론은 기계적으로 구동되었고 플랩은 유압식으로 구동되었습니다. 날개의 모든 움직이는 표면은 부드러운 두랄루민 시트로 덮여 있었습니다. Junkers 특허에 따른 플랩과 에일러론 시스템은 Doppelflügel 또는 이중 날개라고 불렸습니다. 프로파일과 움직이는 부품 사이의 간격으로 인해 효율성이 향상되었으며 전체 시스템은 기술적 단순함이 특징이었습니다. 날개 아래, 첫 번째 스파 근처에는 자동으로 제어되는 슬롯형 에어 브레이크가 있어 차량이 다이빙 비행에서 벗어나는 데 도움이 되었습니다.

전체가 금속 구조인 꼬리 부분은 매끄러운 두랄루민 시트로 피복되어 있습니다. 수직 안정판은 사다리꼴 모양이었고 방향타는 강철 케이블로 구동되었습니다. 리프트가 없고 직사각형 윤곽을 가진 조정 가능한 수평 안정 장치는 두랄루민 시트로 프로파일링된 강철 파이프로 만든 포크 모양 랙으로 지지되었습니다. 높이 조절 장치는 푸셔로 작동되었습니다. 엘리베이터와 방향타 모두 공기역학적으로 균형이 잘 잡혀 있고 트림 탭과 융기된 돌출부가 있었습니다.

테일 휠이 있는 클래식한 독립형 고정 랜딩 기어는 지상에서 우수한 안정성을 제공했습니다. 주 랜딩 기어 1개는 중앙 부분과 날개 외부 부분의 교차점에 있는 스파 840번 장치에 설치되었습니다. 바퀴를 둘러싸는 포크로 끝나는 Kronprinz 회사에서 제조한 불펜 스트럿은 오일 진동 감쇠와 함께 스프링 충격 흡수 기능을 갖추고 있습니다. 메인 랜딩 기어는 부드러운 두랄루민 소재의 페어링으로 장식되었으며, 이는 Stuka 항공기의 독특한 특징 중 하나입니다. 바퀴에는 300 x 0,25 mm 크기의 중압 타이어가 장착되었습니다. 권장 타이어 공기압은 XNUMXMPa였습니다. 브레이크 시스템은 유압식 드럼 브레이크로 구성되었습니다. 이 유체는 브레이크 시스템에 사용되었습니다.

브레이크 fl-Drukel. Kronprinz 정강이 포크에 장착된 고정식 테일 휠은 스프링 충격 흡수 기능이 있으며 수직 리브 15번과 16번 사이에 위치한 수평 프레임에 부착되었습니다. 테일 휠 생크는 특수 상자에 내장되어 360° 회전이 가능합니다. 림에는 권장 공기압 380~150atm의 3 x 3,5mm 크기의 타이어가 장착되었습니다. 이륙, 비행 및 착륙 중에 꼬리 바퀴는 조종석에서 제어되는 케이블을 사용하여 특정 위치에 고정될 수 있습니다. 매 500회 비행 후에 랜딩 기어에 대한 일반적인 기술 검사를 권장합니다. 강제 착륙 시 후방 동체를 보호하기 위해 비상 스키드가 통합되었습니다.