그루먼 F-14 봄캣 파트 1

처음에 F-14 Tomcat의 주요 임무는 미국 항공 모함과 호위대의 방공이었습니다.

공중 작전 지역에서 함선과 공중 우위를 확보합니다.

공중 귀환 전투기 Grumman F-14 Tomcat의 역사는 두 기간으로 나눌 수 있습니다. 처음 14년 정도 동안 F-14A는 소련의 장거리 폭격기와 싸우는 것이 가장 중요한 임무인 요격기인 "함대 방어자" 역할을 했습니다. 항공 모함. F-22A는 23년과 1981년 Sirte Sirte 상공에서 두 번의 교전에서 리비아 Su-1989 전폭기 두 대와 MiG-XNUMX 전투기 두 대를 격추함으로써 그 가치를 입증했습니다.

80년대에 F-14A Tomcat의 "낭만적인" 이미지는 1980년대의 The Last Countdown과 Tony Scott의 찬사를 받은 1986년 영화인 Top Gun이라는 두 편의 장편 영화에서 영원히 남지 않았습니다. -14A 서비스는 또한 신뢰할 수 없고 너무 약한 추진 시스템을 사용하여 많은 재난을 일으켰습니다. 새로운 엔진을 장착한 업그레이드된 F-14B 및 F-14D 모델의 서비스 개시만이 이러한 문제를 해결했습니다.

90년대 초 F-14 Tomcat이 마침내 완전히 성숙한 디자인이 되었을 때 펜타곤은 생산을 중단하기로 결정했습니다. 비행기는 운명처럼 보였다. 그런 다음 전투기 역사의 두 번째 단계를 시작했습니다. 몇 가지 수정과 LANTIRN 유형 항법 및 유도 시스템의 도입을 통해 F-14 Tomcat은 "단일 임무" 플랫폼에서 진정한 다목적 전폭기로 진화했습니다. 그 후 14년 동안 F-70 Tomcat 승무원은 레이저 유도 폭탄과 GPS 신호로 지상 목표물에 대한 정밀 공격을 수행하고, 아군을 위한 근접 지원 임무를 수행했으며, 데크 건으로 지상 목표물에 사격까지 했습니다. 14년대 후반에 해군 조종사들이 F-XNUMX가 어떤 역할을 했는지 들었다면 아무도 믿지 않았을 것입니다.

50 년대 후반 미 해군 (미 해군)은 소위 장거리 공수 전투기 건설 개념을 개발했습니다. 함대 수비수. 공대공 미사일로 무장한 중전투기로 소련 폭격기를 요격하고 자체 항공모함과 함선에서 멀리 떨어진 안전한 거리에서 파괴할 수 있어야 했습니다.

1960년 6월 Douglas Aircraft는 F-3D Missileer 중전투기 제작 계약을 체결했습니다. 10명의 승무원이 있고 재래식 또는 핵탄두가 장착된 AAM-N-111 Eagle 장거리 미사일을 탑재해야 했습니다. 곧 중전투기가 자체 사냥 엄폐물이 필요하다는 것이 분명해졌고 전체 개념이 제대로 작동하지 않을 것 같았습니다. 몇 년 후, Robert McNamara 국방장관이 TFX(Tactical Fighter Experimental) 프로그램에 따라 General Dynamics F-111A 폭격기의 공중 버전 건설을 추진하려고 시도했을 때 중전투기 아이디어가 되살아났습니다. F-111B로 지정된 공중 버전은 General Dynamics와 Grumman이 공동으로 제작할 예정이었습니다. 그러나 F-111B는 너무 커서 항공모함에서 운용하기 어려웠습니다. F-10,3A 이후, 그는 XNUMXm(접힌 상태)에서 XNUMXm(펼친 상태)까지의 가변 지오메트리 날개와 나란히 좌석이 있는 XNUMX인승 조종석을 "상속"했습니다.

1965개의 프로토타입이 제작되었으며 그 중 첫 번째는 111년 1968월에 테스트되었습니다. 이 중 111대가 추락해 승무원 1968명이 숨졌다. 해군은 F-303B 도입에 반대했고, 이 결정은 의원들의 지지를 받았다. 이 프로젝트는 결국 취소되었고 XNUMX년 XNUMX월 해군은 새로 출시된 Heavy Airborne VFX(Experimental Naval Fighter) 프로그램에 대한 제안을 요청했습니다. 입찰에는 Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics 및 Ling-Temco-Vought의 XNUMX개 회사가 참여했습니다. Grumman은 가변 기하학 날개 개념을 포함하여 F-XNUMXB 프로그램에 대한 자신의 경험을 활용하기로 결정했습니다. XNUMX개의 서로 다른 공기역학적 구성이 신중하게 연구되었으며, 대부분은 가변 기하학 날개가 없습니다. 결국 XNUMX년 후반에 Grumman은 XNUMX인승 트윈 엔진 가변익 전투기인 XNUMXE를 입찰에 제출했습니다.

그러나 F-111B와 달리 111개의 수직 꼬리날개, 직렬로 배치된 조종사 및 레이더 요격 장교(RIO) 좌석, 두 개의 별도 나셀에 위치한 엔진을 사용합니다. 결과적으로 동체 아래에는 111개의 서스펜션 암 빔을 위한 장소가 있었습니다. 또한 무기는 소위 말하는 두 개의 빔에 실려 있어야했습니다. 장갑, 즉 "움직이는" 날개가 "작동"하는 날개 페어링. F-9B와 달리 날개의 움직이는 부분 아래에 빔을 장착할 계획이 없었습니다. 전투기는 Hughes AN / AWG-54 레이더, AIM-30A Phoenix 장거리 공대공 미사일(Hughes가 특별히 레이더 작동을 위해 설계) 및 Pratt & Whitney TF12-P-14 엔진을 포함하여 F-1969B용으로 개발된 시스템을 장착해야 했습니다. 303년 14월 XNUMX일, XNUMXE 프로젝트는 VFX 프로그램의 승자가 되었고 해군은 공식적으로 새로운 전투기를 F-XNUMXA Tomcat으로 지정했습니다.

공중 표적과 싸우기 위한 F-14 톰캣 전투기의 주무장은 장거리 AIM-54 피닉스 공대공 미사일 XNUMX발이었습니다.

F-14A - 엔진 문제 및 구조적 성숙

1969년 미 해군은 Grumman과 12개의 프로토타입과 26개의 생산 유닛을 제작하는 예비 계약을 체결했습니다. 궁극적으로 20개의 FSD(Full Scale Development) 테스트 샘플이 테스트 단계에 할당되었습니다. 최초의 F-14A(BuNo 157980)는 1970년 후반에 Long Island의 Calverton에 있는 Grumman 공장을 떠났습니다. 21년 1970월 30일 그의 비행은 순조롭게 진행되었습니다. 그러나 XNUMX월 XNUMX일에 이루어진 두 번째 비행은 착륙 접근 중 두 유압 시스템의 고장으로 참사로 끝났다. 승무원은 탈출에 성공했지만 항공기는 분실되었습니다.

두 번째 FSD(BuNo 157981)는 21년 1971월 10일에 비행했습니다. FSD No. 157989(BuNo 30)은 구조 및 데크 테스트를 위해 Patuxent River의 NATC Naval Test Center에 인도되었습니다. 1972년 XNUMX월 XNUMX일 Patuxent 강에서 에어쇼를 준비하던 중 추락했습니다. 첫 번째 사례의 충돌에서 살아남은 테스트 파일럿 William "Bill" Miller는 충돌로 사망했습니다.

1972년 13월, FSD No. 158613(BuNo 6)은 항공모함 USS Forrestal에서 최초의 온보드 테스트에 참여했습니다. Prototype No. 157984(BuNo 20)은 캘리포니아의 Point Mugu 기지에서 무기 테스트를 위해 제작되었습니다. 1972년 14월 6일, F-7A No. 2은 발사된 AIM-54E-14 스패로우 중거리 공대공 미사일이 분리된 전투기에 명중하자 스스로 격추되었습니다. 승무원은 탈출에 성공했습니다. F-28A에서 AIM-1972A 장거리 미사일의 첫 발사는 9년 54월 8일에 이루어졌습니다. 해군은 AN/AWG-12-AIM-200A 시스템의 성능에 매우 만족했습니다. X 대역과 24-18GHz 주파수에서 작동하는 레이더의 범위는 XNUMXkm 이내였습니다. 최대 XNUMX개의 표적을 동시에 추적하고 RIO 스테이션에 위치한 TID(전술 정보 디스플레이)에 XNUMX개를 시각화하고 그 중 XNUMX개에 무기를 조준할 수 있습니다.

레이더는 탐지된 표적을 동시에 스캐닝하고 추적하는 기능이 있어 지면(지상) 전방을 비행하는 표적을 탐지할 수 있다. 38초 이내에 F-14A는 54발의 AIM-185A 미사일을 일제사격할 수 있으며, 각 미사일은 서로 다른 높이와 방향으로 날아가는 표적을 파괴할 수 있습니다. 최대 사거리가 5km인 미사일은 Ma = 28의 속도를 냈습니다. 테스트 결과 저고도 순항 미사일과 빠르게 기동하는 표적도 파괴할 수 있는 것으로 나타났습니다. 1975년 54월 XNUMX일 AIM-XNUMXA 피닉스 미사일이 미 해군에 공식 채택되었습니다.

불행히도 드라이브의 상황은 다소 달랐습니다.

Pratt & Whitney TF14-P-30 엔진은 각각 412kN의 최대 추력과 애프터버너에서 48,04kN의 F-92,97A를 구동하기 위해 선택되었습니다. F-30A 전투기에 사용된 TF3-P-111 엔진의 개량형이다. 그들은 -P-3 엔진보다 덜 긴급해야 했으며 엔진 나셀의 더 큰 간격은 F-111A 작동 중에 발생하는 문제를 방지하기 위한 것이었습니다. 또한 R-412 엔진 조립은 임시 해결책으로 간주되었습니다. 미 해군은 최초의 F-67A 14대만이 F-14A를 장착할 것이라고 가정했습니다. 전투기의 다음 버전 인 F-401B는 새로운 엔진 인 Pratt & Whitney F400-PW-14을 받기로되어있었습니다. ATE(Advanced Turbofan Engine) 프로그램의 일환으로 미 공군과 공동으로 개발되었습니다. 그러나 이것은 일어나지 않았고 해군은 TF30-P-412 엔진을 장착한 F-14A를 계속 구매해야 했습니다. 일반적으로 F-XNUMXA에 비해 너무 무겁고 약했습니다. 그들은 또한 곧 나타나기 시작한 디자인 결함을 가지고 있었습니다.

1972년 14월, 최초의 F-124A가 미라마르 VF-1 "건파이터스" 해군 훈련대대에 인도되었습니다. 새로운 전투기를 받은 첫 번째 전열 편대는 VF-14 Wolf Pack이었습니다. 거의 동시에 F-2A로의 전환은 VF-1972 "Headhunters" 비행대에 의해 수행되었습니다. 14년 1974월, 두 부대는 F-1 Tomcat 작전 준비태세를 선언했습니다. 2년 초, VF-100과 VF-14는 항공모함 USS Enterprise를 타고 첫 전투 비행에 참여했습니다. 그 당시 Grumman은 이미 함대에 약 30 개의 예를 전달했으며 F-XNUMX Tomcat의 총 비행 시간은 XNUMX이었습니다. 보다.

1974년 14월, 첫 번째 F-1975A 추락 사고는 엔진 고장 때문이었습니다. 100년 1971월까지 1976번의 엔진 고장과 화재로 인해 전투기 18대가 사망했습니다. 상황이 너무 심각해서 해군은 비행시간 14시간마다 광범위한 엔진점검(분해 포함)을 지시했다. 전체 함대가 세 번 멈췄습니다. 30년부터 XNUMX년까지 총 XNUMX대의 F-XNUMXA가 엔진 고장, 화재 또는 오작동으로 인한 사고로 손실되었습니다. TFXNUMX 엔진에서 두 가지 주요 문제가 발견되었습니다. 첫 번째는 불충분하게 강한 티타늄 합금으로 만들어진 팬 블레이드의 분리였습니다.

또한 연결이 끊어졌을 때 팬 블레이드가 밖으로 나가지 않도록 엔진 베이에 보호 장치가 충분하지 않았습니다. 이로 인해 엔진 구조가 크게 손상되어 거의 항상 화재가 발생했습니다. 두 번째 문제는 TF30 엔진의 "고질적인" 것으로 판명되었으며 완전히 제거되지 않았습니다. 압축기 (펌프)의 갑작스런 불균일 한 작동으로 구성되어 엔진이 완전히 고장날 수 있습니다. 펌핑은 거의 모든 높이와 속도에서 발생할 수 있습니다. 대부분 높은 고도에서 저속으로 비행할 때, 애프터버너를 켜거나 끌 때, 심지어 공대공 미사일을 발사할 때도 나타납니다.

때로는 엔진이 자체적으로 즉시 정상으로 돌아 왔지만 일반적으로 펌핑이 지연되어 엔진 속도가 급격히 떨어지고 압축기 흡입구의 온도가 상승했습니다. 그런 다음 항공기는 종축과 요를 따라 구르기 시작했으며 일반적으로 제어되지 않은 회전으로 끝났습니다. 플랫 스핀이라면 승무원은 원칙적으로 퇴장 만하면되었습니다. 조종사가 엔진 속도를 최소로 줄이고 중력이 발생하지 않도록 비행을 안정화하여 충분히 일찍 반응했다면 회전을 피할 수 있었습니다. 그런 다음 약간 하강하면 압축기를 다시 시작할 수 있습니다. 조종사들은 F-14A가 매우 "조심스럽게" 비행해야 하며 갑작스러운 기동 중에 펌핑할 준비가 되어 있어야 한다는 것을 금방 알게 되었습니다. 많은 사람들에 따르면 전투기를 제어하는 ​​것보다 엔진 작동을 "관리"하는 것과 비슷했습니다.

문제에 대응하여 Pratt & Whitney는 더 강력한 팬으로 엔진을 수정했습니다. TF30-P-412A로 지정된 수정된 엔진은 65번째 직렬 블록의 사본으로 조립되기 시작했습니다. 또 다른 수정의 일부로 압축기의 처음 세 단계 주변의 챔버가 충분히 강화되어 가능한 분리 후 블레이드를 정지시켜야 했습니다. TF30-P-414로 지정된 수정된 엔진은 1977번째 생산 배치의 일부로 95년 1979월에 조립되기 시작했습니다. 14년까지 해군에 납품된 모든 F-414A에는 개조된 P-XNUMX 엔진이 장착되었습니다.

1981년에 Pratt & Whitney는 블리딩 문제를 제거하기로 되어 있는 TF30-P-414A로 지정된 엔진의 변형을 개발했습니다. 그들의 조립은 1983년 예산 연도에 130번째 생산 블록에서 시작되었습니다. 1986년 말까지 새로운 엔진은 기술 검사 중에 이미 운용 중인 F-14A Tomcat에 설치되었습니다. 사실, -P-414A는 훨씬 낮은 펌핑 성향을 보였습니다. 평균적으로 비행시간 XNUMX시간당 XNUMX건이 기록되었습니다. 그러나 이러한 경향을 완전히 없앨 수는 없었고 높은 받음각으로 비행할 때 컴프레서 스톨이 발생할 수 있었습니다.