야마하 FZ8
생각하면 할수록 신형 FZ8의 탄생은 유럽 경쟁사 탓으로 돌릴 것 같다. Aprilia Shiver 600 및 BMW F 1.000 R은 슈퍼카 버전이 아니라 이 클래스를 위해 설계된 자동차이기 때문에 750 및 800 입방미터에 그다지 초점을 맞추지 않고 매우 간단한 이유가 있습니다.
Aprilia 및 BMW와 달리 Triumph Street Triple 675를 간과해서는 안 됩니다. 이 슈퍼카는 원래 Daytona에서 가져온 초차지만 600입방인치 변위에도 영향을 받지 않습니다.
그들 중 누구도 8기통 엔진을 가지고 있지 않지만 6기통 및 XNUMX기통 엔진을 가지고 있지 않은 것도 사실입니다. 이 엔진은 동일한 부피의 자전거에서 더 적은 킬로와트를 소비하지만 동시에 라이더가 도로에서 필요로 하는 것보다 더 많은 것을 제공합니다( 레이스 트랙 아님): 낮은 회전 범위에서 토크, 반응성 및 출력. 그리고 FZXNUMX에 비해 FZXNUMX은 바로 그것을 제공합니다.
종이로 시작해 보겠습니다. FZ6 S2는 12.000 98rpm에서 10.000 "마력"을 전달할 수 있으며 63 XNUMX rpm에서 최대 토크가 XNUMX뉴턴 미터입니다. 출력은 동급 최고지만 (너무) 높은 회전수에서는 토크조차 충분하지 않고 엔진 회전수조차 너무 높습니다.
리터 자매 FZ1은 최대 150 개, 즉 "말"을 개발하고 천 rpm이 적으며 최대 토크는 106rpm에서 8.000Nm입니다. 150마리의 "말"은 경험이 없는 바이커에게는 너무 많습니다. . 106 입방 미터의 부피를 가진 신규 이민자는 2 분의 XNUMX에서 XNUMX 개의 "말"을 개발할 수 있고 XNUMX 회전 이하에서 XNUMX 뉴턴 미터를 개발할 수 있습니다. 당신은 검은 리뷰 뒤에 있습니다
흰색에 타코를 기도하는 토끼가 어디에 있는지 분명합니다.
연습은 어떻습니까? 도로에서 이전 단락에서 언급한 숫자는 실제적이고 매우 설득력 있는 것으로 판명되었습니다.
XNUMX기통 엔진은 다재다능하고 사용하기 쉬우며 기어박스를 어지럽힐 수 있으므로 XNUMX단 기어로 시내를 운전할 수 있습니다. XNUMXrpm에서 파워는 단단한 가속에 충분하고 중간 범위에서 더 수평적인 토크 곡선이 이어지며 XNUMXrpm에서 가속이 다시 더 공격적으로 변합니다.
그러나 모터는 전력이 점진적으로 증가하면서 매우 선형적인 것으로 설명할 수 있습니다. 캐릭터 자체는 FZ6이나 FZ6보다 XJ1(Diversion)에 가깝습니다. 둘 다 더 운동적입니다.
데이터만으로도 완전히 오버클럭되면 FZ8이 FZ6보다 훨씬 빠를 수 없다는 것이 분명할 수 있습니다. 그는 200마리의 좋은 말만 더 가지고 있으므로 이 페이저를 다른 XNUMX큐브와 교환할 계획인 사람들은 로켓을 기다리지 않습니다.
또한 시속 200km가 넘는 속도에 도달하려면 구불구불한 도로와 승객과 함께 운전할 때 엔진을 더 유용하게 사용하는 것이 중요합니다. 엔진에는 오른쪽에 있는 양철 파이프를 통해 날카롭게 울부짖는 소리가 조금 더 생생하게 들리는 것 외에는 아무 것도 부족합니다.
그는 자신의 디자인에서 패션 트렌드를 따르고 싶지만 싸구려가 아니면 칭찬(디자이너)하기에는 너무 가볍습니다.
일본인이 더 부드러운 구동계를 제공하지 않았다는 것은 수치스러운 일입니다.
약간의 기계적 방해 없이 통과하려면 왼쪽 다리의 올바른 힘에 익숙해지는 데 약간의 시간이 필요했습니다. 기어박스는 내가 너무 높은 교차로, 심지어 XNUMX번째 교차로(엔진의 특성 때문에 전혀 이상한 것이 아님)로 운전했을 때 특히 기분이 나빴고 낮은 회전수로 공회전해야 했습니다.
브레이크가 매우 좋으므로 잠금 방지 브레이크 시스템을 위해 지갑에서 700유로를 추가로 마련하는 것이 좋습니다. 10월의 섭씨 XNUMX도에서 자전거는 더 많은 제동으로 빠르게 미끄러집니다! 브레이크보다 약간 열등한 우리는 또한 대부분의 운전자에게 충분히 컴팩트하지만 승차감을 빼앗을 만큼 충분히 단단한 서스펜션을 자랑합니다.
결국 스포티한 터치가 강조된 오토바이이기 때문에 사용자 정의를 놓쳤습니다. 앞 포크(적어도 뒤집혀 있음)는 조정할 수 없고 뒷바퀴가 기계적으로 충격을 주기 때문에 금색이 필요하지 않습니다. 다른 오토바이가 어떻게 황금 포크를 가질 수 있습니까? R1이나 Tuonu Factory에 있는 실제 Öhlins 레이싱 바의 소유자는 당연히 기분이 상할 수 있습니다.
FZ8의 디자인은 공격적이고 그만큼 날렵하지만, 우리가 수년 동안 이와 같은 것을 알고 있었다면 어떨까요? 멋진 연료 탱크 앞의 에어 스쿠프와 한 쌍의 헤드라이트가 있는 매력적인 후면은 좋지만 충분하지 않습니다. Yamaha가 신제품을 얼마나 불가사의하게 발표했는지를 고려할 때 우리는 (당연히) 더 많은 것을 기대했습니다.
이 기술이 우리 입에서 와아아아아우우우우우우우우우우우우우우우우우우우우우우우웅 하는 뭔가를 제공 하지 않는 경우 외부 라인 디자인에 더 많은 혁신. 그러나 FZ8은 자매와 완전히 비슷합니까?
밸브는 간단하고 투명합니다(시계, 연료 수준, 냉각수 온도, 속도 및 디지털의 XNUMX개의 주행 거리계 및 아날로그 부분의 경고등이 있는 엔진 rpm). 연료 소비에 대한 정보가 없을 수 있습니다.
추가 비용을 지불하고 BMW의 Ru에서 구입할 수 있는 Shiver 및 Street Triple에서 사용할 수 있습니다. 불행히도 거울은 "열린"엘보로 운전할 때 더 유용하고 측면 지지대가 기어 변속 페달에 너무 가깝기 때문에 시작하는 것이 불편합니다. 운전 위치는 중립이고 다리는 다소 넓은(인라인 엔진!) 프레임을 멋지게 감쌉니다.
예, FZ8은 FZ6보다 더 나은 선택입니다. 경험이 적은 오토바이 운전자가 두려워할 만한 힘과 킬로그램은 많지 않지만(언급한 대로 FZ1의 경우에는 해당되지 않음) 동시에 엔진이 더 유용하므로 엔진당 실린더 수가 적은 유럽인보다 경쟁력이 있습니다. 그렇지 않으면 199 Shmartinskaya의 BS 센터에 테스트용 오토바이가 있습니다. 우리가 똑똑하지 않도록 직접 시도하십시오.
기술 정보
테스트 차량 가격: 8.490 EUR
엔진: 직렬 779기통, XNUMX행정, 수냉식, XNUMXcc? , 전자 연료 분사.
최대 전력 : 78rpm에서 1kW(106km)
최대 토크: 82Nm @ 8.000rpm.
에너지 전달: 변속기 6단, 체인.
액자: 알루미늄.
브레이크 : 프론트 코일? 310mm, 리어 코일? 267mm
서스펜션 : 프론트 텔레스코픽 포크, 130mm 트래블, 리어 싱글 댐퍼, 조정 가능한 예압, 130mm 트래블.
타이어 : 120/70-17, 180/55-17.
지상에서 좌석 높이: 815 mm.
연료 탱크: 17 리터.
축거 : 1.460 mm.
연료 중량: 211 kg.
대표자 : Delta 팀, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.
우리는 칭찬하고 책망합니다
+ 쾌적한 운동 형태
+ 유연한 모터
+ 브레이크
+ 안정기
+ 운전 위치
- FZ6 및 FZ1과 공통점이 너무 많음
- 조잡한 변속기
- 조정 불가능한 서스펜션
– 거울 및 사이드 랙 설치
Matevž Gribar, 사진: Aleš Pavletič
