CVVT 시스템의 장치 및 작동 원리

모든 4 행정 내연 기관에는 가스 분배 메커니즘이 장착되어 있습니다. 작동 방식은 이미 있습니다. 별도 검토... 요컨대,이 메커니즘은 실린더 발사 순서를 결정하는 데 관여합니다 (실린더에 연료와 공기의 혼합물을 공급하는 시점과 시간).

타이밍은 캠 샤프트를 사용하며 캠의 모양은 일정하게 유지됩니다. 이 매개 변수는 엔지니어가 공장에서 계산합니다. 해당 밸브가 열리는 순간에 영향을 미칩니다. 이 프로세스는 내연 기관의 회전 수, 부하 또는 MTC의 구성에 영향을받지 않습니다. 이 부품의 디자인에 따라 밸브 타이밍을 스포티 한 주행 모드로 설정하거나 (흡기 / 배기 밸브가 다른 높이로 열리고 표준과 다른 타이밍을 가질 때) 측정 할 수 있습니다. 캠축 수정에 대해 자세히 알아보십시오. 여기에.

이러한 엔진에서 공기와 가솔린 / 가스 (디젤 엔진에서 VTS는 실린더에 직접 형성됨)의 혼합물을 형성하는 가장 최적의 순간은 캠 설계에 직접적으로 의존합니다. 그리고 이것이 그러한 메커니즘의 주요 단점입니다. 자동차가 움직이는 동안 엔진은 다른 모드에서 작동하며 혼합물 형성이 항상 효과적으로 발생하는 것은 아닙니다. 이러한 모터의 특징은 엔지니어가 위상 시프터를 개발하도록 유도했습니다. CVVT 메커니즘의 종류, 작동 원리, 구조 및 일반적인 오작동을 고려하십시오.

CVVT 클러치가있는 엔진이란?

요컨대, cvvt 메커니즘이 장착 된 모터는 엔진의 부하와 크랭크 축 속도에 따라 타이밍 위상이 변경되는 동력 장치입니다. 이 시스템은 90 년대에 인기를 얻기 시작했습니다. 지난 세기. 점점 더 많은 내연 기관의 가스 분배 메커니즘은 캠축 위치의 각도를 수정하는 추가 장치를 받았으며 이로 인해 흡기 / 배기 단계의 작동에 지연 / 전진을 제공 할 수 있습니다.

이러한 메커니즘의 첫 번째 개발은 1983년 알파 로메오 모델에서 테스트되었습니다. 그 후 많은 주요 자동차 제조업체가 이 아이디어를 채택했습니다. 그들 각각은 다른 위상 시프터 드라이브를 사용했습니다. 기계식 버전, 유압식 버전, 전기 제어식 버전 또는 공압식 버전이 될 수 있습니다.

일반적으로 cvvt 시스템은 DOHC 제품군의 내연 기관에 사용됩니다 (그 안에 밸브 타이밍 메커니즘에는 각각 흡기 또는 배기 시스템과 같은 자체 밸브 그룹 용으로 설계된 두 개의 캠축이 있습니다). 드라이브의 수정에 따라 위상 시프터는 흡기 또는 배기 밸브 그룹 만 또는 두 그룹 모두의 작동을 조정합니다.

CVVT 시스템 장치

자동차 제조업체는 이미 위상 시프터의 몇 가지 수정 사항을 개발했습니다. 디자인과 드라이브가 다릅니다.

가장 일반적인 것은 타이밍 체인의 장력 정도를 변경하는 유압 링의 원리에 따라 작동하는 옵션입니다 (벨트 대신 타이밍 체인이 장착 된 자동차 모델에 대한 자세한 내용은 여기에).

CVVT 시스템은 연속 가변 타이밍을 제공합니다. 이렇게하면 크랭크 샤프트 속도에 관계없이 실린더 챔버가 공기 / 연료 혼합물의 신선한 부분으로 적절하게 채워집니다. 일부 수정은 흡기 밸브 그룹 만 작동하도록 설계되었지만 배기 밸브 그룹에도 영향을 미치는 옵션도 있습니다.

유압식 위상 시프터에는 다음 장치가 있습니다.

• 솔레노이드 제어 밸브;
• 오일 필터;
• 유압 클러치 (또는 ECU에서 신호를 수신하는 액추에이터).

시스템의 최대 정확도를 보장하기 위해 각 요소가 실린더 헤드에 설치됩니다. 메커니즘이 오일의 압력으로 인해 작동하기 때문에 시스템에 필터가 필요합니다. 정기 유지 보수의 일환으로 주기적으로 청소하거나 교체해야합니다.

1. 유압 클러치; 2. 제어 밸브; 3. 필터.

유압 클러치는 입구 밸브 그룹뿐만 아니라 출구에도 설치할 수 있습니다. 두 번째 경우에는 시스템을 DVVT (Dual)라고합니다. 또한 다음 센서가 설치됩니다.

• DPRV (캠축 / s의 각 회전을 캡처하고 ECU에 임펄스를 전송합니다.)
• DPKV (크랭크 샤프트의 속도를 기록하고 ECU에 임펄스도 전송합니다). 이 센서의 장치, 다양한 수정 및 작동 원리에 대해 설명합니다. 따로 따로.

이러한 센서의 신호를 기반으로 마이크로 프로세서는 캠축이 표준 위치에서 회전 각도를 약간 변경하기 위해 필요한 압력을 결정합니다. 또한 임펄스는 솔레노이드 밸브로 이동하여 오일이 유체 커플 링에 공급됩니다. 유압 링의 일부 수정에는 라인의 압력을 조절하는 자체 오일 펌프가 있습니다. 이러한 시스템 배열은 더 부드러운 위상 보정입니다.

위에서 논의한 시스템의 대안으로 일부 자동차 제조업체는 전력 장치에 단순화 된 설계로 위상 시프터를 더 저렴하게 수정하여 장착합니다. 유압식으로 제어되는 클러치로 작동됩니다. 이 수정에는 다음 장치가 있습니다.

• 유압 클러치;
• 홀 센서 (그 작업에 대해 읽기 여기에). 캠축에 설치됩니다. 번호는 시스템 모델에 따라 다릅니다.
• 두 캠 축을위한 유체 커플 링;
• 각 클러치에 설치된 로터;
• 각 캠축에 대한 전기 유압 분배기.

이 수정은 다음과 같이 작동합니다. 위상 시프터 드라이브는 하우징에 포함되어 있습니다. 내부 부품-캠축에 부착 된 소용돌이 로터로 구성됩니다. 바깥 쪽 부분은 체인과 일부 장치 모델-타이밍 벨트로 인해 회전합니다. 구동 요소는 크랭크 샤프트에 연결됩니다. 이 부품들 사이에는 오일로 채워진 공동이 있습니다.

로터의 회전은 윤활 시스템의 압력에 의해 보장됩니다. 이로 인해 가스 분배가 진행되거나 지연됩니다. 이 시스템에는 개별 오일 펌프가 없습니다. 오일 공급은 메인 오일 블로어에 의해 제공됩니다. 엔진 속도가 낮 으면 시스템의 압력이 낮아 지므로 나중에 흡기 밸브가 열립니다. 릴리스도 나중에 발생합니다. 속도가 증가하면 윤활 시스템의 압력이 증가하고 로터가 약간 회전하여 릴리스가 더 일찍 발생합니다 (밸브 겹침이 형성됨). 흡입 행정은 또한 시스템의 압력이 약한 유휴 상태보다 일찍 시작됩니다.

엔진이 시동 될 때 일부 자동차 모델에서는 내연 기관이 공회전하는 동안 유체 커플 링의 로터가 차단되고 캠축과 견고한 커플 링이 있습니다. 동력 장치를 시동하는 순간 실린더가 가능한 한 효율적으로 채워지도록 타이밍 샤프트는 내연 기관의 저속 모드로 설정됩니다. 크랭크 샤프트의 회전 수가 증가하면 위상 시프터가 작동하기 시작하여 모든 실린더의 위상이 동시에 수정됩니다.

유압 커플 링의 많은 수정에서 작업 캐비티에 오일이 없기 때문에 로터가 잠 깁니다. 부품 사이에 오일이 들어가 자마자 압력을 받아 서로 분리됩니다. 이러한 부품을 연결 / 분리하여 로터를 차단하는 플런저 쌍이 설치된 모터가 있습니다.

CVVT 커플 링

cvvt 유체 커플 링 또는 위상 시프터의 설계에는 날카로운 톱니가있는 기어가 메커니즘 본체에 고정되어 있습니다. 타이밍 벨트 (체인)가 장착되어 있습니다. 이 메커니즘 내부에서 기어는 가스 분배 메커니즘의 샤프트에 단단히 부착 된 로터에 연결됩니다. 이 요소들 사이에는 장치가 작동하는 동안 오일로 채워진 공동이 있습니다. 라인의 윤활유 압력으로 인해 요소가 분리되고 캠 축의 회전 각도가 약간 변위됩니다.

클러치 장치는 다음으로 구성됩니다.

• 축차;
• 고정자;
• 잠금 핀.

세 번째 부분은 위상 시프터가 필요한 경우 모터를 비상 모드로 전환하는 데 필요합니다. 예를 들어 오일 압력이 급격히 떨어질 때 발생합니다. 이 시점에서 핀은 구동 스프로킷과 로터의 홈으로 이동합니다. 이 구멍은 캠 축의 중심 위치에 해당합니다. 이 모드에서 혼합물 형성의 효율성은 중간 속도에서만 관찰됩니다.

VVT 제어 밸브 솔레노이드의 작동 원리

cvvt 시스템에서는 위상 시프터의 작업 공간으로 들어가는 윤활유의 압력을 제어하기 위해 솔레노이드 밸브가 필요합니다. 메커니즘은 다음과 같습니다.

• 플런저;
• 커넥터;
• 봄;
• 주택;
• 판막;
• 오일 공급 및 배수 채널;
• 굴곡.

기본적으로 솔레노이드 밸브입니다. 자동차 온보드 시스템의 마이크로 프로세서에 의해 제어됩니다. 전자석이 트리거되는 ECU에서 임펄스가 수신됩니다. 스풀은 플런저를 통해 이동합니다. 오일 흐름의 방향 (해당 채널을 통과 함)은 스풀의 위치에 따라 결정됩니다.

운영 원칙

위상 시프터의 작동이 무엇인지 이해하기 위해 모터의 작동 모드가 변경 될 때 밸브 타이밍 프로세스 자체를 알아 봅시다. 조건부로 나누면 다음과 같은 다섯 가지 모드가 있습니다.

1. 공회전. 이 모드에서 타이밍 드라이브와 크랭크 메커니즘은 최소 회전을 갖습니다. 다량의 배기 가스가 흡입관으로 들어가는 것을 방지하려면 나중에 흡입 밸브가 열리는 방향으로 지연 각도를 변경해야합니다. 이 조정 덕분에 엔진은 더 안정적으로 작동하고 배기 가스는 독성이 최소화되며 장치는 필요한 것보다 더 많은 연료를 소비하지 않습니다.
2. 작은 부하. 이 모드에서는 밸브 오버랩이 최소화됩니다. 효과는 동일합니다. 흡입 시스템으로 (자세히 알아보기 여기에), 최소한의 배기 가스가 들어가고 모터의 작동이 안정됩니다.
3. 중간 부하. 이 모드에서 장치가 안정적으로 작동하려면 더 큰 밸브 오버랩을 제공해야합니다. 이것은 펌핑 손실을 최소화합니다. 이 조정을 통해 더 많은 배기 가스가 흡입관으로 유입됩니다. 이것은 실린더의 매체 온도의 작은 값에 필요합니다 (VTS 구성의 산소가 적음). 그건 그렇고,이를 위해 현대식 전원 장치에는 재순환 시스템이 장착 될 수 있습니다 (자세히 읽어보십시오 따로 따로). 이것은 질소 산화물의 함량을 감소시킵니다.
4. 저속에서 높은 부하. 이 시점에서 흡기 밸브가 더 일찍 닫혀 야합니다. 이것은 토크의 양을 증가시킵니다. 밸브 그룹의 겹침이 없거나 최소화되어야합니다. 이렇게하면 모터가 스로틀 움직임에 더 명확하게 반응 할 수 있습니다. 자동차가 동적 흐름으로 움직일 때이 요소는 엔진에 매우 중요합니다.
5. 높은 크랭크 축 속도에서 높은 부하. 이 경우 내연 기관의 최대 출력을 제거해야합니다. 이를 위해 피스톤의 TDC 근처에서 밸브 겹침이 발생하는 것이 중요합니다. 그 이유는 흡기 밸브가 열려있는 동안 최대 전력에 가능한 한 많은 BTC가 필요하기 때문입니다.

내연 기관이 작동하는 동안 캠 축은 특정 밸브 오버랩 비율을 제공해야합니다 (작동 실린더의 입구와 출구가 흡기 행정에서 동시에 열려있을 때). 그러나 VTS 연소 공정의 안정성, 실린더 충전 효율, 최적의 연료 소비 및 최소 유해 배출을 위해이 매개 변수가 표준이 아니라 변경되어야합니다. 따라서 XX 모드에서는 일정량의 연료가 연소되지 않은 상태로 배기로로 들어가 촉매가 시간이 지남에 따라 영향을 받기 때문에 밸브 겹침이 필요하지 않습니다. 여기에).

그러나 속도가 증가함에 따라 공기-연료 혼합물의 연소 과정이 실린더의 온도를 증가시키는 것으로 관찰됩니다 (공동에서 더 많은 산소). 이 효과가 모터의 폭발로 이어지지 않도록 VTS의 부피는 동일하게 유지되어야하지만 산소량은 약간 감소해야합니다. 이를 위해 시스템은 두 그룹의 밸브가 일정 시간 동안 열린 상태로 유지되어 배기 가스의 일부가 흡기 시스템으로 흐릅니다.

이것이 바로 위상 조정기가하는 일입니다. CVVT 메커니즘은 리드 및 지연의 두 가지 모드로 작동합니다. 그들의 특징이 무엇인지 생각해 봅시다.

전진

클러치 설계에는 오일이 공급되는 두 개의 채널이 있기 때문에 모드는 각 캐비티에 얼마나 많은 오일이 있는지에 따라 다릅니다. 엔진이 시동되면 오일 펌프가 윤활 시스템에 압력을 축적하기 시작합니다. 물질은 채널을 통해 솔레노이드 밸브로 흐릅니다. 댐퍼 블레이드의 위치는 ECU의 임펄스에 의해 제어됩니다.

위상의 진행 방향으로 캠 축의 회전 각도를 변경하기 위해 밸브 플랩은 오일이 유체 커플 링 챔버로 들어가는 채널을 열어서 진행을 담당합니다. 동시에 배압을 제거하기 위해 오일이 두 번째 챔버에서 펌핑됩니다.

지연

필요한 경우 (프로그래밍 된 알고리즘을 기반으로하는 자동차 온보드 시스템의 마이크로 프로세서에 의해 결정됨) 조금 후에 흡기 밸브를 열면 유사한 프로세스가 발생합니다. 이번에 만 오일은 리드 챔버에서 펌핑되고이를위한 채널을 통해 두 번째 유체 커플 링 챔버로 펌핑됩니다.

첫 번째 경우, 유체 커플 링의 로터가 크랭크 샤프트의 회전에 반하여 회전합니다. 두 번째 경우에는 크랭크 샤프트의 회전 방향으로 작업이 수행됩니다.

CVVT 논리

CVVT 시스템의 특징은 크랭크 샤프트 속도와 내연 기관의 부하에 관계없이 공기-연료 혼합물의 신선한 부분으로 실린더를 가장 효율적으로 채우는 것입니다. 이러한 위상 시프터에는 여러 가지 수정 사항이 있으므로 작동 논리가 다소 다릅니다. 그러나 일반적인 원칙은 변경되지 않습니다.

전체 프로세스는 일반적으로 세 가지 모드로 나뉩니다.

1. 공회전 모드. 이 단계에서 전자 장치는 위상 시프터를 회전시켜 흡입 밸브가 나중에 열리도록합니다. 이것은 모터가 더 부드럽게 작동하도록하기 위해 필요합니다.
2. 평균 RPM. 이 모드에서는 캠축이 중간 위치에 있어야합니다. 이는이 모드에서 기존 엔진에 비해 연료 소비가 적습니다. 이 경우 내연 기관에서 가장 효과적인 반환뿐만 아니라 배출도 그렇게 해롭지 않습니다.
3. 고속 및 최대 속도 모드. 이 경우 전원 장치의 최대 전력을 제거해야합니다. 이를 보장하기 위해 시스템은 흡기 밸브의 이전 개방을 향해 캠 축을 크랭크합니다. 이 모드에서는 흡기가 더 일찍 트리거되고 더 오래 지속되어야하므로 매우 짧은 시간 동안 (높은 크랭크 샤프트 속도로 인해) 실린더가 필요한 VTS 볼륨을 계속 수신 할 수 있습니다.

주요 오작동

위상 시프터와 관련된 모든 오류를 나열하려면 시스템의 특정 수정을 고려해야합니다. 그러나 CVVT 고장의 증상 중 일부는 점화 및 연료 공급과 같은 전원 장치 및 관련 시스템의 다른 오작동과 동일하다는 점을 언급 할 가치가 있습니다. 이러한 이유로 위상 시프터 수리를 진행하기 전에 이러한 시스템이 제대로 작동하는지 확인해야합니다.

가장 일반적인 CVVT 시스템 오작동을 고려하십시오.

위상 센서

밸브 타이밍을 변경하는 시스템에서는 위상 센서가 사용됩니다. 가장 일반적으로 사용되는 두 가지 센서는 하나는 흡기 캠 축용이고 다른 하나는 배기 캠 축용입니다. DF의 기능은 모든 엔진 작동 모드에서 캠 축의 위치를 ​​결정하는 것입니다. 연료 시스템은 이러한 센서 (ECU가 연료를 분사 할 지점을 결정 함)와 동기화 될뿐만 아니라 점화 (분배기가 VTS를 점화하기 위해 특정 실린더에 고전압 펄스를 전송 함)와 동기화됩니다.

위상 센서의 고장은 엔진 전력 소비를 증가시킵니다. 그 이유는 첫 번째 실린더가 특정 스트로크를 실행하기 시작할 때 ECU가 신호를 수신하지 않기 때문입니다. 이 경우 전자 장치는 파라 페이즈 주입을 시작합니다. 이것은 연료 공급 순간이 DPKV의 펄스에 의해 결정되는 경우입니다. 이 모드에서는 인젝터가 두 배 더 자주 트리거됩니다.

이 모드 덕분에 모터는 계속 작동합니다. 가장 효율적인 순간에는 공기-연료 혼합물의 형성 만이 발생하지 않습니다. 이로 인해 장치의 출력이 감소하고 연료 소비가 증가합니다 (얼마나 차종에 따라 다름). 위상 센서의 고장을 확인할 수있는 징후는 다음과 같습니다.

• 연료 소비가 증가했습니다.
• 배기 가스의 독성이 증가했습니다 (촉매가 기능에 대처하지 못하면이 증상에는 배기관의 특징적인 냄새-타지 않은 연료 냄새가 동반됩니다).
• 내연 기관의 역학이 감소했습니다.
• 전원 장치의 불안정한 작동이 관찰됩니다 (XX 모드에서 더 두드러집니다).
• 깔끔한 상태에서 엔진 비상 모드 램프가 켜졌습니다.
• 엔진 시동 어려움 (시동기 작동 중 몇 초 동안 ECU는 DF에서 펄스를 수신하지 않고 그 후 파라 페이즈 분사 모드로 전환합니다)
• 모터자가 진단 시스템의 작동에 장애가 있습니다 (자동차 모델에 따라 이는 내연 기관이 시동되는 순간에 발생하며 최대 10 초가 소요됨).
• 기계에 4 세대 이상의 HBO가 장착 된 경우 장치 작동 중단이 더욱 심하게 관찰됩니다. 이는 차량 제어 장치와 LPG 장치가 일관되지 않게 작동하기 때문입니다.

DF는 주로 자연적인 마모와 고온 및 지속적인 진동으로 인해 파손됩니다. 나머지 센서는 홀 효과를 기반으로 작동하므로 안정적입니다.

캠축 타이밍 손실에 대한 오류 코드

온보드 시스템을 진단하는 과정에서 장비에 이 오류가 기록될 수 있습니다(예: Renault 자동차의 온보드 시스템에서는 DF080 코드에 해당). 흡기 캠축의 회전 각도 변위 타이밍 위반을 의미합니다. 이것은 시스템이 표시된 ECU보다 더 세게 돌릴 때입니다.

이 오류의 증상은 다음과 같습니다.

1. 깔끔한 엔진 알람;
2. 너무 높거나 유동적 인 유휴 속도;
3. 엔진을 시동하기가 어렵습니다.
4. 내연 기관이 불안정합니다.
5. 특정 모드에서는 장치가 멈 춥니 다.
6. 엔진에서 노크가 들립니다.
7. 연료 소비가 증가합니다.
8. 배기 가스가 환경 기준을 충족하지 않습니다.

오류 P0011은 엔진 오일이 더럽거나 (그리스를 정시에 교체하지 않음) 레벨이 낮기 때문에 발생할 수 있습니다. 또한 위상 시프터 쐐기가 한 위치에있을 때 유사한 코드가 나타납니다. 다른 자동차 모델의 전자 제품이 다르 므로이 오류의 코드도 다를 수 있다는 점을 고려할 가치가 있습니다. 많은 모델에서 기호 P0011 (P0016)이 있습니다.

솔레노이드 벨브

이 메커니즘에서 접촉의 산화가 가장 자주 관찰됩니다. 이 오작동은 장치의 접촉 칩을 확인하고 청소하여 제거됩니다. 덜 일반적인 것은 특정 위치에있는 밸브 웨지이거나 전원이 공급되면 발화되지 않을 수 있습니다. 다른 시스템 수정의 밸브가 위상 시프터에 설치된 경우에도 작동하지 않을 수 있습니다.

솔레노이드 밸브를 확인하기 위해 분해합니다. 다음으로 줄기가 자유롭게 움직이는 지 확인합니다. 이를 위해 두 개의 와이어를 밸브 접점에 연결하고 짧은 시간 동안 (밸브 권선이 타지 않도록 XNUMX ~ XNUMX 초 이내) 배터리 단자에서 전선을 닫습니다. 밸브가 작동하면 딸깍 소리가납니다. 그렇지 않으면 부품을 교체해야합니다.

윤활 압력

이 고장은 위상 시프터 자체의 서비스 가능성과 관련이 없지만 시스템의 효과적인 작동은이 요소에 달려 있습니다. 윤활 시스템의 압력이 약하면 로터가 캠 축을 충분히 돌리지 않습니다. 일반적으로 윤활 변경 일정에 따라 드물게 발생합니다. 엔진 오일 교환시기에 대한 자세한 내용은 따로 따로.

위상 조정기

솔레노이드 밸브의 오작동 외에도 위상 시프터 자체가 극단적 인 위치 중 하나에 걸릴 수 있습니다. 물론 이러한 오작동으로 자동차는 계속 작동 할 수 있습니다. 위상 조절기가 한 위치에 고정 된 모터는 가변 밸브 타이밍 시스템이 장착되지 않은 것과 동일한 방식으로 작동한다는 점만 기억하면됩니다.

위상 조정기가 완전히 또는 부분적으로 손상되었다는 몇 가지 징후는 다음과 같습니다.

1. 타이밍 벨트는 외부 소음과 함께 작동합니다. 이러한 오작동을 경험 한 일부 운전자는 디젤 장치의 작동과 유사한 위상 시프터에서 소리가 들립니다.
2. 캠 축의 위치에 따라 엔진의 rpm이 불안정합니다 (유휴, 중간 또는 높음). 이 경우 출력 전력이 현저하게 낮아집니다. 이러한 엔진은 XX 모드에서 잘 작동하고 가속 중에 역 동성을 잃을 수 있으며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 스포츠 주행 모드에서는 안정적이지만 가속 페달을 떼면 "초크"가 시작됩니다.
3. 밸브 타이밍이 동력 장치의 작동 모드로 조정되지 않기 때문에 탱크의 연료가 더 빨리 배출됩니다 (일부 자동차 모델에서는 눈에 띄게 관찰되지 않음).
4. 배기 가스는 연소되지 않은 연료의 매운 냄새와 함께 더 독성이 있습니다.
5. 엔진이 예열되면 부동 속도가 관찰됩니다. 이 시점에서 위상 시프터는 더 강한 딱딱 거리는 소리를냅니다.
6. 컴퓨터 진단 중에 볼 수있는 해당 오류가 수반되는 캠 축의 일관성 위반 (이 절차 수행 방법에 대해서는 다른 리뷰에서).

블레이드의 자연스러운 마모로 인해 위상 조정기 자체가 고장날 수 있습니다. 일반적으로 이것은 100 ~ 200 후에 발생합니다. 드라이버가 오일 교체 권장 사항을 무시하면 (오래된 그리스가 유동성을 잃고 더 작은 금속 칩을 포함 함) 유체 커플 링 로터의 고장이 훨씬 일찍 발생할 수 있습니다.

또한 회전 메커니즘의 금속 부품 마모로 인해 신호가 액추에이터에 도달하면 캠축이 엔진 작동 모드에서 요구하는 것보다 더 많이 회전 할 수 있습니다. 페이저 효율은 크랭크 샤프트 및 캠 샤프트 위치 센서 문제의 영향도받습니다. 잘못된 신호로 인해 ECU는 가스 분배 메커니즘을 엔진 작동 모드로 잘못 조정할 수 있습니다.

더 드물게 자동차 온보드 시스템의 전자 장치 오류가 발생합니다. ECU의 소프트웨어 오류로 인해 오류 자체는 없지만 잘못된 펄스를 제공하거나 단순히 오류를 수정하기 시작할 수 있습니다.

Обслуживание

위상 시프터는 모터 작동의 미세 조정을 제공하기 때문에 전원 장치 작동의 효율성은 모든 요소의 서비스 가능성에 달려 있습니다. 이러한 이유로 메커니즘은주기적인 유지 관리가 필요합니다. 주의를 기울여야 할 첫 번째 요소는 오일 필터입니다 (메인 필터가 아니라 유체 커플 링으로가는 오일을 청소하는 필터). 평균적으로 30km의 달리기를 할 때마다 청소하거나 새 것으로 교체해야합니다.

이 절차 (청소)는 모든 운전자가 처리 할 수 ​​있지만 일부 자동차에서는이 요소를 찾기가 어렵습니다. 종종 오일 펌프와 솔레노이드 밸브 사이의 틈새에있는 엔진 윤활 시스템 라인에 설치됩니다. 필터를 분해하기 전에 먼저 지침에서 어떻게 보이는지 확인하는 것이 좋습니다. 요소를 청소하는 것 외에도 메쉬와 몸체가 손상되지 않았는지 확인해야합니다. 작업을 수행 할 때 필터 자체가 매우 약하기 때문에주의하는 것이 중요합니다.

장점과 단점

많은 운전자가 가변 밸브 타이밍 시스템을 끌 가능성에 대해 질문합니다. 물론 주유소의 마스터는 위상 시프터를 쉽게 끌 수 있지만,이 경우 모터가 불안정해질 것이라고 100 % 확신 할 수 있으므로 아무도이 솔루션에 가입 할 수 없습니다. 위상 시프터없이 추가 작동 중에 전원 장치의 서비스 가능성에 대한 보장에 의문의 여지가 없습니다.

따라서 CVVT 시스템의 장점에는 다음 요소가 포함됩니다.

1. 내연 기관의 모든 작동 모드에서 가장 효율적인 실린더 충전을 제공합니다.
2. 공기-연료 혼합물의 연소 효율과 다른 속도 및 엔진 부하에서 최대 출력 제거에도 동일하게 적용됩니다.
3. 다른 모드에서 MTC가 완전히 연소되기 때문에 배기 가스의 독성이 감소합니다.
4. 많은 양의 장치에도 불구하고 엔진 유형에 따라 적절한 연비를 볼 수 있습니다.
5. 자동차는 항상 동적으로 유지되며 회전 수가 높을수록 출력과 토크가 증가합니다.

CVVT 시스템은 다양한 부하와 속도에서 모터 작동을 안정화하도록 설계되었지만 몇 가지 단점이없는 것은 아닙니다. 첫째, 타이밍에 하나 또는 두 개의 캠축이있는 클래식 모터와 비교할 때이 시스템은 추가 부품입니다. 즉, 다른 장치가 차량에 추가되어 운송 서비스 및 추가 잠재적 고장 영역을 서비스 할 때주의가 필요합니다.

둘째, 위상 시프터의 수리 또는 교체는 자격있는 기술자가 수행해야합니다. 셋째, 위상 시프터는 전자 장치로 인해 전원 장치의 작동을 더 미세하게 조정하므로 비용이 높습니다. 결론적으로, 우리는 현대 모터에 위상 시프터가 필요한 이유와 작동 방식에 대한 짧은 비디오를 시청하는 것이 좋습니다.

CVVT의 예를 사용한 가변 밸브 타이밍 시스템

질의 응답 :

CVVT란 무엇입니까? 이것은 밸브 타이밍(연속 가변 밸브 타이밍)을 변경하는 시스템입니다. 차량 속도에 따라 흡배기 밸브의 개방 시간을 조절합니다.

CVVT 커플링이란? 가변 밸브 타이밍 시스템의 핵심 액츄에이터입니다. 위상 시프터라고도 합니다. 밸브 개방 모멘트를 변경합니다.

듀얼 CVVT란 무엇입니까? 이것은 가변 밸브 타이밍 시스템의 수정입니다. 듀얼 - 더블. 이는 이러한 타이밍 벨트에 두 개의 위상 시프터가 설치되어 있음을 의미합니다(하나는 흡기 밸브용, 다른 하나는 배기 밸브용).