비교 테스트: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

운동 선수는 양극화되는 오토바이입니다. 활동적인 사람들을 위한 것. 거의 사용되지 않는 것입니다. 극단적이고 강렬하며 제한적이지만 모든 각도에서 접근할 수 있습니다. 사람들은 그것들을 여행하거나, 사탕 가게 앞에 주차하거나, 전시하고 향상시키거나, 단순히 저녁 빛에 감탄하는 데 사용합니다. 그러나 많은 사람들이 그들을 좋아하고 빠르게 운전합니다.

집착하는 사람들을 위한 이상적인 슈퍼카를 어디에서 찾을 수 있을까요? Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto 및 Honda VTR 1000 SP-1과 같은 대형 트윈 실린더 "슈퍼바이크" 또는 Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha와 같은 하락세의 "대형 자전거" 중에서 YZF-R1? 아니면 당신의 이상이 Suzuki GSX-R 750이라는 중간 어딘가에 있을 수도 있습니다.

물론 모두가 트랙에서 가능한 최상의 결과를 원하지만 더 중요한 것은 예를 들어 매장에 뛰어들려는 의지입니다. 물론 외모도 한몫한다. 이것은 독특한 996, 당신이 사랑해야 할 클래식입니다. R1은 또한 각 부분이 그 강점을 증명하기 때문에 일본 표준과 매우 다릅니다. 곤충의 얼굴과 두꺼운 머플러가 돋보이는 VTR 1000 SP-1이 눈길을 끈다. 그리고 공격하는 상어를 연상시키는 Aprilia. 스즈키는 진정한 우아함을 보여줍니다. 신중한 CBR과 강력한 ZX-9R 중에서 선택하는 것이 완전히 쉽지는 않습니다.

그러나 우리가 그들 위에 앉으면 차이점이 더 분명해집니다. 996을 천천히 타는 것은 길고 낮은 핸들바와 멋지고 미니멀한 페달 사이의 긴장된 자세로 인해 엉덩이에 통증이 있습니다. R1과 SP-1은 드라이버를 많이 "접지" 않지만 달리는 지형 뒤에서 보기에는 여전히 적합하지 않습니다. 또한 이 세 명의 극단주의자 중 누구도 바람과 날씨의 불편함으로부터 많은 보호를 제공하지 않습니다.

편안함 차트의 반대편 끝에는 스포티함 외에도 편안함을 무시하지 않는 CBR 900과 ZX-9R이 있습니다. 996에 비해 놀라울 정도로 편안하며, 스티어링 휠, 시트, 페달 사이의 거리가 넓어 상체를 앞으로 기울이는 일이 훨씬 줄어들고 차량을 운전할 수 있습니다. 더 긴 단계도 가능합니다. 또한, 둘 다 깨끗한 배기와 우수한 헤드라이트를 자랑합니다. 어느 쪽이든 두 Honda 모두 Kawasaki보다 바람 보호 기능이 떨어집니다.

스즈키와 아프릴리아는 훨씬 더 나은 보호 기능을 갖추고 있습니다. 공기역학의 대가인 "작업장"은 스포티하지만 ZX-9R 또는 CBR 900 RR만큼 편안하지는 않지만 VTR, R1 또는 996보다 훨씬 더 편안합니다. 둘 다 상대적으로 더 오래, 심지어 더 오래 견딜 수 있습니다. 날카로운 스포츠 거리에서.

RSV의 섀시는 교양 있는 60도 V2 엔진에 완벽하게 맞춰져 있는 것 외에도 최고의 칭찬을 받을 자격이 있기 때문에 긴장감은 곧 흥분으로 변합니다. Öhlins 포크와 스프링 다리는 여러분이 생각할 수 있는 모든 설정을 가능하게 합니다. 이상적으로 선택된 기하학적 비율은 탁월한 핸들링, 편의성 및 제어 정확성을 제공합니다. 희박 제동 시에만 RSV가 상당히 독립적이며 바깥쪽으로 이동하는데, 이는 Bridgestone BT 010 120/65 앞 타이어 덕분일 수 있습니다.

같은 타이어를 사용하지만 특별한 G 버전을 사용하는 행운의 소유자는 Fireblade에 깊은 인상을 받았습니다. 그는 편의성과 정확성 측면에서 이탈리아의 모범적인 역할 모델에 도달하지 못하지만 그러한 분야에서도 부지런히 득점합니다. 자발적인 인라인 XNUMX기통은 힘을 상당히 강하게 발산하고 주장하는 모든 말에 도달하지는 못하지만 스로틀을 너무 세게 밀면 여전히 한 방울의 두려움을 줍니다. 거대한 브레이크는 시장에서 최고입니다. 러시아 연방 중앙 은행, 관리 모델-이것에 추가해야 할 사항은 무엇입니까?

다른 많은 강력하고 가벼운 오토바이와 마찬가지로 CBR에도 핸들바에 진동 댐퍼가 필요합니다. 기복이 심한 도로에서 가속할 때나 고속도로 교차점을 지나갈 때 모두 Fireblade는 스티어링 휠이 상당히 흔들리는 것을 즐깁니다.

매우 불쾌한 현상은 적절한 댐퍼를 사용하면 쉽게 줄일 수 있습니다. 이는 약간 더 조용한 ZX-9R, 특히 훨씬 더 중요한 SP-1의 경우에 해당되며, 가장 기동성이 뛰어난 R1의 경우 XNUMX% 그렇습니다.

VTR과 R1을 사용하면 핸들바가 낮아 라이더의 힘이 약해지기 때문에 반동이 더욱 불편합니다. Ducati와 Suzuki, 특히 Ducati는 어떻게 처리되는지 보여줍니다. "반환"도 눈에 띄지 만 그 정도는 적습니다. 스티어링 휠에 충격 흡수 장치가 없는 나머지 1개가 미스터리인 이유는 무엇입니까? 우리는 핸들바를 돌리는 동안 브레이크 피스톤을 차는 YZF-RXNUMX을 가진 사람이 돈을 더 공제하여 다시는 경험할 필요가 없도록 장담합니다.

그러나 동시에 R1은 오랫동안 자비로 남아 있지만 우리를 놀라게합니다. 따라서 Rocket 1이 이상적으로 준비되어 있는 고르지 않은 지면에서 가스를 추가할 때는 주의를 기울여야 합니다. Yamaha가 편안한 모델은 아니지만 완벽하게 작동하는 서스펜션 부품, 뛰어난 방향 안정성 및 조향 정밀도는 즐거움을 보장합니다. 그러나이 일회성 푸시! 똑 바른 동물, 시원하고 강력하며 저속에서도! 종종 더 높은 기어로도 충분하지만 이전보다 변속이 훨씬 더 좋습니다. R1 - 타협하지 않는 야수 또는 온순한 거인 - 당신은 유명하고 잘 만들어진 오토바이 홀에 자리를 잡았습니다.

VTR 1000 SP-1은 그것과는 거리가 멀다. 심하게 꼬인 핸들바를 제외하고 섀시도 다소 특이한 삶을 살고 있습니다. 정확히 싸지 않은 이 "슈퍼 바이크"는 다소 서투르고 항상 약간 느슨해 보입니다. 사실 스프링 움직임이 너무 짧아서 제동이 더 힘든 매우 단단한 스프링입니다. 운전 중에는 항상 약간의 불안정감과 부조화감이 있으며이 모든 것은 매우 넓은 뒷 타이어로 지원됩니다. 섀시 전문가를 방문하면 좋은 결과를 얻을 수 있습니다. 동시에 완벽하게 느려지고 곰은 강력한 V2를 가지고 있습니다. 모든 회전 범위에서 부드럽고 눈에 띄지 않게 힘을 발전시킵니다.

996에서는 도로 상황에 대한 이러한 걱정이 필요하지 않습니다. 댓글이 없습니다! Duc처럼 굳어진 만큼 다른 경쟁자는 구석에 있지 않을 것입니다. 물결 모양 또는 편평한 기초. 그래도. 기울어 진 위치 - 독특한 느낌. 서스펜션 부품은 Aprilia와 유사하며 경량 휠은 모두 몇 년 전에는 부족했던 가벼움을 제공합니다. Ducati 996은 여전히 ​​가장 흥미로운 자전거 중 하나이며 매일 사용하기 위해 파리를 빌리는 것을 즐깁니다.

90도 V2 엔진의 유연성과 억양은 전례 없는 곡이다. 그의 나이와 상당한 갈증에도 불구하고 그는 여전히 월계관을 수집합니다. 끊임없이 우유부단하다고 비난받는 브레이크조차도 이제 약간 더 차분한 ZX-9R 및 R1과 거의 같은 새로운 방식으로 작동합니다.

쿼드 바 캘리퍼와 더 작은 로터는 GSX-R에서 훨씬 더 많은 정지 기능을 수행하는 동시에 나머지 섀시도 매력적입니다. 저렴한 'R'은 뛰어난 방향 안정성을 갖추고 있으며 높은 회전수에서도 큰 소리가 나지 않는 환상적으로 포효하는 276기통 엔진으로 구동됩니다. 그런데 180km/h의 속도로 좋은 던지기, 정확한 자동차도 가장 빠른 테스트 대상입니다. 예, 아마도 설정이 다소 빡빡한 이유는 아마도 빠른 속도 때문일 것입니다. XNUMXmm의 뒷 타이어 폭과 이에 상응하는 기하학적 구조에도 불구하고 이는 민첩성 때문이라고 할 수 없습니다. 상부 스프링 지지 베어링은 XNUMX~XNUMXmm로 간단히 덮어야 합니다. Susi는 방향 안정성을 저하시키지 않고도 훨씬 더 잘 행동하기 시작합니다.

ZX-9R에도 유용한 개입입니다. 주관적으로 모든 대상 중 가장 강한 사람은 나중에 훨씬 쉽게 행동하지만 이미 언급한 방향타 붕괴로 인해 방해를 받습니다. Zelenets는 기울어진 위치에서 정밀도와 우수한 감도가 인상적입니다. 코너에서 약간의 흔들림이 있을 수 있으며 뒷바퀴에 추가 충격 흡수를 적용하여 피할 수 있습니다. 그러나 이것은 익숙해지지 않는 단점이 아닙니다. 물론 ZX-9R은 문제가 없는 선수입니다.

이 차량은 연료를 흘리지 않고 우수한 변속기를 통해 가끔 뒷바퀴에 동력을 전달하는 강력한 인라인 XNUMX개 엔진으로 구동됩니다. 덜 공격적인 브레이크 패드를 설치하여 스티어링 휠의 악명 높은 제동 느낌도 제거되었습니다. 우리는 많은 시도에도 불구하고 적어도 이러한 현상을 유발하지 못했습니다.

트랙에서는 어떤가요? 우리는 Hockenheim의 단락 회로에서 이를 테스트했습니다. 기복이 심한 아스팔트, 급제동, 요철, 급격하게 변하는 코너 등은 섀시의 약점을 가차없이 노출시켰습니다. 처음에는 로드 타이어로 운전했고 그 다음에는 레이싱 타이어로 운전했습니다. 이번에는 거의 모든 레이싱 시리즈에서 성공적으로 사용되는 Metzeler ME Z Rennsport(RS2 믹스)였습니다. 또한 테스트에서 뛰어난 도로 접지력, 방향 안정성 및 칭찬할 만한 예측 가능성을 보여주었습니다.

저자 외에도 독일 슈퍼스포츠 챔피언 Herbert Kaufmann도 초고속 레퍼런스 드라이버로 자리를 잡았습니다. 조용한 주행 덕분에 그는 인상적인 결과를 얻었습니다. 동시에 Kaufmann(60kg, 1m)과 Schüller(75kg, 87m)의 키와 몸무게 차이가 오토바이의 동작에 얼마나 영향을 미쳤는지 흥미롭습니다. 승점과 시간 모두에서 승리한 아프릴리아는 누구도 방해하지 않았습니다. 이것이 서스펜션이 되어야 하는 방식이고, 오토바이를 타도록 허용되어야 하는 방식이며, Troy Corser가 이런 느낌을 받아야 하는 방식입니다. 어쨌든 엔진 출력이 상대적으로 낮기 때문에 운전자 개개인의 타이밍에 큰 차이가 발생합니다. 하지만 운전의 즐거움은 대형과 '와이드' 모두 동일합니다.

트랙에서 떨어지지 않고 "보이지 않게" 매우 빠르게 작업을 완료한 996도 마찬가지입니다. 여기에서도 작은 운전자에게는 더 쉽지만 더 큰 운전자에게는 자비로 가능합니다. 말 몇 마리가 더 있으면 다치지 않을 것입니다. 그렇지 않으면 경마장 가장자리를 뛰어 넘었을 것이고, 회전에서 나올 때 "휠리"는 공장 경주용 자동차용으로 예약되어 있습니다.

CBR을 사용하면 말은 훨씬 더 빨리 달릴 수 있습니다. 어쨌든 Fireblade의 서스펜션은 Aprilia와 Ducati보다 훨씬 더 정교합니다. 정말 좋은 결과를 얻으려면 후면 끝에 추가 충격 흡수 장치와 스티어링 댐퍼가 없습니다. 이는 심각한 결함은 아니지만 눈에 띄고 제동 시 앞바퀴가 불안하고 가속 시 약간 회전하는 현상을 유발합니다. 이는 운전자가 무거울수록 더욱 두드러집니다. 러시아 중앙은행이 계속해서 자신의 방침을 완벽하게 고수하고 정확한 안내를 허용한다는 사실은 이 개념의 잠재력을 입증합니다.

VTR 1000 SP-1에는 더 많은 문제가 있습니다. 턴에서 가속하거나 빠르게 "누설"할 때 무관심한 느낌을주고 턴에서 흔들리고 스티어링 휠을 치고 제동 할 때 압축 된 포크가 세게 부딪칩니다. 좌회전에서 포스트는 땅에 세게 닿습니다. 이는 마지막 장소와 개선에 대한 큰 열망을 의미합니다. 그러나 그들은 분명히 Edwards의 경주용 자동차와 공통점이 많지 않습니다.

ZX-9R은 이 모든 것을 훨씬 더 잘 알고 있습니다. 가볍고 활력이 넘치며 트랙 주위를 흔들면서 한계를 보여줍니다. 특히 후방 끝은 더욱 그렇습니다. 가와사키조차 흔들리고 부정확해지며 라이더는 정확성을 잃더라도 제어할 수는 있습니다. 약간 더 많은 댐핑 여유와 지상에서의 여유 공간이 있었다면 훨씬 더 높은 평가를 받을 수 있었을 것입니다. 한때 유명했던 브레이드 스티어링 휠은 더 이상 존재하지 않지만, 세게 운전하면 브레이크가 무뎌지고 정확하게 조정되지 않을 수도 있습니다.

GSX-R 750은 놓칠 수 없으며 브레이크 디스크는 두 혼다의 브레이크 디스크와 동등합니다. 어쨌든 하드 핸들 바와 소프트 포크를 제외하고 스즈키에는 몇 가지 단점이 있지만 VTR SP-1과는 다릅니다. 조금 더 단단한 스프링, 조금 더 많은 쇼크 헤드룸, 그리고 GSX-R은 훨씬 더 많았을 것입니다.

무서운 Noriuka의 발자취를 따라 강력한 R1이 황금률에 착륙했습니다. 편집자는 그녀와 함께 최고의 결과를 얻었지만 그녀는 그의 체중 차이를 만회했습니다. 레이스 트랙에서 Metzeler 타이어를 사용하면 그녀는 스티어링 휠을 거의 착용하지 않았으며 일반적으로 정중하게 운전할 수 있습니다. 초기 존경심은 과도한 것으로 판명되지만 이 말들은 조심스럽게 쫓겨나야 합니다. 좋은 장비 - 경마장에서도.

언제 선을 그을 것인가? XNUMX가지 각각의 매력이 있습니다. 더욱 실망스러운 것은 Honda의 쌍둥이입니다. Fireblade는 일반 도로를 지배했고 Aprilia는 트랙을 지배했습니다. 어느 쪽이든 가격은 가격 차이에 대해 더 나은 서스펜션 구성 요소를 구입할 수 있는 일본 경쟁사보다 훨씬 앞서 있습니다. 그러면 훨씬 더 스트레스가 될 것입니다.

아프릴리아 RSV 밀레 R

엔진: 수랭식 - 4행정 - 2기통, V2, 60도 - 2개의 밸런스 샤프트 - 기어로 구동되는 실린더당 2개의 오버헤드 캠샤프트 - 실린더당 4개의 밸브 - 보어 및 스트로크 97 × 67mm, 변위 5cm998 - 건식 크랭크케이스 - 전자식 연료 분사, 스로트 직경 3 mm - 촉매제 없음 - 전기 스타터

최대 전력 : 87/min에서 118KW(9300KM)

최대 토크: 97rpm에서 9Nm(9kpm)

에너지 전달: 오일 배스 유압식 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스, 체인

서스펜션 : 업사이드 다운 포크, 직경 43mm, 완전 조절식, 120mm 트래블 - 알루미늄 프로파일로 만든 후면 더블 포크, 조절식 댐퍼, 135mm 트래블

타이어 : 전면 120/65ZR17, 후면 180/55ZR17

브레이크 : 2피스톤 캘리퍼가 있는 전면 320 × 4mm 플로팅 코일 - 220피스톤 캘리퍼가 있는 후면 2mm 코일,

헤드/상위 프레임 각도: 24/50mm

더: 시트 높이 815mm - 적재 용량 188kg - 연료 탱크 21/4 l - 휠베이스 1415mm,

무게(액체 포함): 213 kg

우리의 측정

상황: 25°C, 약한 바람, 고속도로

승객 없는 최대 속도: 266km / 시간

승객 없이 가속:

0-100km/h 3, 1

0-140km/h 4, 8

0-200km/h 9, 2

속도계 정확도:

정말 50 51

정말 100

최대 속도 270

전력 측정: 89rpm에서 121kW(9700HP)

98rpm에서 9Nm(8kpm)

3번 시내 도로

매우 스포티한 Aprilia는 완벽한 주행 성능과 향상된 출력을 자랑합니다. 좋은 장비와 편안함은 칭찬받을 가치가 있습니다.

히포드롬 1위

DM 30.000의 경우 스포티한 구매자는 거의 경주용으로 완벽하게 갖춰진 넓은 패키지를 받게 됩니다. 레이싱 팬이 더 많은 것을 요구할 수 있습니까?

두카티 996 XNUMX인승

엔진: 수랭식 - 4행정 - 2기통, V2, 90도 - 데스모드로믹 밸브 제어 - 실린더당 캠축 2개, 톱니 벨트 구동 - 실린더당 밸브 4개 - 보어 및 행정 98 x 66 mm - 배기량 996 cm3 - 전자식 연료 분사, 목 직경 50mm - 촉매 변환기 없음 - 전기 스타터

최대 전력 : 94/min에서 128KW(9300KM)

최대 토크: 96rpm에서 9Nm(8kpm)

에너지 전달: 오일 배스 유압식 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스, 체인

서스펜션 : 인버티드 포크, 직경 43mm, 완전 조절식, 127mm 트래블 - 리어 스윙암, 조절식 댐퍼, 130mm 트래블

타이어 : 전면 120/70ZR17, 후면 190/50ZR17

브레이크 : 전면 2 × 320mm 플로팅 디스크(4피스톤 캘리퍼 포함) - 후면 220mm 플로팅 디스크(2피스톤 캘리퍼 포함)

헤드/상위 프레임 각도: 23/50mm

더: 시트 높이 820mm - 적재 용량 164kg - 연료 탱크 17/4 l - 휠베이스 1410mm

무게(액체 포함): 221 kg

우리의 측정

상황: 25°C, 약한 바람, 고속도로

승객 없는 최대 속도: 260km / 시간

승객 없이 가속:

0-100km/h 3, 1

0-140km/h 4, 9

0-200km/h 9, 9

속도계 정확도:

정말 50

정말 100 104

최대 속도 272

전력 측정: 88rpm에서 120kW(10000HP)

95rpm에서 9Nm(7kpm)

7번 시내 도로

나는 매료되었습니다, 매료되었습니다. 996은 결코 일상용 자전거가 될 수 없습니다. 물론, 그는 그의 팬들처럼 되고 싶지도 않습니다.

히포드롬 4위

Ducati Twin은 타이틀 이후 다양한 무료 타이틀을 만듭니다. 베이스 996은 추가 전력을 얻습니다. 그리고 키가 큰 사람에게는 너무 작습니다.

혼다 CBR 900RR

엔진: 수랭식 - 4행정, 4기통 인라인 - 2개의 오버헤드 캠축, 체인 드라이브 - 실린더당 4개의 밸브 - 보어 및 행정 74 ​​× 54mm - 배기량 929cm3 - 전자식 연료 분사, 스로트 직경 42mm, 평형 촉매 변환기 , 전기 스타터

최대 전력 : 108rpm에서 147kW(11km)

최대 토크: 100rpm에서 10Nm(2kpm)

에너지 전달: 오일 배스 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스, 체인

서스펜션 : 업사이드 다운 포크, 직경 43mm, 완전 조절식, 120mm 트래블 - 알루미늄 프로파일로 만든 후면 더블 포크, 조절식 댐퍼, 135mm 트래블

타이어 : 전면 120/65ZR17, 후면 190/50ZR17

브레이크 : 2 x 330mm 전면 플로팅 디스크(4피스톤 캘리퍼 포함), 220mm 후면 디스크(1피스톤 캘리퍼 포함)

헤드/상위 프레임 각도: 23/50mm

더: 시트 높이 820mm - 적재 용량 182kg - 연료 탱크 18/3 l - 휠베이스 5mm

무게(액체 포함): 202 kg

우리의 측정

상황: 25°C, 약한 바람, 고속도로

승객 없는 최대 속도: 260km / 시간

승객 없이 가속:

0-100km/h 3, 1

0-140km/h 4, 9

0-200km/h 9, 9

속도계 정확도:

정말 50 52

정말 100 104

최대 속도 272

전력 측정: 88rpm에서 120kW(10000HP)

95rpm에서 9Nm(7kpm)

1번 시내 도로

주권자. Fireblade는 거의 모든 것을 소유하고 있습니다. 그녀는 우수한 장비를 타고 출발점으로 향한다. 스티어링 댐퍼와 더 나은 바람 보호 기능을 추가할 수 있는 진정한 승자입니다.

히포드롬 5위

CBR은 경주 트랙에서도 좋은 성능을 발휘합니다. 더 나은 등급을 얻으려면 약간 더 많은 댐핑 여유와 스티어링 댐퍼가 있어야 합니다.

혼다 VTR 1000 SP-1

엔진: 수랭식 - 4행정 2기통, V2, 90도 - 실린더당 오버헤드 캠축 2개, 기어 구동 - 실린더당 밸브 4개 - 보어 및 행정 100 × 63mm - 변위 6cm999 - 전자식 연료 분사, 스로트 직경 3mm, 보조 공기 시스템, 전기 스타터

최대 전력 : 97/min에서 132KW(9500KM)

최대 토크: 102rpm에서 10Nm(4kpm)

에너지 전달: 오일 배스 유압식 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스, 체인

서스펜션 : 업사이드 다운 포크, 직경 43mm, 완전 조절식, 130mm 트래블 - 알루미늄 프로파일로 만든 후면 더블 포크, 조절식 댐퍼, 120mm 트래블

타이어 : 전면 120/70ZR17, 후면 190/50ZR17

브레이크 : 2 x 320mm 전면 플로팅 디스크(4피스톤 캘리퍼 포함), 220mm 후면 디스크(1피스톤 캘리퍼 포함)

헤드/상위 프레임 각도: 23/50mm

더: 시트 높이 790mm - 적재 용량 181kg - 연료 탱크 18/2 l - 휠베이스 5mm

무게(액체 포함): 221 kg

우리의 측정

상황: 25°C, 약한 바람, 고속도로

승객 없는 최대 속도: 269km / 시간

승객 없이 가속:

0-100km/h 3, 2

0-140km/h 5, 0

0-200km/h 9, 2

속도계 정확도:

정말 50

정말 100 101

최대 속도 279

전력 측정: 98rpm에서 133kW(9100HP)

110rpm에서 11Nm(2kpm)

6번 시내 도로

엔진은 진짜 짐승입니다. 교양 있고 강하며 목이 마르다. 하지만 VCR이 불편하고, 서스펜션 부품이 표준 이하이며, 서스펜션의 결함이 너무 눈에 띕니다.

히포드롬 7위

서스펜션 튜닝 부족으로 인해 트윈 실린더 Honda는 더 높은 위치를 달성할 수 없었습니다. 도움이 되는 유일한 방법은 섀시 전문가를 방문하는 것입니다.

가와사키 ZX-9R

엔진: 수랭식 - 4열 4기통 - 2개의 오버헤드 캠축 - 체인 구동 - 실린더당 밸브 4개 - 보어 및 스트로크 75 × 50mm - 변위 9cm899 - Keihin 기화기, 직경 3mm - 40차 공기가 있는 고정 촉매, 전기 스타터

최대 전력 : 105rpm에서 143kW(11km)

최대 토크: 101rpm에서 10Nm(3kpm)

에너지 전달: 오일 배스 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스, 체인

서스펜션 : 포크 직경 46mm, 완전 조절식, 120mm 트래블 - 후면 듀얼 알루미늄 프로파일 포크, 조절식 댐퍼, 130mm 트래블

타이어 : 전면 120/70ZR17, 후면 190/50ZR17

브레이크 : 2피스톤 캘리퍼가 있는 전면 310 x 6mm 플로팅 릴, 220피스톤 캘리퍼가 있는 후면 1mm 릴

헤드/상위 프레임 각도: 24 / 97mm

더: 시트 높이 850mm - 적재 용량 173kg - 연료 탱크 19/4 l - 휠베이스 1mm

무게(액체 포함): 193 kg

우리의 측정

상황: 25°C, 약한 바람, 고속도로

승객 없는 최대 속도: 269km / 시간

승객 없이 가속:

0-100km/h 3, 1

0-140km/h 4, 7

0-200km/h 9, 1

속도계 정확도:

정말 50 51

정말 100 104

최대 속도 295

전력 측정: 104rpm에서 141kW(10700HP)

103rpm에서 10Nm(5kpm)

4번 시내 도로

매일 유용하고 재미 있고 강한 곰을 운반합니다. 일부 공격적인 브레이크 패드를 사용하여 ZX-9R은 스티어링 휠을 땋아 일반적으로 앞으로 나아갔습니다.

히포드롬 6위

스포티한 주행 중에는 브레이크에 필요한 힘이 부족하고 서스펜션 구성 요소에 댐핑 여유가 부족합니다. 그러나 ZX-9R은 상당히 빠릅니다.

스즈키 GSX-R 750

엔진: 수랭식 - 4행정 인라인 4기통 - 실린더당 2개의 오버헤드 캠축, 체인 구동 - 실린더당 4개의 밸브 - 보어 및 행정 75 × 50mm - 변위 9cm899 - 전자 주입, 스로트 직경 3mm, 보조 공압 시스템, 전기 기동기

최대 전력 : 104rpm에서 141kW(12km)

최대 토크: 84rpm에서 8Nm(6km/분)

에너지 전달: 오일 배스 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스, 체인

서스펜션 : 업사이드 다운 포크, 직경 43mm, 완전 조절식, 130mm 트래블 - 알루미늄 프로파일로 만든 후면 더블 포크, 조절식 댐퍼, 130mm 트래블

타이어 : 전면 120/70ZR17, 후면 180/55ZR17

브레이크 : 2피스톤 캘리퍼가 있는 320x4mm 전면 플로팅 디스크 - 220피스톤 캘리퍼가 있는 2mm 후면 디스크

헤드/상위 프레임 각도: 24 / 94mm

더: 시트 높이 850mm - 적재 용량 187kg - 연료 탱크 18/3 l - 휠베이스 1410mm

무게(액체 포함): 193 kg

우리의 측정

상황: 25°C, 약한 바람, 고속도로

승객 없는 최대 속도: 276km / 시간

승객 없이 가속:

0-100km/h 3, 0

0-140km/h 4, 5

0-200km/h 8, 4

속도계 정확도:

정말 50

정말 100 105

최대 속도 296

전력 측정: 98rpm에서 133kW(12500HP)

84rpm에서 8Nm(61kpm)

2번 시내 도로

스즈키는 많은 일을 할 수 있기 때문에 "큰 이야기"가 정직합니다. 조금 더 편리할 수도 있지만, 촉매제를 추가하면 이루지 못한 소원이 거의 남지 않을 것입니다.

히포드롬 2위

이 750은 트랙에서 약점이 거의 없기 때문에 실제 로켓입니다. 포크는 한계에 도달하지만, GSX-R에는 드러나는 것보다 더 많은 것이 숨겨져 있습니다.

야마하 YZF-R1

엔진: 수냉식 - 4행정 인라인 4기통 - 실린더당 오버헤드 캠축 2개, 체인 구동 - 실린더당 밸브 4개 - 보어 및 행정 74 ​​× 58mm, 변위 998cm3 - Mikuni 기화기, 직경 40mm - XNUMX차 공기 시스템, 전기 스타터

최대 전력 : 110rpm에서 150kW(10km)

최대 토크: 108/분에서 11Nm(9200kpm)

에너지 전달: 오일 배스 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스, 체인

서스펜션 : 포크 직경 41mm, 완전 조절식, 135mm 트래블 - 후면 듀얼 알루미늄 프로파일 포크, 조절식 댐퍼, 130mm 트래블

타이어 : 전면 120/70ZR17, 후면 190/50ZR17

브레이크 : 2피스톤 캘리퍼가 있는 298x4mm 전면 플로팅 디스크 - 245피스톤 캘리퍼가 있는 2mm 후면 디스크

헤드/상위 프레임 각도: 24 / 92mm

더: 시트 높이 820mm - 적재 용량 191kg - 연료 탱크 18/5 l - 휠베이스 5mm

무게(액체 포함): 204 kg

우리의 측정

상황: 25°C, 약한 바람, 고속도로

승객 없는 최대 속도: 269km / 시간

승객 없이 가속:

0-100km/h 2, 9

0-140km/h 4, 5

0-200km/h 8, 3

속도계 정확도:

정말 50

정말 100 106

최대 속도 294

전력 측정: 107rpm에서 146kW(10400HP)

113rpm에서 11Nm(5kpm)

5번 시내 도로

Yamaha의 트럼프 카드는 주권입니다. 모든 위치와 위치에서 추력이 우세하고 다른 모든 것은 기름칠이 잘 된 측면입니다. 확실히 스티어링 댐퍼가 필요합니다.

히포드롬 3위

마스터 헤이그가 느끼는 것을 느낄 수 있습니다. Hockenheim의 강력한 R1은 스티어링 휠을 조작하는 다른 방법이 없었으며 모든 것이 훌륭했습니다.

글: 외르그 슐러

사진: 마커스 얀

• 기술 정보

  엔진: 수냉식 - 4행정 인라인 4기통 - 실린더당 오버헤드 캠축 2개, 체인 구동 - 실린더당 밸브 4개 - 보어 및 행정 74 ​​× 58mm, 변위 998cm3 - Mikuni 기화기, 직경 40mm - XNUMX차 공기 시스템, 전기 스타터

  토크 : 269km / 시간

  에너지 전달: 오일 배스 멀티플레이트 클러치 - 6단 기어박스, 체인

  브레이크 : 2피스톤 캘리퍼가 있는 298x4mm 전면 플로팅 디스크 - 245피스톤 캘리퍼가 있는 2mm 후면 디스크

  서스펜션 : 인버티드 포크, 직경 43mm, 완전 조절식, 전면 트래블 120mm - 알루미늄 프로파일로 제작된 후면 더블 포크, 조절식 댐퍼, 트래블 135mm / 인버티드 포크, 직경 43mm, 완전 조절식, 전면 트래블 127mm - 후면 스윙 암, 조절식 쇼크 업소버, 130mm 트래블/업사이드 다운 포크 43mm 직경 완전 조절식 120mm 트래블 - 후면 더블 포크 알루미늄 프로파일, 조절식 쇼크 업소버 135mm 트래블/업사이드 다운 포크 43mm 직경 완전 조절식 130mm 트래블 - 후면 더블 포크 Al 압출, 조절식 댐퍼, 120mm 트래블 / 46mm 포크 직경, 완전 조절식, 120mm 트래블 – 후면 트윈 알루미늄 프로파일 포크, 조절식 댐퍼, 130mm 트래블 / 업사이드 다운 포크, 43mm 직경, 완전 조절식, 130mm 트래블 – 알루미늄 프로파일 이중 후면 포크, 조절식 댐퍼, 130mm 트래블 / 41mm 포크 직경, 완전 조절식, 135mm 트래블 – 알루미늄 프로파일 이중 후방 포크, 조절식 댐퍼, 130mm 트래블