4 행정 엔진의 분포
밸브 제어용 캠샤프트
밸브와 하나 이상의 캠축으로 구성된 분배는 4행정 엔진의 핵심입니다. 오토바이의 성능을 기반으로합니다.
밸브의 동기화된 개폐를 제어하기 위해 편심 장치가 장착된 회전 축인 캠축이 사용되며, 이 축은 밸브를 밀어 적시에 가라앉고 열리도록 합니다. 밸브가 항상 캠축(퓨즈)에 의해 직접 제어되는 것은 아닙니다. 실제로 그것은 모두 상대적인 위치에 달려 있습니다. 최초의 4행정 엔진에서 밸브는 실린더 측면에 머리가 위로 향하도록 측면에 이식되었습니다. 그런 다음 캠축에 의해 직접 작동되었으며 캠축 자체는 크랭크축의 축 가까이에 위치했습니다.
Gas는 2007년 밀라노에서 사이드 밸브 테스트 엔진이 장착된 프로토타입 오토바이를 선보였습니다. 1951년 Harley의 "Flathead"가 멈춘 이후 오토바이에서 거의 또는 전혀 볼 수 없었던 과거를 연상시키는 매우 간단하고 컴팩트한 솔루션입니다.
사이드 플랩부터 탑 플랩까지…
매우 단순한 시스템은 밸브가 실린더 옆에 도착했기 때문에 "변형된"연소실이라는 단점이 있습니다. 이것은 엔진 성능의 영향을 받았으며 "리드의 밸브"가 빠르게 설치되었습니다. 영어, 독일어, 이탈리아어와 같이 많은 외국어로 실린더 헤드를 "헤드"라고 부르기 때문에 번역에서 가져온 용어입니다. 사양에서, 때로는 크랭크 케이스에서 직접 "헤드 밸브", 헤드의 밸브를 의미하는 영어 약어 "OHV"를 볼 수 있습니다. 약어는 이제 더 이상 사용되지 않으며 판매 지점으로 잔디 깎는 기계에서만 볼 수 있습니다…
더 잘할 수 있다...
따라서 연소실을 더 콤팩트하게 만들기 위해 밸브가 기울어져 실린더와 피스톤의 수직으로 돌아왔습니다. 그런 다음 "젠장" 엔진에 대해 이야기했습니다. 연소 효율이 증가했습니다. 그러나 캠축이 같은 위치에 있기 때문에 밸브를 작동하기 위해 긴 막대를 이식한 다음 밸브를 낮추는 캠의 상향 추력을 역전시키기 위해 로커(스칼머)를 이식해야 했습니다.
비교적 먼 과거에도 이러한 유형의 분배는 주로 영국(60~70년대) 및 이탈리아(Moto Guzzi) 오토바이에 주로 사용되었습니다.
OHV 다음 OHC
단일 ACT(헤드 캠축) 엔진 솔루션은 여기의 650 XR과 같이 너무 빠른 속도로 작동하지 않는 단일 실린더에 여전히 잘 작동합니다.
그러나 움직이는 부품의 무게와 수는 권력 추구를 두 배로 손상시켰습니다. 실제로 밸브가 더 빨리 열리고 닫힐수록 열린 상태를 더 오래 유지하여 엔진을 채우고 토크와 출력을 높이는 데 기여합니다. 마찬가지로 엔진이 더 빨리 작동할수록 더 많은 "폭발"이 발생하므로 더 강력해집니다. 그러나 질량은 가속의 적이기 때문에 이러한 무겁고 복잡한 시스템은 전후 운동에 거의 효과적이지 않았습니다. 사실, 우리는 길고 무거운 로커 스템을 제거하기 위해 캠축을 실린더 헤드("in the head" 그래서...)로 들어 올리는 아이디어를 가지고 있었습니다. 영어로는 "Inverted Camshaft"라고 줄여서 OHC라고 합니다. 이 기술은 마침내 Honda(및 Aprilia)가 "Unicam"이라는 일부 적응과 함께 일관되게 사용하므로 여전히 관련이 있습니다.
유니캠
Unicam Honda에는 흡기 밸브를 직접 제어하는 ACT가 하나만 있는 반면 더 작고 가벼운 배기 밸브는 슬로프를 사용합니다.
다음 주에는 이중 ACT에 대해 자세히 살펴보겠습니다.
상자: 밸브 패닉이란 무엇입니까?
이 현상은 군대가 다리 뒤에 있을 때 발생하는 현상과 유사합니다. 단계의 주파수는 자체 공진 모드에 해당하는 속도로 브리지 구조를 자극합니다. 이로 인해 다리가 매우 광범위하게 변위되고 결국에는 파괴됩니다. 유통도 마찬가지다. 캠축 구동 주파수가 밸브 개폐 메커니즘의 주파수에 도달하면 시스템이 응답합니다. 그러면 더 이상 캠축 프로필을 따르지 않는 제어되지 않은 밸브 움직임이 발생합니다. 사실, 피스톤이 올라갔을 때 더 이상 닫히지 않고... 부딪히면 엔진이 파손됩니다. 분배 질량이 낮을수록 공진 주파수가 높아져 엔진 속도(즉, 회전할 수 있는 속도)에서 벗어납니다. CQFD.
