엔진 실린더의 압축 확인

현대 자동차 엔진은 매우 안정적이며 돌보는 손으로 대대적 인 수리없이 십만 킬로미터 이상을 운동 할 수 있습니다. 그러나 조만간 전원 장치의 작동이 완벽하게 중단되고 시동 문제, 전원 강하, 연료 및 윤활유 소비가 증가합니다. 보수 공사를 할 때가 되었습니까? 아니면 그렇게 심각하지 않습니까? 엔진 실린더의 압축을 측정할 때입니다. 이를 통해 엔진을 분해하지 않고도 엔진의 상태를 평가할 수 있으며 가장 가능성이 높은 상처를 결정할 수도 있습니다. 그런 다음 개별 부품을 탈탄 화하거나 교체하는 것으로 제한하여 대대적 인 점검 없이도 가능할 것입니다.

압축이라고 하는 것

압축은 압축 행정에서 피스톤이 TDC로 이동하는 동안 실린더의 최대 압력입니다. 스타터로 엔진을 공회전시키는 과정에서 측정됩니다.

즉시 압축이 압축 정도와 전혀 동일하지 않음을 알 수 있습니다. 이들은 완전히 다른 개념입니다. 압축비는 연소실의 부피, 즉 TDC에 도달했을 때 피스톤 표면 위에 남아 있는 실린더 부분에 대한 한 실린더의 총 부피의 비율입니다. 압축률이 무엇인지에 대해 자세히 읽을 수 있습니다.

압축은 압력이므로 그 값은 적절한 단위로 측정됩니다. 자동차 역학은 일반적으로 기술적 분위기(at), 바 및 메가파스칼(MPa)과 같은 단위를 사용합니다. 비율은 다음과 같습니다.

1 at = 0,98 bar;

1바 = 0,1MPa

자동차 엔진의 정상적인 압축에 대한 정보는 기술 문서를 참조하십시오. 대략적인 수치는 압축비에 1,2 ... 1,3의 계수를 곱하여 얻을 수 있습니다. 즉, 압축비가 10 이상인 장치의 경우 압축은 일반적으로 12 ... 14 bar(1,2 ... 1,4 MPa)여야 하고 압축비가 8 ... 9 - 약 10인 엔진의 경우 ... 11바.

디젤 엔진의 경우 계수 1,7 ... 2,0을 적용해야 하며 압축 값은 구형 장치의 경우 30 ... 35 bar에서 최신 장치의 경우 40 ... 45 bar 범위에 있을 수 있습니다.

측정 방법

휘발유 엔진이 장착된 자동차 소유자는 자체적으로 압축을 잘 측정할 수 있습니다. 압축 게이지라는 장치를 사용하여 측정합니다. 측정된 압력 값을 기록할 수 있는 특수 팁과 체크 밸브가 있는 압력계입니다.

팁은 단단하거나 고압용으로 설계된 유연한 추가 호스가 있을 수 있습니다. 팁에는 나사산과 클램핑의 두 가지 유형이 있습니다. 나사산은 양초 대신 나사로 조여져 측정 과정에서 조수 없이도 할 수 있습니다. 측정시 고무는 양초 구멍에 단단히 눌러야합니다. 둘 중 하나 또는 둘 다 압축 게이지에 포함될 수 있습니다. 이러한 장치를 구입하기로 결정한 경우 이를 고려해야 합니다.

간단한 압축 게이지는 매우 저렴한 가격으로 구입할 수 있습니다. 더 비싼 수입 장치에는 모든 제조업체의 모든 모터에서 측정할 수 있는 전체 어댑터 세트가 장착되어 있습니다.

압축기는 훨씬 더 비싸기 때문에 측정을 할 수 있을 뿐만 아니라 압력 변화의 특성에 따라 CPG(실린더-피스톤 그룹)의 상태를 추가로 분석하기 위해 얻은 결과를 기록할 수도 있습니다. 이러한 장치는 주로 전문가용입니다.

또한 소위 모터 테스터라고하는 복잡한 엔진 진단을위한 전자 장치가 있습니다. 또한 모터의 유휴 크랭킹 동안 스타터 전류의 변화를 기록하여 압축을 간접적으로 평가하는 데 사용할 수도 있습니다.

마지막으로 측정 장비 없이도 완벽하게 수행할 수 있으며 크랭크축을 크랭킹하는 데 필요한 힘을 비교하여 압축을 수동으로 대략적으로 추정할 수 있습니다.

디젤 장치에 사용하려면 압축이 가솔린보다 훨씬 높기 때문에 더 높은 압력을 위해 설계된 압축 게이지가 필요합니다. 이러한 장치는 시중에서 구할 수 있지만 측정하려면 예열 플러그 또는 노즐을 분해해야 합니다. 이것은 항상 특별한 도구와 기술이 필요한 간단한 작업이 아닙니다. 디젤 소유자가 서비스 전문가에게 측정을 맡기는 것이 아마도 더 쉽고 저렴할 것입니다.

압축의 수동(근사치) 정의

바퀴를 제거하고 모든 양초를 제거하고 첫 번째 실린더만 남겨 두어야 합니다. 그런 다음 피스톤이 TDC에 있을 때 첫 번째 실린더의 압축 행정이 끝날 때까지 크랭크축을 수동으로 돌려야 합니다.

나머지 실린더에 대해 동일한 작업을 수행합니다. 매번 테스트 중인 실린더의 점화 플러그만 나사로 조여야 합니다. 경우에 따라 회전에 필요한 힘이 적다면 이 특정 실린더는 압축이 다른 실린더보다 낮기 때문에 문제가 됩니다.

그러한 방법은 매우 주관적이며 전적으로 의존해서는 안됩니다. 압축 시험기를 사용하면 보다 객관적인 결과를 얻을 수 있을 뿐만 아니라 용의자의 범위도 좁아질 것입니다.

측정 준비

배터리 상태가 양호하고 완전히 충전되었는지 확인하십시오. 방전된 배터리는 압축을 1 ... 2 bar 감소시킬 수 있습니다.

막힌 공기 필터도 측정 결과에 큰 영향을 미칠 수 있으므로 확인하고 필요한 경우 교체하십시오.

작동 모드에 도달하기 전에 모터를 예열해야 합니다.

예를 들어 인젝터에서 전원을 제거하고 적절한 퓨즈 또는 릴레이를 제거하여 연료 펌프를 끄는 등 어떤 식 으로든 실린더에 대한 연료 공급을 차단하십시오. 기계식 연료 펌프에서 연료가 들어가는 파이프를 분리하고 막습니다.

모든 양초를 제거하십시오. 일부는 하나만 풀지 만 이러한 측정 결과는 정확하지 않습니다.

자동 변속기가 P(주차) 위치에 있는 경우 수동 변속기 레버는 중립 위치에 있어야 합니다. 핸드 브레이크를 조이십시오.

각 실린더에 대해 댐퍼가 열린 상태(가속 페달을 완전히 밟은 상태)와 닫힌 상태(가속 페달을 밟지 않은 상태)에서 측정하는 것이 바람직합니다. 두 경우 모두에서 얻은 절대 값과 비교는 오작동을보다 정확하게 식별하는 데 도움이됩니다.

압축계 애플리케이션

측정 장치의 끝을 첫 번째 실린더의 점화 플러그 구멍에 나사로 고정합니다.

열린 댐퍼로 측정하려면 스타터로 크랭크 샤프트를 3 ~ 4 초 동안 돌려 가스를 끝까지 눌러야합니다. 장치에 클램핑 팁이 있는 경우 도우미가 필수 불가결합니다.

장치에서 기록된 판독값을 보고 기록합니다.

압축 게이지에서 공기를 빼십시오.

모든 실린더에 대해 측정하십시오. 어떤 경우든 판독값이 표준과 다른 경우 이 측정을 다시 수행하여 가능한 오류를 제거하십시오.

댐퍼를 닫은 상태에서 측정을 시작하기 전에 점화 플러그를 조이고 엔진을 시동하여 예열되도록 하고 동시에 배터리를 충전하십시오. 이제 열린 댐퍼로 모든 것을 수행하지만 가스를 누르지 마십시오.

모터 예열 없이 측정

엔진 시동에 어려움이 있는 경우 예열하지 않고 압축을 측정할 가치가 있습니다. CPG 부품에 심각한 마모가 있거나 링이 고착된 경우 "저온" 측정 중에 실린더의 압력이 정상 값의 약 절반으로 떨어질 수 있습니다. 엔진을 예열하면 눈에 띄게 증가하고 표준에 접근할 수도 있습니다. 그러면 잘못이 눈에 띄지 않게 될 것입니다.

결과 분석

실린더에 대량의 공기를 주입하면 결함으로 인한 누출 가능성을 커버할 수 있기 때문에 밸브가 열린 상태에서 측정하면 심각한 손상을 감지하는 데 도움이 됩니다. 결과적으로 표준에 대한 압력 감소는 그다지 크지 않습니다. 따라서 파손되거나 금이 간 피스톤, 코크스 링, 연소된 밸브를 계산할 수 있습니다.

댐퍼가 닫히면 실린더에 공기가 거의 없고 압축이 낮아집니다. 그러면 약간의 누출이라도 압력이 크게 감소합니다. 이를 통해 피스톤 링 및 밸브는 물론 밸브 리프터 메커니즘과 관련된 더 미묘한 결함을 드러낼 수 있습니다.

간단한 추가 확인을 통해 문제의 원인을 명확히 할 수 있습니다. 이렇게하려면 문제가있는 실린더의 벽에 약간의 오일 (약 10 ... 15 ml)을 바르면 윤활유가 피스톤과 실린더 벽 사이의 가스 누출 가능성을 막을 수 있습니다. 이제 이 실린더에 대한 측정을 반복해야 합니다.

압축이 크게 증가하면 피스톤 링의 마모 또는 고착으로 인한 누출 또는 실린더 내벽의 긁힘을 나타냅니다.

변경 사항이 없다는 것은 밸브가 완전히 닫히지 않아 랩핑하거나 교체해야 함을 의미합니다.

판독 값이 약간 증가하면 링과 밸브가 동시에 책임이 있거나 실린더 헤드 개스킷에 결함이 있습니다.  

측정 결과를 분석할 때 실린더의 압력은 엔진 예열 정도, 윤활유 밀도 및 기타 요인에 따라 달라지며 측정 장비에는 종종 2 ... 3 bar가 될 수 있는 오류가 있음을 고려해야 합니다. . 따라서 압축의 절대 값이 중요할 뿐만 아니라 다른 실린더에 대한 측정 값의 차이도 중요합니다.

압축이 정상보다 약간 낮지만 개별 실린더에서 차이가 10% 이내이면 명백한 오작동 없이 CPG가 균일하게 마모된 것입니다. 그런 다음 장치의 비정상적인 작동에 대한 이유는 점화 시스템, 노즐 및 기타 구성 요소와 같은 다른 위치에서 찾아야 합니다.

실린더 중 하나의 압축률이 낮으면 수리가 필요한 오작동을 나타냅니다.

이것이 한 쌍의 인접한 실린더에서 관찰되면 가능합니다.

다음 표는 측정 결과 및 추가 징후를 기반으로 가솔린 엔진의 특정 오작동을 식별하는 데 도움이 됩니다.

경우에 따라 얻은 결과가 비논리적으로 보일 수 있지만 모든 것을 설명할 수 있습니다. 솔리드 에이지 엔진의 압축률이 높으면 완벽한 상태이며 걱정할 것이 없다고 결론을 내리지 마십시오. 요점은 연소실의 부피를 줄이는 상당한 양의 그을음 일 수 있습니다. 따라서 압력이 증가합니다.

Когда снижение компрессии не слишком велико и нормативный ресурс двигателя еще не выработан, можно попробовать провести , а через пару недель после этого снова сделать измерения. Если ситуация улучшится, то можно вздохнуть с облегчением. Но не исключено, что всё останется по-прежнему или даже станет хуже, и тогда нужно готовиться — морально и финансово — к проведению агрегата.