엔진 문제. 이 다년생 단위는 기름을 소비

많은 운전자들은 주행거리가 짧은 엔진에서는 오일 레벨을 확인할 필요가 없다고 잘못 생각합니다.

이 이미지는 우리의 운전과 지갑에 매우 위험합니다. 스포츠카 사용자, 고속도로에서 자주 고속으로 이동하고 자동차의 연식과 주행 거리에 관계없이 짧은 도시 거리를 여행하는 운전자는 특별한 주의를 기울여야 합니다.

스포츠카에서는 엔진 부품이 의도적으로 느슨하게 끼워져 오일 소비가 발생합니다. 이는 가혹한 작업 조건(고속)과 높은 작동 온도로 인해 발생하며 이로 인해 요소가 팽창하고 엔진이 따뜻할 때만 적절한 견고성이 달성됩니다.

짧은 시내 주행으로 인해 엔진이 지속적으로 과열되고 오일이 실린더의 차갑고 새는 부분 사이와 연소실로 스며듭니다.

반면, 최대 속도에 가까운 속도로 장시간 주행하면 실린더 캐비티에 일정한 고압이 발생하여 오일 손실도 가속화됩니다. 위의 모든 경우에 전문가들은 완전 주유할 때마다 또는 최소 1000km마다 한 번씩 오일을 점검할 것을 권장합니다.

편집자는 SDA를 권장합니다. 차선 변경 우선 순위

불행하게도 정상적인 작동 조건에서 오일을 "흡수"하는 엔진이 시장에 나와 있습니다.

여기에는 여러 가지 이유가 있을 수 있습니다. 설계 오류부터 특정 모델의 기술적 특성까지.

아래에서는 기술적 조건에 관계없이 연료 외에 오일도 연소하는 가장 인기 있는 장치를 소개하려고 합니다.

일본의 Wankel 엔진이라는 특이한 디자인부터 시작해 보겠습니다. Mazda는 수년 동안 회전 피스톤 엔진의 개념을 개발해 왔습니다. 일본의 우려가 NSU의 라이센스를 받아 이러한 유형의 첫 번째 엔진을 출시했다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 이 장치의 최신 일본 화신은 8년까지 생산된 Mazda RX2012에 설치된 엔진이었습니다. 엔진 성능이 인상적이었습니다. 1,3의 힘에서 일본인은 231 마력을 받았습니다. 불행하게도 이 어셈블리의 주요 설계 문제는 실린더 내 회전 피스톤을 밀봉하는 것입니다. 정밀검사 전 주행거리가 짧고 오일 소비량이 높습니다.

일본인은 또한 클래식 (피스톤) 피스톤 엔진에 문제가 있습니다.

Primiera 및 Almera 모델의 Nissan은 결함이 있는 피스톤 링과 함께 공장에서 설치된 1,5 및 1,8 16V 엔진을 설치했습니다. 흥미롭게도 기계적인 개입과 수리를 시도하더라도 예상한 결과를 얻지 못하는 경우가 많았습니다. 절망적 인 운전자는 종종 연소실에서 오일을 제거하기 위해 더 두꺼운 오일을 사용했습니다.

신뢰성으로 유명한 Toyota조차도 천 킬로미터당 1,6리터 이상의 오일을 연소할 수 있는 일련의 1,8 및 XNUMX Vti 엔진을 보유하고 있었습니다. 문제가 너무 심각해서 제조업체는 보증에 따라 고장난 엔진 블록 전체를 교체하기로 결정했습니다.

오일을 "흡수"하는 인기 있는 엔진으로는 1,3 MultiJet/CDTi 디젤과 1,4 FIRE 가솔린도 있습니다. 이 엔진은 낮은 고장률, 높은 작업 문화 및 낮은 연료 소비로 인해 운전자와 기계공에게 높이 평가됩니다. 불행하게도 이러한 장치의 엔진 오일 레벨은 최소한 1000km마다 한 번씩 점검해야 합니다. 이는 새로운 제품에도 적용됩니다. 이러한 설계는 단순히 엔진 오일을 태우고 이를 보충하는 것은 이러한 모델의 일상적인 유지 관리의 일부입니다.

Fiat 문제에서 오일을 "수용"하는 또 다른 엔진은 min.에서 사용된 2,0 JTS 가솔린 흡인기였습니다. Alfie Romeo 156에서. 이 장치는 직접 연료 분사를 사용하여 엔진 매개변수를 크게 향상시켰습니다. 실제로 새로운 이탈리아 엔진은 휘발유에 즉각적으로 반응하여 역동성과 기동성, 상대적으로 낮은 연료 소비량을 자랑합니다. 그러나 가솔린 직분사는 실린더 보어 윤활에 부정적인 영향을 미쳐 주행거리가 100km 미만인 차량을 사용할 수 있게 되었습니다. km는 행진 엔진 수리에 적합했습니다. 이는 손상된 표면을 통해 연소실로 들어가는 엔진 오일의 크고 지속적인 손실로 나타났습니다.

독일 제조업체도 비슷한 문제에 직면해 있습니다. 유명한 첫 번째 TSI 엔진 시리즈는 그 매개변수에 깊은 인상을 받았지만 곧 이 장치에 매우 심각한 설계 결함이 많다는 것이 분명해졌습니다. 블록에 균열이 생기고, 문자 그대로 타이밍 기어가 떨어져 나가고, 공장에서 결함이 있는 링이 발생합니다. 후자는 매우 높은 오일 소비와 엔진의 적어도 부분적인 점검을 초래했습니다.

이 문제로 어려움을 겪고 있는 또 다른 독일 제조업체는 Opel입니다. EcoTec 1,6, 1,8 시리즈는 오일을 많이 소모합니다. 이는 이러한 장치의 내구성에 영향을 미치지 않지만 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE의 경우와 같이 지속적으로 정기적으로 레벨을 모니터링해야 합니다.

French (PSA) 1,8 XU는 유사한 문제를 겪었습니다. 오일이 누출되는 잘못된 링과 밸브 스템 씰로 인해 Peugeot가 장치를 긴급하게 마무리했습니다. 1999년 이후 공장은 거의 완벽하게 운영되고 있습니다.

마찬가지로, PSA와 BMW가 조립하여 여러 상을 수상하고 호평을 받은 1,6 THP 엔진도 있습니다. 또한 여기서는 새로운 장치가 2500km를 이동할 때마다 XNUMX리터의 오일을 소모할 수 있습니다.

위의 예는 오일 "누출" 문제가 많은 차량 제조사와 모델에 영향을 미친다는 것을 분명히 보여줍니다. 출신 국가, 연령 또는 마일리지는 중요하지 않습니다. 새 자동차의 경우 자동차 광고를 시도할 수 있지만 제조업체는 설명서에 오일 소비율(천 킬로미터당 리터)을 규정하여 책임으로부터 스스로를 보호합니다.

운전자로서 우리는 무엇을 할 수 있나요? 제어! 주유할 때마다 또는 1000km마다 계량봉을 제거하고 오일 레벨을 점검하십시오. 터보차저와 직분사 시대에 이 작업 단계는 몇 년 전보다 더욱 중요해졌습니다.

참조: 푸조 308 스테이션 왜건