과식 또는 인플레이션의 기술

기관지에 불어넣는 1000과 1가지 방법

제1939차 세계대전 전에는 과식이 오토바이에 큰 영향을 미쳤습니다. 항공기 엔진은 고도가 높아질수록 엄청난 힘을 잃기 때문에 항공기 산업 덕분에 많이 성장했습니다. 공중전에서 끔찍한 핸디캡! 항공, 무기 및 오토바이 제조는 밀접하게 연결되어 있으며(예: BSA는 Birmingham Small Arms를 나타냅니다!) 오토바이는 기술 이전의 혜택을 받을 수 있었습니다. 500년에 BMW 80 컴프레서 플랫이 8000마력에서 트라이플을 개발했다는 ​​점을 고려하십시오. 최대 225rpm 및 XNUMXkm/h 도달!

그래서 우리는 올바른 길을 가고 있었지만, 그 유명한 매우 공기역학적인 "정크" 페어링과 슈퍼차저 엔진 사이에서 자전거는 엄청난 속도에 도달했고 무엇보다 매우 위험했습니다. 우리는 타이어와 브레이크가 과도하게 사용되었고 인프라가 없었던 시대적 맥락에 넣어야 합니다. 많은 치명적인 사고에 직면하여 규칙이 변경되었으며 1949년 세계 선수권 대회가 창설되었을 때 적재는 경기에서 금지되었습니다. 이 정지 후 프로세스는 오토바이에서 다시 이륙하기 위해 고군분투합니다. 실제로 경쟁에 의존하지 않고 생산성을 극적으로 높이는 기술을 홍보하는 방법은 무엇입니까? 사실 슈퍼차저 오토바이의 상업적 포지셔닝이 흔들리고 오랫동안 모든 제조업체의 범위에서 거의 사라졌습니다. 단, 과식은 금물!

터보 광기

1980년대 서구는 1973차 오일쇼크(1년)에서 간신히 회복하면서 엔진 소모량을 줄이기 위해 일찌감치 '다운사이징'을 단행했다. 자동차에서 큰 변위는 더 이상 돛에 바람이 없기 때문에 터보차저로 작은 엔진에 공기를 주입하기 시작합니다. F3은 이 기술을 오랜 시간 지속되는 등가 가격으로 사용합니다. 자연 흡기 1,5L와 슈퍼차지 4L입니다. 매우 빠르게 전투는 고르지 않은 것으로 판명되고 작은 터보는 문자 그대로 큰 "atmo"를 분쇄합니다. 1,5리터 기준으로 최대 1200bar의 충전 압력으로 3hp에 도달합니다. (!) 1L가 절반 정도일 때. 일반적인 행복감에서 기술은 비약적으로 발전하고 F4에서 모든 자동차에 이르기까지 경쟁사의 이미지를 최대한 활용합니다. 파도에 휩싸인 자전거는 덜 성공적으로 시작합니다. 500 당시 판매된 일본차는 신뢰도 부족으로 크게 성공하지 못했다. 디자인이 그다지 영감을 받지 못했기 때문에 높은 터보 응답 시간과 빈번한 사이클링으로 잔인합니다. Honda만이 사본을 지능적으로 재검토하여 터보차지 650 CX를 보다 문명화된 2 버전으로 교체하고 있습니다. 요컨대, 터보는 신속하게 상자로 돌아가고 잊혀지지 않을 것입니다... Kawasaki가 최신의 가장 인상적인 수퍼차저 바이크를 제공할 때까지, HXNUMX이지만 이번에는 터보차징이 없습니다. 실제로 엔진을 폭파하는 방법은 천 가지가 있습니다. 자세히 살펴보겠습니다.

터보 차저

이름에서 알 수 있듯이 터빈과 압축기의 조합을 기반으로 합니다. 원리는 배기 가스의 잔류 에너지를 사용하여 터빈을 구동하는 것입니다. 실제로 구동하는 압축기에 연결된 샤프트에 장착되어 흡입 가스를 밀어냅니다. 배기 가스 흐름이 높을수록 터빈의 출력이 높아집니다. 따라서 매우 낮은 정권에는 상대적인 약점이 있습니다. 오늘날 매우 작은 가변 형상 터보는 이 결함을 거의 제거합니다. 유압 베어링에 장착된 터보는 300rpm으로 작동할 수 있습니다!!!

플러스 : "무료" 회수 에너지 / 좋은 소비

더 작게: 매우 낮은 rpm에서 적당한 효율. 짧은 응답 시간. 기계적 복잡성과 관리하기 어려운 매우 뜨거운 영역. (Tubo가 빨간색으로 변할 수 있습니다!). 하나의 실린더를 충전하는 어려움.

기계식 압축기

여기서 터빈은 엔진의 메커니즘으로 대체되어 강제 공급 시스템 자체를 구동합니다. 이것은 작은 변위 단일 실린더를 포함한 모든 엔진을 효과적으로 재충전합니다. 다양한 유형의 압축기가 있습니다. 원심, 헬리컬, 원심 축, 베인(Peugeot가 125대의 스쿠터에 대해 선택한 솔루션) 및 체적 측정.

Lopalovy 압축기("루트" 유형)는 "체적"이라고 합니다. 그것은 엔진에 가까운 속도로 또는 심지어 동일한 속도로 구동되지만 그 부피는 엔진보다 높기 때문에 가스는 기계적으로 흡입구로 밀려납니다. 엄밀히 말하면 압축기에는 내부 압축이 없지만 엔진 배기량보다 더 많이 작동하므로 재충전이 있으므로 출력이 증가합니다.

다른 공정에서는 매우 빠른 속도로 회전하는 터빈을 사용하여 원심력으로 가스를 압축합니다. Kawasaki H2에서 압축기는 가스를 중앙으로 흡입하여 터빈 밖으로 밀어냅니다. 이 현상을 일으키는 것은 매우 높은 회전 속도입니다. 유성 기어로 크랭크축에 연결되어 엔진이 최대 9,2rpm일 때 거의 129rpm을 제공하여 000배 더 빠르게 작동합니다! 따라서 원심 압축기의 체적 효율은 속도에 따라 증가하지만 기계적 효율은 더 좋기 때문에 토출 속도는 로브 압축기와 같이 선형적이지 않습니다.

플러스: 식이요법과 관계없이 일정하거나 거의 일정한 과식률을 나타내어 어디에서나 뛰어난 접근성과 토크를 제공합니다. 응답 시간도 없고 "핫 존"도 없으며 모든 엔진, 심지어 하나의 실린더를 재충전할 수 있는 기능도 없습니다.

적게: 엔진을 압축하기 위해 소비되는 전력이 "무료"가 아니므로 과도한 소비 및 효율 저하를 유발합니다.

전기 압축기

이것은 현재 자동차 산업(Valeo)에서 테스트 중인 솔루션입니다. 전기 모터가 컴프레서를 최대 70rpm까지 구동합니다. 감속 및 제동 중에 일부 에너지를 회수하는 발전기에서 전력을 공급할 수 있습니다. 압축기와 모터의 무게는 약 000kg입니다.

상세 정보 : 모터 또는 핫 존에 기계적으로 연결되어 있지 않습니다. 필요에 따라 모터의 동작을 조절하기 위해 여러 번 표시하여 필요에 따라 압축기를 제어하는 ​​기능. 응답 시간 없음(약 350ms, 터보의 경우 거의 2초!)

적게A: 관련된 전력(1000W 이상)의 경우 12V에서 개발하기 어려우며 실제로 전류의 세기를 줄이기 위해 42V를 통과시키는 것을 고려할 필요가 있습니다.

인터쿨러 * 케사코?

* 공기 냉각기

자전거 펌프에서 볼 수 있듯이 압축 공기는 가열됩니다. 이것은 엔진에 좋지 않으며 더 많은 공간을 차지합니다(확장). 냉각을 위해 압축 공기는 라디에이터(공기/공기 교환기 또는 공기 교환기라고도 함)를 통과합니다. 이것은 엔진을 끄고 효율성을 위해 부하 압력 및/또는 압축비를 증가시킵니다. 오토바이는 크기와 무게가 낮고 공급 압력이 낮기 때문에 종종 열 교환기가 필요하지 않습니다. 그러나 Peugeot는 Satelis 압축기에 하나를 채택했습니다.

기타 부하:

웨이브 효과 압축기: 1년대 포뮬러 1980에서 페라리가 사용했지만 지금은 거의 사라졌습니다. 그러나 우리는 2016년 밀라노 모터쇼에서 "드럼 차저"라는 드럼 시스템을 도입한 회사를 볼 수 있었는데, 이는 원칙적으로 매우 다르고 페라리의 "컴파운드"보다 훨씬 덜 효율적입니다. 여기서도 배기 압력 퍼프는 엔진에 부하를 가하는 데 사용됩니다. 이 과도한 압력은 다이어프램을 움직이며 다이어프램의 다른 쪽은 흡입 회로와 직접 접촉합니다. 그런 다음 밸브 시스템은 다이어프램이 흡기량을 줄이면 허용된 가스를 엔진으로 플러시합니다. 압력이 해제되면 스프링이 다이어프램을 첫 번째 밸브 세트를 통해 실제로 신선한 가스를 흡입하는 위치로 되돌립니다. 매우 간단하고 저렴한 이 프로세스는 15~20%의 출력을 생성하며 낮은 rpm에서 엔진 가용성이 높아 소비가 약간 감소합니다.

자연하중: 그것은 엔진을 튜닝하고(악기가 튜닝됨에 따라) 흡기 상태에서 공기 맥동을 사용하여 충전을 개선하는 것으로 구성됩니다. 이것은 가변 길이 수신이 광범위한 속도에서 달성하고자 하는 것입니다. 충전 속도는 1,3에 도달할 수 있습니다. 즉, 제공된 1000cm3는 1300cm3의 부피로 낚시를 제공합니다.

다이나믹 에어 인테이크: 그 과정은 오토바이의 속도를 이용하여 흡입구에 공기를 공급하는 것입니다. 증가율은 2km/h에서 200%, 4km/h에서 300%로 매우 완만합니다. 즉, 1000 cm3는 1040 cm3에서 300처럼 작동합니다... 우리는 또한 매우 드물게 그리고 짧은 시간 동안 사용합니다!

결론

매우 유망한 기술인 과충전은 여전히 ​​오토바이에서 입증되어야 합니다. 그의 Endurance로의 최종 복귀는 그에게 문을 열어줍니다. 과연 2017/2018 시즌부터는 3cm800까지의 기통 3개, 2cm1000까지의 기통 XNUMX개까지 프로토타입 카테고리에 허용된다. ) 새로운 보디 빌더 모델의 출현에 대한 일부 소문이 이미 퍼지기 시작했습니다.