우리는 Bridgestone Battlax Hypersport S21을 운전했습니다.

트랙이나 도로의 실제 조건을 시뮬레이션하고 분석하는 일본의 최신 기술과 테스트 시설로 설계된 타이어입니다. 오늘날의 200마력 스포츠 바이크용으로 특별히 제작 및 개발되었으며, 리어 스키드 컨트롤 전자 장치와 스포츠 ABS가 장착되어 있습니다. 따라서 뒷 타이어는 크라운을 보면 더 넓은 프로필 또는 단면을 갖습니다. 이것은 트레드 둘레를 따라 달리는 다양한 경도와 고무 화합물의 XNUMX개 벨트로 나누어진 큰 발자국을 제공했습니다. 중간에 이 컴파운드는 제동 시 마모 및 예외적인 힘의 전달, 가속 및 감속에 더 강합니다. 따라서 아스팔트 접촉 표면에서 30% 적은 미끄러짐을 제공합니다. 따라서 젖은 노면에서 우수한 로드 타이어로 입증된 이전 S36 Evo보다 20% 더 오래 지속됩니다. 그러나 더 많은 마일이 더 적은 견인력을 의미하지는 않습니다. 과부하가 걸리고 과열되기 쉬운 중간 영역의 경사는 코스를 빠르게 완주하거나 역동적인 구불구불한 교통 상황에서 결승선까지 안전하게 이동하는 데 중요한 요소 중 하나입니다. 자카이? 물론 모든 전자 장치가 장착된 오늘날의 오토바이는 타이어가 미끄러지지 않도록 합니다. 하지만 타이어가 잘 미끄러지면 접지력이 좋아지고 안전 시스템이 나중에 활성화되어 코너링 속도가 빨라지고 무엇보다 제어력이 향상되어 보안이 강화됩니다. 따라서 타이어의 가장 자리에는 극한의 내리막길에서 자전거에 어떤 일이 일어나고 있는지에 대한 견인력과 좋은 피드백을 제공하는 최종적이고 약간 좁은 벨트가 있습니다. 그래서 뒷 타이어에는 실리카가 풍부한 고무 화합물의 세 가지 다른 공식을 결합했습니다. 현대적인 제조 공정 덕분에 좋은 견인력을 보장합니다. 앞 타이어는 프로필 또는 "크라운" 섹션이 더 좁습니다. 언뜻 보기에는 무의미하게 들리지만 레이스 트랙을 달리다 보면 Bridgeston이 이 변화를 잘 생각하고 테스트했다는 것이 금방 분명해졌습니다. 더 좁은 단면은 더 나은 핸들링을 제공하고 타이어는 코너에 더 빨리 가라앉으며 솔직히 놀라운 언덕 그립과 정확한 방향 안정성이 인상적입니다. 앞타이어는 뒷타이어와 달리 XNUMX종의 컴파운드로 덮여있고, 가운데는 타이어가 수 킬로미터를 더 단단하게, 좌우는 더 부드럽기 때문에 모든 조건에서 최대한 접지력을 발휘한다. 회전이 끝날 때, 즉 깊은 경사면에서 제동해도 문제가 발생하지 않았습니다. Kawasaki ZX 10R, Yamahai R1M, Ducati 959 Panigale 및 BMW S 1000 R 로드스터의 뛰어난 스포츠 ABS 시스템 덕분에 저도 감히 모든 것을 시도했습니다. 앞쪽 끝이 한 번도 미끄러지거나 미끄러지기 시작한 적이 없었고, 머리 속의 한계만이 경사면에서 더 세게 제동을 걸지 못하게 했습니다. 전자 장치가 항상 즉시 개입하여 추가 미끄러짐을 방지하는 XNUMX단 기어에서 급가속하는 동안 뒷 타이어에서 약간의 미끄러짐만 발견했습니다. 전면과 후면 모두 매우 좋은 컨트롤 느낌! Yamaha R200M 및 Kawasaki ZX 1R에 10마리의 말을 싣고 코너에서 최대한 빨리 자전거를 몰고 나가려고 할 때 가속하는 것은 순수한 아드레날린의 즐거움입니다.

글: Piotr Kavchich, 사진: 공장