우리는 운전했습니다 : 자동차보다 나은 레이더 크루즈 컨트롤로 KTM 1290 Super Adventure S 시사회

바이에른 사람들은 처음으로 S1000 XR을 전장에 보냄으로써 가장 탐내고 가장 강력한 어드벤처 바이크의 현재 전투에 처음으로 참가했습니다. 그 뒤를 이어 Multistrada를 갖춘 Ducati가 뒤를 이었습니다. 이번에는 처음으로 XNUMX기통 V-트윈 엔진과 급진적인 변화를 통해 실제로 가장 어려운 작업을 수행했습니다. KTM에서는 이를 시간 지연을 통해 전략적 이점으로 전환했습니다. 브랜드 팬, 특히 이 부문의 팬을 놀라게 할 오토바이를 만드세요.

마지막으로 중요한 것은 KTM은 다양한 지형의 마스터로서 많은 레이싱 클래스에서 경쟁과 레이싱에서 그 존재와 성공을 입증했습니다. 엔듀로, 모토크로스 또는 활주로 – KTM이 처리할 수 없는 먼지나 오프로드는 거의 없습니다. 하지만 오토바이의 경우 가장 먼저 해야 할 일은 모든 분야에서 최고가 되기 위해서는 조금 더 어렵습니다. 사실 현대 기술의 도움으로 이 이상은 이론적으로 달성 가능해졌으며 새로운 KTM 1290 Super Adventure S는 Mattinghoven이 여전히 이상적인 이론을 훌륭한 실천으로 바꾸는 방법을 알고 있다는 증거입니다.

1.000cc가 넘는 엔듀로 스포츠 투어링 자전거의 역사는 2013년 KTM에서 시작되었습니다. KTM은 처음으로 구매자에게 기본 전자 장치, 편안한 인체 공학 및 강력한 LC8 드라이브트레인을 혼합한 제품을 제공했습니다. XNUMX년뒤에요 KTM은 게임의 판도를 바꾸었고 상상할 수 없을 만큼 많은 현대 전자 장치를 해당 부문에 도입했습니다.여기에는 코너링 ABS, 트랙션 컨트롤, 스타트 컨트롤, 다양한 엔진 레이아웃, 그리고 8cc까지 커진 차세대 LC1.301 엔진과 엄청난 160hp의 출력이 포함되었습니다.

새로운 최대 90%

XNUMX년 후, 이 가장 고귀하고 한동안 가장 인기 있는 클래스의 오토바이에 많은 일이 일어났으며, 무엇보다도 앞서 언급한 거의 완전히 새로워진 경쟁사로 인해 극적인 변화가 일어날 때가 왔습니다.

눈이 세부적인 차이를 빨리 파악하지 못하는 사람이라도 최신 세대의 KTM 기수를 쉽게 알아볼 수 있습니다. 슈퍼 어드벤처의 90%는 새것입니다.. 따라서 이는 새로운 Super Adventure에 관한 것뿐만 아니라 완전히 새롭고, 독보적이며, 거의 극적이고 모든 것을 포괄하는 근본적으로 새로운 오토바이에 관한 것입니다. 솔직히 말하자면 KTM에는 이미 많은 것들이 있었지만 무엇보다 구체적인 다듬기가 필요한 좋은 기반이었다.

글쎄, 당신이 아직 모든 사소한 디자인 변경을 눈치채지 못했다면, 내 생각에는 자전거의 훨씬 더 많은 하단 부분을 놓치지 말아야 합니다. Super Adventure가 벗겨지고 무엇보다도 매우 캐주얼했던 곳에서는 이제 모든 것이 정상입니다. 콘크리트 갑옷이 양쪽을 자랑합니다.. 오토바이의 아래쪽 부분이 라이더의 다리에 있다고 쓰면 사실과 멀지 않을 것입니다. 이제는 바이에른 복서만큼 부피가 커졌습니다. 이 모든 풍부함은 더 나은 공기 역학에 기여하고 결과적으로 고속에서의 편안함을 제공하지만 더 중요한 것은 탱크가 갑옷 아래에 숨겨져 있다는 것입니다. 이제부터는 레이싱 특집과 동일합니다. XNUMX개의 셀로 구성 그 중 갑피는 주로 충전 부분으로 사용되며 연료의 주요 부분은 왼쪽 및 오른쪽 갑옷 아래의 세그먼트로 흘러 들어가며 그 부피는 모두 23 리터입니다. 물론 탱크의 좌우 부분은 서로 연결되어 있으며 하나의 펌프가 연료 공급을 담당합니다. 말할 필요도 없이 이 혁신의 주요 목적은 무게 중심을 낮추는 것이며, 이는 주행 성능 측면에서 많은 이점을 제공합니다. 그러나 나중에 더 자세히 설명합니다.

관형 프레임 역시 레이저로 절단하고 로봇으로 용접하는 완전히 새로운 기술입니다. 하지만 생산 기술 자체보다 더 중요한 것은 이제 더 짧고, 더 가벼워지고, 무게도 10kg에 불과하다는 점입니다. 엔진이 앞으로 15도 회전합니다. 이제 포크를 부착할 때 프레임 헤드가 XNUMXmm 뒤로 설정되어 라이더의 팔이 더 구부러져 쿠션, 핸들링 및 오프로드 안정성이 향상됩니다.

프레임이 더 짧다는 사실을 감안할 때 슈퍼 어드벤처의 뛰어난 안정성과 고속 핸들링을 잃는 것에 지친 사람이라면 누구나 안심할 수 있습니다. 더 긴 후방 포크 덕분에 휠베이스는 동일하게 유지됩니다. 공장 측 공식 수치에는 얼마인지 명시되어 있지 않지만 KTM 기술자는 프레젠테이션에서 약 40mm라고 말했습니다.

또한 내구성이 더 뛰어나고 다양한 좌석을 사용할 수 있는 후면 지지 프레임이 새로 추가되었으며, 좌석 아래에는 작은 물건을 보관할 수 있는 매우 유용하고 편리한 장소도 있습니다. 그런데, 최대 XNUMX개의 다양한 좌석 구성 가능, 높이가 다르고 실내 장식 두께가 다른 싱글 더블.

KTM은 간단하면서도 효과적인 솔루션의 대가입니다. 일반적인 예는 설정에 관계없이 성능을 평가해야 하는 앞유리입니다. 회전 휠을 사용하여 이동 중에도 55mm 범위의 간단한 조정을 수행할 수 있습니다. 셋업이 전동식은 아니라는 분들이 계시겠지만 개인적으로 이게 해결책입니다. 특히 유명한 KTM 슬로건의 정신에 따라 이에 대해 절대적으로 박수를 보냅니다. 즉, 센터를 줄이려는 모든 노력에도 불구하고 명성이라는 이름으로 자전거의 거의 가장 높은 부분에 설정 및 전자 기계 형태로 XNUMXkg의 추가 중량을 추가할 합리적인 이유가 없습니다. 중력. 도로 주행에 큰 영향을 미치는 것은 아니지만 누군가가 자신의 생각에 충실할 때 항상 감사하게 생각합니다.

기술 - 손대지 않은 것은 없습니다

KTM 전통을 유지하면서 서스펜션은 WP 전문가에 의해 제공되었으며, 물론 최신 세대의 액티브 서스펜션도 제공되었습니다. 이 서스펜션은 설정 변경에 대해 가능한 한 최단 시간 내에 반응하고 베이스를 조정하도록 특별히 조정되었습니다. 선택한 설정. 서스펜션 이동 거리(전면 및 후면)는 동일하며 200mm입니다. 후방 충격 흡수 장치에는 하중 데이터를 중앙 제어 장치로 전송하는 센서도 장착되어 있으며, 자동 또는 수동 모드에서 적절한 높이 설정을 제공하여 모터사이클 차체 전체의 최적 균형을 제공합니다. 드라이버에는 다섯 가지 설정이 있습니다. Comfort, Street, Sport, Off-road 및 Auto 중 후자는 현재 운전 스타일에 맞춰 조정됩니다.

엔진 자체가 겪은 변화는 물론 주로 Euro5 표준과 관련이 있습니다.그러나 후자로 인해 적어도 서류상으로는 엔진이 아무것도 잃지 않았습니다. 160마력의 강력한 출력과 138Nm의 놀라운 토크를 유지했습니다. 엔진 피스톤이 새로워졌고 윤활 시스템이 개선되었으며 내부 마찰이 감소했으며 엔진도 XNUMXkg 더 가벼워졌습니다.

프로덕션 버전에서 엔진은 XNUMX개의 폴더를 제공합니다. 비, 거리, 스포츠 및 오프로드. 어쨌든 랠리 패키지에 추가 비용을 지불하는 것이 합리적이라고 생각합니다. 여기에는 "퀵시프터"와 뒷바퀴를 공회전으로 설정하고 스로틀 응답을 소프트에서 매우까지 XNUMX단계로 설정할 수 있는 랠리 프로그램 옵션이 포함되어 있습니다. 공격적인.

물론 크고 중요한 혁신 중에는 올해 오토바이 시즌에만 생산 오토바이 세계에서 빛을 본 완전히 새로운 액티브 레이더 크루즈 컨트롤을 강조할 수 있습니다. KTM이 공식적으로 첫 번째는 아니지만 Ducati와 거의 동시에 신제품을 선보였습니다. Ducati는 명성을 위한 이 독특한 전투에서 승리했습니다. 고객의 경우, 우승자는 레이더 액티브 크루즈 컨트롤이 장착된 오토바이를 전시장에 가장 먼저 가져오는 사람이 됩니다. 그리고 당신은 그것이 내가 예상했던 것보다 더 잘 작동한다고 믿지 않을 것입니다. 그러나 그것에 대해서는 나중에 더 자세히 설명합니다.

운전 중 - 여행, 운전, 경주, 오프로드

국제 프레젠테이션이 진행되는 동안 악명 높은 질주하는 전염병이 차분한 속도로 느려지는 가운데 KTM은 새로운 슈퍼 어드벤처의 저널리즘 출시를 위해 기후와 날씨 친화적인 푸에르타벤투라 섬을 선택했습니다. 아시다시피 카나리아 제도는 날씨에 매우 친화적이어서 XNUMX 년대 Opel의 판금조차도 여전히 신선해 보입니다. 이번 시즌 첫 번째 진지한 여행을 위한 장소 선택이 나에게 적합했다는 점을 인정해야 하며, 무엇보다도 프레젠테이션 당일 좋은 일기 예보를 기대했습니다. 이렇게 하면 빗속에서 운전하는 가장 흥미롭지 않은 프로그램을 시도할 필요가 없습니다. 나는 그렇게 생각했다.

우리가 여행의 첫 번째 부분을 탔던 언론인 그룹은 우리에게 좀 더 역동적인 속도가 필요하다는 점을 재빠르게 분명히 했습니다. 첫째, 조건이 이상적이었기 때문에, 둘째, KTM은 실제로 천천히 타고 싶은 종류의 자전거가 아니기 때문에, 비록 저가형 XNUMX기통도 그런 종류의 라이딩에 만족스러울 정도로 튜닝되어 있습니다. 대서양 연안의 XNUMX월 아침 역시 꽤 상쾌하기 때문에 앞서 언급한 앞 유리는 금세 그 진가를 보여주었습니다. 넓은 하부 장갑으로 인해 다리의 바람 차단 기능이 뛰어나고 상부 유리창도 제 역할을 합니다. 어깨 부분에는 약간의 바람이 있지만 앞유리를 들어올리는 것만으로도 비례적으로 방풍 효과가 향상됩니다. 앞 유리가 높을수록 신체 주변의 바람 소용돌이가 줄어들고 헬멧 주변의 바람 소용돌이가 많아져 소음도 약간 증가합니다. 하지만 빨리 익숙해지고, 내 키를 고려하면 훨씬 나중에야 변경할 필요조차 없는 최적의 설정을 찾을 수 있을 것 같은 느낌이 들었습니다.

일반적으로 최신 세대의 LC8 엔진은 아마도 그러한 V-2 엔진 중에서 가장 발전된 엔진이라고 쓸 수 있습니다. 제자리에서 낮은 회전수로 매우 부드럽게 작동하지만 여전히 그 느낌을 놓치지 않았습니다. 2.500rpm 이하의 엔진이 최고가 아니라는 것. 그는 간지럽고, 발로 차고, 몸을 흔드는 것을 도울 수 없으며 공격적인 전자 장치로 그의 운동 유전자를 완전히 숨길 수 없습니다. 힘은 매우 선형적으로 발전하며, 일부 진동은 확실히 "영혼을 위한" 것이며 방해가 되지 않는 중간 회전수에서 페달에 전달됩니다. 이러한 선형성은 회전수 범위의 XNUMX/XNUMX까지 존재하며, 이 한도를 초과하면 Super Adventure S의 진정한 특성이 드러납니다. 그런 다음 덜거덕거리고 당기고 세 번째 기어에서는 뒷바퀴를 누르고 일반적으로 "긴장" 경주하는 것처럼 보입니다. 다시 한번 말씀드리지만, 이는 KTM의 슬로건 철학에 부응하는 추가 보너스일 뿐입니다.

이전 모델과의 직접적인 비교 없이는 인체공학적 측면이나 운전 자세 측면에서 약속된 발전을 논평하기는 어렵지만, 그래도 공간과 위치 모두 매우 잘 맞는다고 생각합니다. 인체 공학의 우수성과 다양성은 라이딩을 하는 동안 키가 매우 다른 라이더들이 다양한 좌석 설정을 갖춘 다양한 자전거에 잘 앉았다는 사실에서도 입증되었습니다.

Super Adventure가 전면의 19인치 휠에 장착되어 있다는 점을 감안할 때 17인치 휠 림을 사용하는 일부 경쟁사보다 경사면에서 경사면으로 점프할 때 더 느리고 덜 불안정하다는 점을 고려해야 합니다. 그러나 자전거는 여전히 타협점이라는 점을 감안할 때., 이는 그것이 속한 세그먼트의 보편성에 의해 요구되는 것으로서 별로 문제가 되지 않는다고 봅니다. 이로 인해 어떤 식으로든 속도가 느려지지는 않을 것입니다. 일련의 닫히고 날카로운 굴곡의 선이 너무 깊지 않은지 확인하면 됩니다. 이 경우 일부 굴곡을 브레이크로 분리해야 하기 때문입니다. 그러나 트랙이 완벽하다면 Super Adventure S는 매우 깊은 경사면뿐만 아니라 경사면에서도 회전에 들어갑니다. 훌륭하고 정확하며 견고한 섀시와 반응성이 뛰어난 서스펜션이 결합되어 라이더에게 극도로 높은 수준의 자신감, 대담함, 자신감을 불러일으킵니다. 큰.

일치하는 서스펜션과 결합된 자전거의 균형은 최대한의 부주의함과 잔해 위에서 넉넉한 즐거움을 보장합니다. 더 까다로운 지형에서는 당연히 타이어를 교체해야 하지만, 기어비와 후륜 동력 전달 측면에서 보면 이 슈퍼 어드벤처 S도 상당히 심각한 오프로더가 될 수 있을 것 같습니다. 자갈로 포장된 도로에서는 거의 활주로처럼 주행하며 가능한 모래밭 위에서도 더 나은 견인력을 위해 가스가 지면에 추가됨에 따라 앞바퀴는 로드 타이어와 함께 평평하거나 가상의 방향을 취합니다. 오프로드 모드에서는 뒷바퀴가 첫 번째 바퀴의 속도를 두 배로 늘릴 수 있습니다. 이는 어느 정도 제어된 백슬립도 가능하다는 것을 의미합니다., 동시에 브레이크를 사용하여 뒷바퀴를 차단할 수 있습니다. 글쎄요, 정말로 아는 사람들은 Rally 프로그램에 자유롭게 참여할 수 있습니다.

XNUMX요소 탱크의 위치로 인해 모터사이클의 무게 중심도 낮아지는데, 이는 특히 천천히 운전할 때 눈에 띕니다. 레이싱 부서에서 직접 생산 오토바이에 들어간 이 참신함으로 인해 Super Adventure는 크기와 무게에도 불구하고 악명 높은 뛰어난 바이에른 권투 선수만큼 똑똑하고 유연하다고 써도 과장하지 않을 것입니다.

즉, 서스펜션은 여러 설정을 제공하지만 운전 스타일과 상관없이 자동 설정이 최선의 선택이라고 말할 수 있습니다. 즉석에서 주행 스타일에 대한 서스펜션 적응이 빠르고 효율적이므로 다른 옵션을 실험할 필요가 없습니다. 그렇다면 지침으로 "Comfort" 옵션을 선택하겠습니다. 확실히 스포츠 프로그램은 오토바이와 도로의 최적의 접촉을 보장하지만 편안함을 완전히 희생합니다. 일부 구간에는 적합할 수 있지만 확실히 하루 종일은 적합하지 않습니다.

솔직히 말해서 약 300마일을 주행한 후 유일한 논평은 퀵시프터의 작업과 관련이 있습니다. 내 말은 매끄럽고 정확하며 빠르게 작동하지는 않지만 매너리즘은 더 높은 RPM 모드에서만 완벽합니다. 그렇지 않으면 약간의 경련과 기어 고착을 처리하는 것을 좋아합니다. 좋아요, 퀵시프터는 전자적으로 매우 의존적이기 때문에 구매자들이 제 의견을 공유한다면 이 문제는 문제 없이 해결될 것이라고 믿습니다.

경쟁보다 한 발 앞서?

2021년 모델 연도에는 Super Adventure S가 정보 전자 분야에서도 큰 승리를 거두었습니다. 우선, 여기에 그래픽과 투명도 측면에서 현재 가장 앞서 있다고 자신 있게 말할 수 있는 새로운 7인치 TFT 컬러 화면이 있습니다. 스티어링 휠의 기능 키와 메뉴 컨트롤도 마찬가지이며 단순하여 실용적입니다. 수십 킬로미터만 달리면 거의 맹목적으로 설정을 변경할 수 있습니다.. 또한 사전 설정으로 빠르게 이동할 수 있는 두 개의 단축키도 매우 편리하다고 생각합니다. 정보센터가 운전자에게 제공하는 데이터와 정보 세트는 거의 완성되었으며, 앱과 블루투스 연결을 통해 내비게이션 및 기타 중요한 데이터도 화면에서 불러올 수 있습니다. 정보 센터는 현대적이고 실용적일 뿐만 아니라 긁힘 방지 처리가 되어 있으며 다양한 각도의 빛에도 민감하지 않습니다.

표준 장비 목록에도 포함되어 있습니다. 근접키 'KTM Race On', 코드 외에도 키에서 모터사이클로 원치 않는 원격 신호 전송에 대한 추가 보호 기능을 제공합니다. 노트북과 신호 변환기를 가지고 오토바이 도둑이 사용하는 방법은 키의 버튼을 누르면 비활성화됩니다. 쉽게 한; 버튼을 누르면 키가 신호 전송을 중단하므로 키와의 물리적 접촉 없이는 "훔쳐" 전송될 수 없습니다.

그러나 고려해 볼 가치가 있습니다

현재 버전에서 KTM 1290 Super Adventure S는 확실히 이러한 유형의 자전거를 구입하는 사람들에게 고려해 볼 가치가 있는 자전거입니다. KTM은 "독일" 가격이 €18.500로 제공하는 모든 측면에서 경쟁사 중에서 가장 경쟁력이 있다고 말합니다. 글쎄요, 슬로베니아 시장은 가격과 관세 측면에서 약간 구체적이지만 "주황색" 진술에서 큰 차이를 기대해서는 안 됩니다. 사양, 장비, 전자 장치, 제작 기술 및 KTM이 전통적으로 대표하는 모든 것에 관계없이 그러나 Super Adventure에는 다른 게임에는 없는 정신이 있습니다. 바로 Ready to Race입니다.

레이더 크루즈 컨트롤 - 즐거운 놀라움

그러나 우리 오토바이 운전자들은 레이더 액티브 크루즈 컨트롤도 두 바퀴에서 그 자리를 찾을 날을 기다리고 있습니다. 아마도 당신은 이 신제품에 대해 다소 회의적인 사람들 중 하나일 것입니다. 이 모든 것이 어떻게 함께 작동하는지, 감속이 얼마나 심각한지, 크루즈 컨트롤 개입으로 인해 라이더가 준비되지 않고 균형을 잃게 되면 어떻게 되는지에 대한 의문이 생깁니다.

시작하려면 다음을 알아야 합니다. 오토바이의 레이더 크루즈 컨트롤은 기본적으로 안전 장치가 아니라 여행을 더 쉽게 만들어주는 장치입니다. KTM에서는 시속 30km에서 150km 사이로 실행되므로 속도를 늦추고 생명을 구할 것이라고 기대하지 마십시오. 하지만 집중하면 확실히 많은 도움이 될 것입니다.

처음부터 크루즈 컨트롤의 느낌은 다소 특이하지만 운전자는 모든 감속과 가속이 실제로 매우 온화하다는 것을 금방 깨닫게 됩니다. 크루즈 컨트롤은 접근하는 장애물이 150m 떨어져 있을 때 필요에 따라 반응하기 시작합니다. 이는 원칙적으로 장애물에 따라 속도를 조정하거나 운전자에게 경고하는 데 충분합니다. 추월 전 방향 지시등을 켜면 크루즈 컨트롤이 다가오는 장애물을 잠재적인 위험 요소로 인식하지 않아 차분하고 일정한 속도로 앞차를 추월할 수 있습니다.

또한 보도나 길가에 나타날 수 있는 장애물을 두려워하지 마십시오. 일반적으로 레이더는 같은 주행 방향으로 움직이는 장애물만 감지하므로 다가오는 차량을 장애물로 인식하지 않습니다. 테스트 중에 사람들이 도로와 보도를 걷는 정착지도 운전했지만 그들의 움직임은 레이더 작동에 영향을 미치지 않았습니다.

크루즈 컨트롤 설정은 표준 크루즈 컨트롤과 거의 동일하고 간단하지만 감도 수준을 선택할 수도 있습니다.

선 아래에서는 참신함에 기분 좋게 놀랐다고 말할 수 있기 때문에 크루즈 컨트롤 사용에 대해 맹세하는 사람들은 레이더 크루즈 컨트롤에 더욱 만족할 것이라고 생각합니다. 오토바이 제어의 일부를 컴퓨터 프로그램에 맡겼다는 사실로 정신적으로 전환해야하는 습관화 기간은 비교적 빠르게지나갑니다.

오토바이 세계의 참신함은 자동차보다 XNUMX년 이상 늦게 나타났지만, 나는 자동차 운전자들이 오토바이 운전자 학교에 오라고 다소 냉소적으로 제안할 수 있습니다. 나는 어떤 자동차에서도 KTM(BMW Motorrad와 Ducati도 마찬가지라고 생각합니다)만큼 훌륭하고 부드러우며 견딜 수 있고 편안한 레이더 크루즈 컨트롤을 본 적이 없습니다.