우리는 탔다: Kawasaki ZX-10R Ninja
포뮬러 1 드라이버들이 매년 경쟁하는 아부다비의 야스 마리나 서킷은 밤에 밝은 스포트라이트로 밝혀집니다. 이것은 전형적인 자동차 경주 서킷이므로 평균 이상의 짧은 회전 수와 호화롭고 매우 긴 비행기가 있습니다. 나는 이것이 새로운 Kawasaki가 제공하는 모든 신제품을 테스트하기 위한 훌륭한 플랫폼이라고 말할 수 있습니다. 다소 위험한 기반, 아스팔트의 공극에 적용된 사막 모래로 맛을 낸 것, 그리고 최소한의 유휴 구역은 도로에서 예측할 수 없는 상황을 의미하기도 합니다.
물론 Kawasaki는 최근 몇 년간의 모든 슈퍼바이크 타이틀 이후 대대적인 점검이 필요하지 않았지만 명성, 기술 발전 및 첨단 기술을 중요시하는 일본인에 대해 이야기하고 있기 때문에 엔지니어가 그렇지 않은 것이 분명합니다. 챔피언 조나단 레아(Jonathan Rea)와 톰 사익스(Tom Sykes)의 지휘 아래 소매를 걷어붙이고 호주의 첫 레이스에서 보았던 차세대 리터 슈퍼카를 만들어 완벽한 성공을 거둔 추가 주말을 보내십시오.
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ZX-10R Ninja는 2011년 대대적인 점검을 받은 이전 모델과 매우 유사합니다. 그러나 변화의 본질은 보이지 않는 곳에 숨겨져 있습니다. 쇼 프론트 포크는 이러한 숨겨진 변경 사항의 일부가 아니며 최신 유행이며 추가 오일 챔버를 통해 MotoGP 모양과 느낌을 제공하고 뛰어난 조정성을 제공합니다. 전자 장치는 아직 작업을 방해하지 않으므로 액티브 서스펜션이 금지된 레이스에 참가하려는 모든 사람에게 최상의 솔루션을 제공합니다. 그러나 나는 그들의 작업에 대해 전혀 언급하지 않습니다. 전체 프런트 엔드는 놀라울 정도로 관리하기 쉽고 가볍습니다. 공로의 일부는 뛰어난 Bridgestone Battlax Hypersport S21 타이어에도 적용됩니다. 그렇지 않으면 성능 스포츠 바이크와 주로 도로용으로 설계되었습니다. 그러나 그들은 트랙에서도 좋은 성적을 거두었습니다. 거기에서 180단 기어와 최대 부하에서 강한 가속은 타이어의 좋은 테스트를 의미했고, 전자식 주행 보조 장치와 서스펜션 자체에 대한 문제도 260단에서 330단 기어로 변속할 때 왼쪽으로 휘어지는 긴 비행기에 의해 제안되었습니다. 그곳에서 시속 20km의 속도로 운전자는 코너로 몸을 기울이고 가속하고 260단 기어로 변속합니다. 여기서 그는 시속 70km의 속도로 급히 브레이크를 밟아 XNUMX단 기어로 변한 다음 왼쪽과 오른쪽의 짧은 스트로크 조합이 이어집니다. 회전합니다. 브레이크가 무겁고 한 쌍의 주조 알루미늄 Brembo 모노블록 캠이 점차 한 쌍의 XNUMXmm 디스크에 물렸습니다. 고속도로에서 매 XNUMX분마다 손목이 아플 정도로 제동을 너무 세게 밟았음에도 불구하고 ABS는 한 번도 작동하지 않았고 이 현대 오토바이 운전자의 수호천사를 트랙에서 돌리기 위해 무슨 일이 일어나야 하는지 이해할 수 없습니다. . 글쎄요, 그렇게 세게 밟지 않아도 되는 브레이크가 당신을 빠르고 효율적으로 멈추게 했으면 합니다. 마지막 주행이 끝날 무렵, 특히 매우 늦은 제동의 제동 효과를 테스트하고 있을 때, 나는 풀림을 느꼈고 동일한 제동 효과를 위해 앞 브레이크 레버를 훨씬 더 세게 눌러야 했습니다. 하지만 그런 극단적인 길 위의 여행은 꿈에도 가지 않을 것이기 때문에 가능한 최소한의 거리에서 시속 XNUMX~XNUMXkm로 두 번 브레이크를 밟는 레이스 트랙에만 해당되는 것이 사실이다. 쉽지 않다.
이러한 빠른 코너와 느린 코너의 조합에서 후방 32륜 슬립 제어가 어떻게 작동하는지 테스트할 수 있었습니다. Kawasaki의 200비트 ECU는 모든 데이터를 측정하고 알고리즘을 사용하여 뒷바퀴로 보냅니다. 공기가 문자 그대로 흡기 매니폴드로 들어간 다음 RAM-AIR 시스템을 통해 연소실로 들어갈 때 최고 속도에서 210 "마력" 또는 더 정확하게는 998 "마력"은 잔인합니다. 16cc 8.000기통 엔진 10밸브 CM은 낮은 회전수 범위에서 빈혈이 있고 실생활이 없지만 회전수가 XNUMXrpm 이상으로 올라가면 활기를 띠고 Ninja는 타협하지 않고 잔인한 가속과 물론 상당한 양의 아드레날린에 대한 명성에 부응합니다. 따라서 Kawasaki ZX-XNUMXR Ninja는 경주 특성으로 인해 더 짧은 매우 적절한 타이밍의 구동계에서 회전수와 적절한 기어링에 주의를 기울여야 하기 때문에 빠른 운전에 대해 매우 까다롭습니다. 물론 슈퍼바이크의 경우와 마찬가지로 빠른 변속 시스템으로 기어 변속이 결정적인 역할을 합니다. 스로틀 레버는 항상 완전히 열려 있어야 하며 짧지 만 왼발 발가락의 결정적인 움직임으로 충분하며 닌자는 이미 더 빨리 앞으로 돌진하고 있습니다. 물론 클러치를 사용하지 않고 모두 함께. 그러나 저단 변속 및 출발 시에는 클러치를 사용해야 합니다. 경주에 참여하는 모든 사람들을 위해 출발 제어 기능도 있어 녹색 표시등이 켜질 때 경주 트랙의 첫 번째 코너까지 최적의 속도로 가속할 수 있습니다.
엔진은 완전히 새로운 헤드와 실린더, 새로운 배기 밸브 및 캠축 설계로 더 짧고, 더 작고, 더 가벼워진 차세대 엔진으로 개선되었습니다. 효율성을 높이기 위해 연소실, 에어 필터도 변경하고 직경 47mm의 노즐이 있는 완전히 새로운 흡입 장치를 설치했습니다. Sykes와 Rea는 핸들링을 개선하고 관성의 영향을 줄이기를 원했기 때문에 메인 샤프트 관성을 20%까지 줄였습니다.
이 모든 것은 트랙에서 관리하기가 매우 쉽습니다. Kawasaki는 크기가 더 작은 자전거 중 하나가 아니기 때문에 여기에서 그들은 정말 큰 발전을 이루었습니다. 스윙암은 더 길지만 휠베이스는 1.440밀리미터 더 짧습니다. 그러나 새로운 프레임과 서스펜션을 사용하면 모든 것이 매우 조화롭게 작동하며 Ninja는 넓고 편안한 핸들바 덕분에 공격적인 라인을 쉽게 자르고 명령을 주의 깊게 따릅니다. 전체 패키지는 차분하고 매우 조화롭게 진행됩니다. 게다가 늦게 브레이크를 밟고 집중력이 떨어지고 운전 실수를 했을 때 라인을 유지하는 것은 항상 모든 것을 찾는 데 도움을 받았기 때문에 당황하거나 두려워하지 않았습니다. 신나는!
나는 180cm로 가장 작은 사람이 아니기 때문에 편안한 운전 자세도 정말 감사합니다. 이렇게 편안하고 불편한 자세를 취하는 헤비 듀티 스포츠 바이크는 거의 없습니다. 새로운 공기 역학적 갑옷 상단으로 항력을 줄이고 바람막이 통풍구를 깔끔하게 배치하여 뒤의 소용돌이치는 공기를 줄였습니다. 즉, 더 차분한 헬멧, 더 선명한 시야, 완벽한 라인을 더 쉽게 추적할 수 있습니다. . 헬멧이 연료 탱크에 눌린 상태에서 레이스 트랙에서 최고 속도에 도달했을 때에도 머리는 움직이지 않았습니다. 그리고 상체 브레이킹으로 들어 올릴 때 가슴에 대한 공기 흐름의 푸시백이 없었습니다. 갑옷과 공기 역학에 큰 장점!
위의 모든 사실 때문에 Kawasaki ZX-10R Ninja가 장거리 주행과 도로에서 사용하기에 더 편안한 자전거 중 하나라는 꽤 확실한 느낌을 받았습니다. Kawasaki는 합리적인 사용을 경마장으로만 제한할 정도로 급진적이지 않기 때문에 여기에서 좋은 타협을 했습니다.
XNUMX개의 모터와 전자 보조 장치(Kawasaki는 S-KTRC라고 함)와 XNUMX개의 서로 다른 엔진 출력 모드를 통해 모든 도로 조건에 적응할 수 있으며 물론 트랙에서 스포티한 특성을 최대한 활용할 수 있습니다.
녹색 야수는 €17.027에 당신의 것이 될 것이며 Kawasaki는 약간 더 좋은 장비와 특별한 레이싱 복제 모델과 겨울 테스트 그래픽 그래픽을 제공합니다. 물론 조금 더 비쌉니다.
즉, 상위 XNUMX위는 예를 들어 근본적으로 스포티한 Yamaha와 약간 다른 길을 가고 있지만 그 길은 사실이며 이 훌륭한 스포츠 바이크를 시골로의 짧은 여행보다 더 멀리 가져가려는 사람들을 찾고 있습니다. 동료 자전거 타는 사람과 코너 또는 커피. 이제 우리는 여전히 혼다와 스즈키가 차세대 슈퍼카를 구상한 방법을 알려주기를 기다리고 있습니다.
텍스트: Petr Kavchich
사진: 비티, 플랜트
