록히드 R-3 오리온 파트 1
프로토타입 YP-3V-1의 비행은 25년 1959월 XNUMX일 캘리포니아 버뱅크에 있는 록히드 공장의 비행장에서 이루어졌습니다.
2020년 40월 중순, VP-3 Fighting Marlins는 P-40C Orions를 배치한 마지막 미해군 순찰대가 되었습니다. VP-8은 또한 보잉 P-3A 포세이돈의 개조를 완료했습니다. P-3C는 2023개 예비 순찰대대, 3개 훈련 비행대, 3개 미해군 시험 비행대와 함께 여전히 운용 중이다. 마지막 P-3C는 1962년에 퇴역할 예정입니다. XNUMX년 후, P-XNUMXC를 기반으로 한 EP-XNUMXE ARIES II 전자 정찰기도 서비스를 종료합니다. 이로써 XNUMX년 미 해군이 채택한 P-XNUMX Orion의 매우 성공적인 경력이 끝납니다.
1957년 146월 미해군작전사령부(US Navy)는 이른바 항공기 유형 사양, 번호 146. 사양 번호 2은 당시 사용된 록히드 P5V-5 Neptune 초계기와 Martin P2M-2S 말린 비행 순찰정을 대체할 새로운 장거리 해상 초계기에 대한 것입니다. 새로운 디자인은 더 큰 탑재량, 대잠수함 방어(ASD) 시스템을 위한 더 많은 공간, 온보드 장비를 제어할 더 많은 장소, 더 넓은 범위, 행동 반경 및 더 긴 비행 시간을 제공할 예정이었습니다. P5V-. 1150 . 입찰자에는 Lockheed, Consolidated 및 Martin이 포함되어 있으며 이 세 회사는 모두 해상 초계기를 제작한 경험이 풍부합니다. 초기에 범위가 충분하지 않아 프랑스 Breguet Br.XNUMX Atlantique 항공기(Neptune 항공기의 후계자로 유럽 NATO 회원에게도 제공됨)가 떨어졌습니다. 미 해군은 더 크고 바람직하게는 XNUMX개의 엔진을 가진 디자인을 찾고 있다는 것이 분명했습니다.
VP-3 비행대의 R-47A는 다중 배럴 언더윙 런처에서 127mm 무유도 로켓 "Zuni"를 발사합니다.
그런 다음 록히드는 85개의 엔진, 188석의 L-56A Electra 여객기를 수정한 설계를 제안했습니다. 입증된 Allison T10-A-3356W 터보프롭 엔진(최대 출력 4500kW54hp)으로 구동되는 Elektra는 한편으로는 높은 고도에서 높은 순항 속도를, 다른 한편으로는 저속 및 저속에서 매우 우수한 비행 특성을 특징으로 했습니다. . 반면. 이 모든 것은 비교적 적당한 연료 소비로 충분한 범위를 제공합니다. 항공기는 긴 배기 덕트가 있는 특징적인 날개 모양의 엔진 나셀을 가지고 있었습니다. 이 설계로 인해 엔진의 터빈 배기 가스가 추가로 60%의 출력을 생성했습니다. 엔진은 직경 77m의 Hamilton Standard 4,1HXNUMX-XNUMX 금속 프로펠러를 구동했습니다.
불행히도 Electra는 날개의 힘 문제로 인해 예상했던 상업적 성공을 거두지 못했습니다. 1959년에서 1960년 사이에 세 번의 L-188A 추락 사고가 있었습니다. 조사 결과 1961건의 추락 사고 원인은 날개의 '요동 펄럭이는 현상'인 것으로 나타났다. 선외 모터의 장착 설계는 엄청난 토크로 인해 발생하는 진동을 적절히 감쇠시키기에 너무 약했습니다. 날개 끝으로 전달되는 진동은 수직 축을 중심으로 증가하는 진동으로 이어졌습니다. 이것은 차례로 구조의 붕괴와 분리로 이어졌습니다. 록히드는 즉시 날개와 엔진 마운트의 디자인을 적절하게 변경했습니다. 이러한 수정 사항은 이미 출시된 모든 사본에서도 구현되었습니다. 그러나 이러한 조치는 Elektra의 누더기 명성을 구하는 데 실패했으며 수정 및 소송을 구현하는 비용은 궁극적으로 항공기의 운명을 봉인했습니다. 170년 록히드는 188대를 생산한 후 L-XNUMXA 생산을 중단했습니다.
미 해군 프로그램을 위해 Lockheed에서 개발한 Model 185는 L-188A의 날개, 엔진 및 꼬리 부분을 그대로 유지했습니다. 동체는 2,13m(예비 날개 부분) 짧아져 항공기의 연석 중량이 크게 줄었습니다. 동체 전면 아래에는 이중문으로 닫힌 폭탄 베이가 있고 동체 후면 아래에는 음향 부표 배출을 위한 XNUMX개의 구멍이 있습니다. 항공기는 각 날개 끝 아래에 XNUMX개, 각 날개의 동체 아래에 XNUMX개, 총 XNUMX개의 외부 무기 부착 지점이 있어야 했습니다. XNUMX개의 조종석 글레이징 패널이 XNUMX개의 더 큰 패널로 교체되어 Electra의 조종석뿐만 아니라 승무원의 시야도 개선되었습니다. 객실의 모든 창을 제거하고 동체 전면 양쪽에 XNUMX개, 후면 양쪽에 XNUMX개 총 XNUMX개의 볼록한 보기 창을 설치했습니다.
동체의 양쪽에 있는 날개(창문 포함)로 이어지는 비상구 문은 보존되고 왼쪽 문은 날개의 뒤쪽 가장자리로 이동됩니다. 왼쪽 앞 조수석 도어는 제거되어 왼쪽 뒷문만 항공기의 앞문으로 남게 되었습니다. Electra의 노즈 콘은 새롭고 더 크고 뾰족한 것으로 교체되었습니다. 꼬리 부분 끝에 자기 이상 감지기(DMA)가 설치되어 있습니다. 디텍터와 마운트의 길이가 3,6m로 오리온의 전체 길이는 엘렉트라보다 1,5m 더 길다. 24년 1958월 185일 록히드 모델 XNUMX가 미 해군에 의해 새로운 초계기 입찰에 선정되었습니다.
미래형 "Orion"의 첫 번째 프로토타입은 세 번째 생산 유닛인 "Electra"를 기반으로 제작되었습니다. 그것은 원래의 단축되지 않은 동체를 가지고 있었지만 폭탄 베이와 VUR의 모형을 갖추고 있었습니다. 공기역학 테스트를 위해 설계된 샘플입니다. 시민 등록 번호 N1883을 받은 프로토타입은 19년 1958월 7일에 처음 비행했습니다. 1958년 3월 1일, 해군은 록히드에게 YP1883V-25로 명명된 최초의 기능적 프로토타입 제작 계약을 체결했습니다. N1959을 기반으로 제작되었으며 프로젝트에서 제공하는 모든 요소, 시스템 및 장비를 받았습니다. 항공기는 3년 1월 148276일 캘리포니아 버뱅크 록히드에서 재비행했습니다. 이번에는 YP3V-1이 미해군 일련번호 BuNo XNUMX을 사용했습니다. 해군은 공식적으로 새로운 디자인을 PXNUMXV-XNUMX로 지정했습니다.
1960년대 중반, 미 해군은 148883개의 사전 시리즈 유닛(BuNo 148889 - 148883)을 건조하기로 결정했습니다. 15월에 이 항공기는 신화 및 천문학과 관련된 항공기 이름을 지정하는 Lockheed의 전통에 따라 공식적으로 "Orion"으로 명명되었습니다. 첫 번째 사전 제작 사본(BuNo 1961)의 비행은 3년 1월 3일 버뱅크 비행장에서 이루어졌습니다. 그런 다음 YaP1V-1961 프로토타입과 1개의 사전 생산 P1V-3 설치에 대한 다양한 테스트 기간을 시작했습니다. 1년 XNUMX월, 해군 항공 테스트 센터(NATC)는 메릴랜드 주 NAS Patuxent River에서 해군 예비 시험(NPE-XNUMX)의 첫 번째 단계를 시작했습니다. YPXNUMXV-XNUMX 프로토타입만 NPE-XNUMX 단계에 참여했습니다.
테스트의 두 번째 단계(NPE-2)에는 작동 중인 생산 장치의 테스트가 포함되었습니다. 해군은 1961년 3월에 이를 완성하여 제조업체에 약간의 디자인 변경을 지시했습니다. NPE-1962 단계는 3년 1월에 종료되어 최종 테스트 및 설계 평가를 위한 기반을 마련했습니다(Board of Inspection, BIS). 이 단계에서 148884대의 P148888V-148889이 Patuxent River(BuNo 16–1962)에서 테스트되었고 3대(BuNo 1)는 뉴멕시코주 Albux-Evaluquerque의 Naval Weapons Evaluation Center(NWEF)에서 테스트되었습니다. 마침내 XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일에 PXNUMXV-XNUMX 오리온이 미 해군 비행 중대와 함께 완전히 작동한다고 선언되었습니다.
P-3A
18년 1962월 3일 펜타곤은 군용 항공기에 대한 새로운 마킹 시스템을 도입했습니다. P1V-3 명칭은 P-157A로 변경되었습니다. Burbank의 Lockheed 공장은 총 3대의 P-XNUMXA를 제작했습니다. 미해군은 생산 당시 수출되지 않은 이 오리온 모델의 유일한 수령자였습니다.
R-3A에는 조종사 사령관(KPP), 부조종사(PP13P), 세 번째 조종사(PP2P), 전술 코디네이터(TAKKO), 항법사(TAKNAV), 라디오 오퍼레이터(RO), 정비사 갑판 등 3명의 승무원이 있었습니다. ( FE1), 두 번째 역학 (FE2), 소위. 비 음향 시스템의 운영자, 즉 레이더 및 MAD(SS-3), 음향 시스템 운영자 1명(SS-2 및 SS-XNUMX), 온보드 기술자(BT) 및 건스미스(ORD). IFT 기술자는 작동을 모니터링하고 시스템 및 온보드 장치(전자 장치)의 현재 수리를 수행하는 일을 담당했으며, gunsmith는 무엇보다도 음향 부표를 준비하고 떨어뜨리는 일을 담당했습니다. 조종사 XNUMX명과 NFO XNUMX명 등 총 XNUMX명의 장교 직책이 있었습니다. 해군 장교(TACCO 및 TACNAV) 및 XNUMX명의 부사관.
3인승 조종석은 조종사와 그의 오른쪽에 앉은 부조종사, 그리고 비행 기사를 수용했습니다. 정비공의 좌석은 회전식이었고 바닥에 놓인 레일에서 미끄러질 수 있었습니다. 덕분에 그는 자신의 좌석(조종석 뒤쪽, 우현 쪽)에서 조종석 바로 뒤 중앙에 앉을 수 있었습니다. 조종사는 PPC(Patrol Plane Commander)였다. 우현 쪽의 조종석 뒤에는 두 번째 정비사가 있었고 그 다음에는 화장실이 있었습니다. 조종실 뒤, 항구 쪽에는 무선 통신원의 사무실이 있었습니다. 그들의 위치는 창의 높이에서 선체의 양쪽에 위치했습니다. 따라서 그들은 관찰자 역할도 할 수 있습니다. 선체 중앙부 왼쪽에는 TAKKO(택티컬 코디네이터)의 전투실이 있습니다. 1개의 전투 스테이션이 나란히 배치되어 있어 대원들은 비행 방향을 바라보고 항구 쪽을 향하도록 옆으로 앉았습니다. TACCO 부스는 중앙에 서 있었다. 그의 오른쪽에는 공중 레이더와 MAD 시스템(SS-2)의 운영자와 네비게이터가 있었다. TACCO의 왼쪽에는 소위 음향 센서 스테이션(SS-XNUMX 및 SS-XNUMX)이 두 개 있었습니다.
그곳을 점령한 운영자들은 반향 위치 탐지 시스템을 운영하고 통제했습니다. 항공기 기장(CPC)과 TACCO의 역량은 서로 얽혀 있었다. TAKKO는 작업의 전체 과정과 수행을 담당했으며 조종사에게 공중에서 행동 방향을 묻는 사람이었습니다. 실제로 TACCO는 CPT와 협의한 후 많은 전술적 결정을 내렸습니다. 그러나 비행이나 항공기 안전 문제가 위태로울 때 조종사의 역할이 무엇보다 중요해졌고 예를 들어 임무를 종료하기로 결정했습니다. 운전실 맞은편 우현 쪽에는 전자 장치가 있는 캐비닛이 있었습니다. TACCO 구획 뒤 우현 측면에는 음향 부표가 있습니다. 그들 뒤에는 바닥 중앙에 바닥에서 튀어나온 튜브 형태의 XNUMX 구멍, 로우 브레스트 크기 A 부표와 단일 크기 B 부표가 있습니다. .
기사 II >>>도 참조하십시오.
