Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN은 성공적인 전투기였으며 목재 대체 건설에 탁월한 성능을 보였습니다. 전선의 경우, 특히 독일군이 개선된 Messerschmitt 및 Focke-Wulf 전투기를 도입하여 가만히 앉아 있지 않았기 때문에 이것은 여전히 충분하지 않았습니다. La-5FN의 성능을 개선하고 완전히 새로운 항공기를 시리즈로 출시하지 않는 방법을 찾아야 했습니다. 쉬운 일은 아니었지만 Semyon Aleksandrovich Lavochkin이 대처했습니다.
1943년 여름-가을, S.A. Lavochkin은 ASh-5FN 엔진으로 La-82FN 전투기를 개선하기 위해 집중적으로 노력했습니다. 그는 성능 향상이 동력 장치의 출력을 높이고 무게와 공기 역학적 항력을 줄이는 세 가지 방법으로 달성할 수 있다는 것을 알고 있었습니다. 첫 번째 도로는 M-71 엔진(2200hp)의 불행으로 인해 빠르게 폐쇄되었습니다. 남은 것은 무게 감소와 세심한 공기역학적 개선뿐이었습니다. 이 작업은 중앙 공기유체역학 연구소와 긴밀히 협력하여 수행되었습니다. 그들의 결과는 현대화된 전투기의 프로젝트에 사용되었고, 29년 1943월 XNUMX일 항공 산업 인민위원회가 설정한 임무에 따라 XNUMX대의 프로토타입이 제작되었습니다.
먼저 엔진의 공기 역학적 케이싱을 밀봉했습니다. 왜? 전원 장치의 케이싱 아래로 들어가는 공기가 내부를 가열하여 뜨거운 실린더를 냉각시키기 때문입니다. 따라서 이 공기의 압력은 증가하고 외부로 나가는 경향이 있습니다. 커튼 아래에서 나오면 그에 따라 속도가 빨라지므로 특정 반동 효과가 발생하며 이는 항공기의 공기 역학적 항력에서 차감되어 감소합니다. 그러나 뚜껑이 밀폐되지 않고 기존 틈을 통해 공기가 빠져나가면 이 반동 효과가 없을 뿐만 아니라 틈을 통해 흐르는 공기가 난류를 일으켜 케이스 주변을 흐르는 공기의 저항이 증가합니다. 업그레이드된 전투기의 두 번째 주요 변경 사항은 오일 쿨러가 엔진 슈라우드의 후면 아래, 동체 아래, 날개의 후미 가장자리 바로 뒤에 있는 후면으로 이동되었다는 것입니다. 이 변경은 또한 항력을 줄이는 데 도움이 되었습니다. 라디에이터 스월이 날개와 동체 연결 앞에서가 아니라 날개 뒤에서만 발생했기 때문입니다. 연구 과정에서 밝혀진 바와 같이 두 솔루션 모두 항력 감소에 기여하여 최대 속도가 24km/h(엔진 커버 밀봉), 11km/h(라디에이터 이송) 증가했습니다. 35km/h.
엔진 덮개를 밀봉하기 위한 직렬 기술을 준비할 때 셔터로 덮인 전원 장치 덮개 뒤의 환기 구멍도 줄이기로 결정했습니다. 드레인이 작다는 것은 냉각 용량이 적다는 것을 의미하지만 ASh-82FN의 작동은 ASh-82F보다 과열되는 경향이 적고 안전하다는 것을 보여주었습니다. 동시에 엔진은 10개 파이프의 공기 배출구를 통해 배기 가스를 배출하는 대신 개별 배기관을 받았습니다(La-5FN에서 XNUMX개의 실린더에는 XNUMX개의 실린더에 대해 XNUMX개의 파이프가 있고 XNUMX개는 개별적임). 덕분에 동체와 만나는 지점에서 날개 윗면에서 디플렉터의 하단 가장자리를 더 높이 들어 올릴 수 있었고 난기류 영역도 이동할 수있었습니다 (디플렉터에서 흐르는 공기는 와류로 채워짐) . 날개에서 멀리.
또한 엔진용 공기흡입구를 파워유닛 케이싱 상부에서 하부로 이동시켜 조종석에서의 시인성을 높이고 조종사의 조준을 용이하게 했으며, 랜딩기어 커버를 추가로 도입했다. 접힌 후 바퀴를 완전히 덮고 날개-동체 전환을 수정하고 마스트가 없는 안테나를 수직 꼬리에 도입하여 마스트 라디오 방송국 안테나를 제거합니다. 또한 축 높이 보정이 20%에서 23%로 증가하여 컨트롤 스틱에 가해지는 노력이 줄어듭니다. 이러한 솔루션은 공기역학적 항력을 더욱 감소시켜 최고 속도를 10-15km/h 더 증가시켰습니다.
이러한 모든 변경 사항은 일련 번호가 5인 재건된 La-39210206FN에서 이루어졌습니다. Zhukovsky 비행장의 항공 산업 인민 위원회 비행 테스트 연구소에서의 그의 연구는 14년 1943월 30일에 시작되었지만 비행 테스트는 오랫동안 실패했습니다. 어려운 기상 조건으로 인한 시간. 1944년 10월 XNUMX일까지 처음으로 비행하지 않았으나 XNUMX월 XNUMX일 실패로 인해 많은 비행이 이루어지지 않았습니다. 조종사 Nikolai V. Adamovich는 꺼지지 않는 엔진 화재 후 낙하산으로 비행기를 떠나야했습니다.
한편 일련 번호가 5이고 45210150년 직렬 모델의 La-5라는 명칭을 받은 두 번째 La-1944FN의 재구성이 완료되었습니다. 개별 솔루션을 작업한 이전 샘플과 달리 이번에는 z 유형의 공장 지정이 변경되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다. "39"(나무 날개 스파가 있는 La-5FN) 또는 "41"(금속 날개 스파가 있는 La-5FN)에서 "45"까지. 이 차에서는 엔진 케이싱을 추가로 밀봉하고 엔진으로 들어가는 공기 흡입구를 두 개의 채널로 나누어 중앙 섹션의 동체 부분으로 옮겼습니다. 공기는 공기 덕트를 통해 공기 압축기로 향했습니다) 및 더 많은 목재 리브와 델타 목재 판넬이 부착된 금속 펜더. 참신함은 VISz-105W-4 프로펠러로, 블레이드 팁의 파동 저항을 최소화하기 위해 특수한 페리모닉 프로파일이 있는 블레이드 팁이 있어 고속에서 음속에 접근합니다. 또 다른 변경 사항은 구경 20mm인 SP-20(ShVAK) 20문 대신 B-8 5문을 사용하는 것입니다. 메인 랜딩 기어 스트럿은 La-XNUMXFN보다 XNUMXcm 더 길고 뒷바퀴 스트럿은 더 짧습니다. 이로 인해 이륙 시 스로틀이 너무 빨리 추가되거나 착륙 중에 너무 세게 제동할 때 항공기의 주차 각도와 전복에 대한 저항이 증가했습니다.
