엔진 토크

가장 중요한 자동차 단위인 엔진에 대해 말하면 다른 매개변수보다 출력을 높이는 것이 관례가 되었습니다. 한편, 발전소의 주요 특징은 동력용량이 아니라 토크라는 현상이다. 모든 자동차 엔진의 잠재력은 이 값에 의해 직접적으로 결정됩니다.

엔진 토크의 개념. 간단한 단어로 콤플렉스에 대해

자동차 엔진과 관련된 토크는 노력의 크기와 레버의 암, 또는 더 간단하게는 커넥팅 로드에 대한 피스톤의 압력의 곱입니다. 이 힘은 뉴턴 미터로 측정되며 값이 높을수록 자동차가 더 빨라집니다.

또한 와트로 표시되는 엔진 출력은 뉴턴 미터 단위의 엔진 토크 값에 크랭크축의 회전 속도를 곱한 값에 불과합니다.

말이 무거운 썰매를 끌고 도랑에 갇혔다고 상상해 보십시오. 말이 달리면서 도랑에서 뛰어내리려고 하면 썰매를 당기면 소용이 없습니다. 여기서 토크 (km)가 될 특정 노력을 적용해야합니다.

토크는 종종 크랭크축 속도와 혼동됩니다. 사실 이 두 가지는 완전히 다른 개념입니다. 도랑에 갇힌 말의 예로 돌아가서 보폭 주파수는 모터의 속도를 나타내고 보폭 중에 동물이 움직일 때 가하는 힘은 이 경우 토크를 나타냅니다.

토크의 크기에 영향을 미치는 요인

말의 예에서 이 경우 SM의 값은 동물의 근육량에 의해 크게 결정될 것이라고 추측하기 쉽습니다. 자동차의 내연 기관과 관련하여이 값은 발전소의 작업량과 다음 사항에 따라 다릅니다.

• 실린더 내부의 작동 압력 수준;
• 피스톤 크기;
• 크랭크 샤프트 직경.

토크는 발전소 내부의 변위와 압력에 가장 크게 의존하며 이 의존성은 정비례합니다. 다시 말해서, 부피와 압력이 높은 모터는 그에 따라 높은 토크를 가집니다.

또한 KM과 크랭크축의 크랭크 반경 사이에는 직접적인 관계가 있습니다. 그러나 현대 자동차 엔진의 설계는 토크 값이 크게 변하는 것을 허용하지 않으므로 ICE 설계자는 크랭크축의 곡률로 인해 더 높은 토크를 얻을 기회가 거의 없습니다. 대신 개발자는 터보차저 기술 사용, 압축비 증가, 연소 프로세스 최적화, 특별히 설계된 흡기 매니폴드 사용 등과 같은 토크를 높이는 방법으로 전환하고 있습니다.

엔진 속도가 증가함에 따라 KM이 증가하는 것이 중요하지만, 주어진 범위에서 최대값에 도달한 후에는 크랭크축 속도가 지속적으로 증가함에도 불구하고 토크가 감소합니다.

차량 성능에 대한 ICE 토크의 영향

토크의 양은 자동차 가속의 역학을 직접적으로 설정하는 바로 그 요소입니다. 열렬한 자동차 애호가라면 동일한 동력 장치를 사용하는 자동차마다 도로에서 다르게 작동한다는 사실을 눈치채셨을 것입니다. 또는 도로 위의 XNUMX배 덜 강력한 차가 비슷한 차 크기와 무게를 가지고 있더라도 후드 아래에서 더 많은 마력을 가진 차보다 월등합니다. 그 이유는 바로 토크의 차이에 있습니다.

마력은 엔진의 내구성의 척도로 생각할 수 있습니다. 자동차의 속도 기능을 결정하는 것은이 표시기입니다. 그러나 토크는 일종의 힘이므로 "말"의 수가 아니라 그 크기에 따라 다르며 자동차가 최대 속도 제한에 얼마나 빨리 도달할 수 있는지에 달려 있습니다. 이러한 이유로 모든 강력한 자동차가 좋은 가속 역학을 갖는 것은 아니며 다른 자동차보다 빠르게 가속할 수 있는 자동차에 반드시 강력한 엔진이 장착되어 있는 것은 아닙니다.

그러나 높은 토크만으로는 우수한 기계 역학을 보장하지 않습니다. 결국 속도 증가의 역학과 섹션의 경사를 빠르게 극복하는 자동차의 능력은 발전소의 작동 범위, 변속기 비율 및 가속기의 응답성에 달려 있습니다. 이와 함께 공기 역학 및 기타 현상으로 인한 바퀴의 회전력과 자동차의 여러 부분의 마찰과 같은 여러 가지 상쇄 현상으로 인해 모멘트가 크게 감소한다는 점에 유의해야 합니다.

토크 대 전력. 차량 역학과의 관계

동력은 토크와 같은 현상의 파생물로서 주어진 시간에 수행되는 발전소의 일을 나타냅니다. 그리고 KM은 엔진의 직접 작동을 의인화하기 때문에 해당 시간의 순간의 크기는 동력의 형태로 반영됩니다.

다음 공식을 사용하면 전력과 KM 간의 관계를 시각적으로 볼 수 있습니다.

P=M*N/9549

여기서: 공식의 P는 동력, M은 토크, N은 엔진 rpm, 9549는 N에서 초당 라디안으로의 변환 계수입니다. 이 공식을 사용한 계산 결과는 킬로와트 단위의 숫자가 됩니다. 결과를 마력으로 변환해야 할 때 결과 숫자에 1,36을 곱합니다.

기본적으로 토크는 추월과 같은 부분 속도에서의 동력입니다. 토크가 증가함에 따라 출력이 증가하고 이 매개변수가 높을수록 운동 에너지가 많을수록 자동차에 작용하는 힘을 쉽게 극복하고 동적 특성이 향상됩니다.

전력이 즉시가 아니라 점차적으로 최대 값에 도달한다는 것을 기억하는 것이 중요합니다. 결국 자동차는 최저 속도로 출발한 다음 속도가 증가합니다. 여기서 토크라고 하는 힘이 들어오고, 차가 최대 출력, 즉 고속 다이내믹스에 도달하는 시간을 결정합니다.

이로부터 더 강력한 동력 장치가 있지만 충분히 높은 토크가 아닌 자동차는 반대로 좋은 출력을 자랑 할 수는 없지만 한 쌍에서 경쟁자를 능가하는 엔진이 장착 된 모델보다 가속도가 열등합니다. . 추력이 클수록 힘이 구동 바퀴에 전달되고, 높은 KM을 달성하는 발전소의 속도 범위가 클수록 자동차가 더 빨리 가속됩니다.

동시에 토크의 존재는 동력 없이도 가능하지만 토크 없는 동력의 존재는 불가능하다. 우리의 말과 썰매가 진흙 속에 갇혔다고 상상해 보십시오. 이 순간에 말이 생산하는 힘은 XNUMX이 될 것이지만, 움직일 만큼은 아니지만 토크(밖으로 나가려고 하는 것, 당기는 것)는 존재할 것입니다.

디젤 모멘트

가솔린 발전소를 디젤 발전소와 비교하면 후자의 구별되는 특징 (예외없이 모두)은 더 적은 전력으로 더 높은 토크입니다.

가솔린 내연 기관은 분당 XNUMX~XNUMX천 회전으로 최대 KM 값에 도달하지만, 그 다음에는 빠르게 출력을 증가시켜 분당 XNUMX~XNUMX천 회전을 만들 수 있습니다. 디젤 엔진의 크랭크 샤프트의 회전 범위는 일반적으로 XNUMX-XNUMX으로 제한됩니다. 그러나 디젤 장치에서는 피스톤 스트로크가 더 길고 압축비 및 연료 연소의 기타 특정 특성이 더 높아 가솔린 장치에 비해 더 많은 토크를 제공할 뿐만 아니라 거의 공회전 상태에서 이러한 노력이 존재합니다.

이러한 이유로 디젤 엔진에서 증가된 출력을 달성하는 것은 의미가 없습니다. "아래에서" 안정적이고 저렴한 견인력, 고효율 및 연료 효율성은 전력 표시기 및 가솔린 엔진 모두에서 이러한 내연 기관과 가솔린 엔진 간의 격차를 완전히 균등화합니다. 속도 잠재력.

자동차의 정확한 가속의 특징. 차를 최대한 활용하는 방법

적절한 가속은 기어박스와 함께 작동하고 "최대 토크에서 최대 출력까지" 원칙을 따르는 능력을 기반으로 합니다. 즉, KM이 최대에 도달하는 값 범위에서 크랭크축 속도를 유지해야만 최고의 자동차 가속 역학을 달성할 수 있습니다. 속도가 최대 토크와 일치하는 것이 매우 중요하지만 증가에 대한 여유가 있어야 합니다. 최대 출력 이상의 속도로 가속하면 가속 역학이 줄어듭니다.

최대 토크에 해당하는 rpm 범위는 엔진의 특성에 따라 결정됩니다.

엔진 선택. 높은 토크와 높은 출력 중 어느 것이 더 낫습니까?

위의 모든 것 아래에 마지막 줄을 그리면 다음이 분명해집니다.

• 토크는 발전소의 기능을 특성화하는 핵심 요소입니다.
• 출력은 KM의 파생물이므로 엔진의 XNUMX차 특성입니다.
• 토크에 대한 전력의 직접적인 의존성은 물리학자 P(전력) \uXNUMXd M(토크) * n(분당 크랭크축 속도)이 도출한 공식에서 볼 수 있습니다.

따라서 출력은 높지만 토크가 낮은 엔진과 KM은 높지만 출력이 낮은 엔진 중에서 선택할 때 두 번째 옵션이 우선합니다. 그러한 엔진만이 자동차 고유의 잠재력을 최대한 활용할 수 있습니다.

동시에 자동차의 동적 특성과 스로틀 응답 및 변속기와 같은 요소 간의 관계를 잊어서는 안됩니다. 가장 좋은 옵션은 높은 토크의 모터를 가지고 있을 뿐만 아니라 가속 페달을 밟는 것과 엔진 반응 사이의 최소 지연과 짧은 기어비의 변속기가 있는 것입니다. 이러한 기능의 존재는 엔진의 낮은 출력을 보상하여 유사한 디자인의 엔진을 장착한 자동차보다 더 빠르게 가속하지만 견인력은 덜합니다.