혜성 드 하빌랜드

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세계 최초의 제트 동력 여객기는 영국의 de Havilland DH-106 Comet입니다. 비행기는 27년 1949월 106일에 이륙했고 XNUMX년 후 첫 상업 비행에 성공했습니다. 그것은 가장 기술적으로 진보된 항공기이자 영국 항공 산업의 자부심이었습니다. 불행히도 일련의 사고로 감항 증명서가 취소되었고 de Havilland DH-XNUMX Comet은 무기한 정지되었습니다. 장비를 다시 장착한 후에야 항공기가 서비스에 복귀하여 안전한 항공기가 되었습니다.

말레이시아-싱가포르 항공 색상의 혜성 4C(9V-BAS); 홍콩 공항 - 카이탁, 1966년 XNUMX월

세계 최초의 제트 동력 여객기는 영국의 de Havilland DH-106 Comet입니다. 비행기는 27년 1949월 106일에 이륙했고 XNUMX년 후 첫 상업 비행에 성공했습니다. 그것은 가장 기술적으로 진보된 항공기이자 영국 항공 산업의 자부심이었습니다. 불행히도 일련의 사고로 감항 증명서가 취소되었고 de Havilland DH-XNUMX Comet은 무기한 정지되었습니다. 장비를 다시 장착한 후에야 항공기가 서비스에 복귀하여 안전한 항공기가 되었습니다.

XNUMX는 항공기 피스톤 엔진 개발의 정점이었습니다. 그러나 제한된 개발 가능성으로 인해 통신 항공기가 더 높은 속도와 비행 고도에 도달할 수 있도록 하는 새로운 유형의 발전소를 만들어야 할 필요성이 생겼습니다. 가스터빈 제트 엔진의 개발은 이를 사용할 수 있는 여객기 개발의 기초가 되었습니다.

경 브라바존 위원회

1942년 영국 정부의 주도로 일반적으로 브라바존 위원회로 알려진 타라의 브라바존 경이 의장직을 맡은 특별 항공 위원회가 설립되었습니다. 그의 임무는 유망한 유형의 항공기 식별을 포함하여 전쟁 후 항공 통신 개발을 위한 전제 조건을 개발하는 것이 었습니다. 특정 유형의 장비에 대한 사양은 1943년에 공식화되었습니다. 유형 I로 지정된 요구 사항은 100명의 비행 범위를 가진 8명의 승객을 위한 대형 항공기의 구성과 관련이 있습니다. km. 이러한 가정을 바탕으로 1949년에 브리스톨 167 브라바존이 만들어졌지만 프로토타입을 만드는 단계에서 개발이 중단되었습니다. Type II 요구 사항의 주제는 Type IIA가 피스톤 엔진이고 Type IIB가 터보프롭 엔진인 중거리 항공기 설계였습니다. 57-1947년에 제작된 트윈 엔진 AS.1953 Airsped Ambassadors는 Type IIA 사양에 따라 제작되었음을 언급해야 합니다. (23부), Type IIB - Vickers Viscount, 1949-1963년 생산. (444부).

Type III과 마찬가지로 대형 중거리 프로펠러 구동 항공기는 대영 제국의 항로를 위해 제작될 예정이었습니다. 제트 엔진의 개발은 이러한 유형의 추진력이 있는 유형 IV 프로그램에 찬성하여 유형 III 프로그램을 단계적으로 폐지하게 했습니다. 그는 영국 최초의 터보제트 엔진과 제트 전투기(Gloster Meteor 및 de Havilland DH-100 Vampire) 개발에 참여한 회사인 Geoffrey de Havilland 위원의 지원을 받았습니다.

DH-106 Comet 통신 항공기의 첫 비행은 27년 1949월 XNUMX일에 이루어졌습니다. 항공기의 공기역학적 라인의 순수함과 "화려한" 광택 표면이 눈에 띕니다.

혜성 DH-106의 시뮬레이션

위원회의 권장 사항은 많은 영국 현장에서 빠르게 설계 및 제조 조사 대상이 되었습니다. Type IV 개념은 항공기 및 항공기 엔진 공장과 설계 사무소를 운영하는 de Havilland 컨소시엄에 의해 개발되었습니다. 이 공장은 유형 IV 요구 사항을 분석하고 끊임없이 변화하는 기술 및 운영 기준으로 다단계 정제 프로세스를 수행했습니다.

이 프로젝트를 구현하기 위해 확장된 전투기의 이중 포신 버전부터 "오리" 레이아웃과 비스듬한 날개가 있는 가느다란 꼬리가 없는 레이아웃, 그리고 클래식 통신 항공기로 끝나는 다양한 솔루션을 모색했습니다. 따라서 1943년 중반의 첫 번째 컨셉 디자인은 DH-100 뱀파이어의 확대 버전이었습니다. 그것은 450명의 승객과 1120kg의 우편물과 100km의 범위를 수송하도록 조정된 가압 객실을 갖춘 고속 우편물 항공기로 예정되어 있었습니다. DH-XNUMX(중앙 곤돌라가 있는 XNUMX빔 동체)과 유사한 공기역학적 설계를 가졌으며 발전소는 XNUMX개의 de Havilland Goblin 제트 엔진이었습니다. 그들은 후방 동체, 나셀 및 날개 베이스의 공기 흡입구에 내장되었습니다.

1945 년 후, 후방 동체에 엔진이있는 "오리"공기 역학 시스템의 여객기 프로젝트 (BOAC 라인의 선동으로 순수한 승객 버전에 대한 작업이 진행 중이었습니다). 그러나 24년에 "플라잉 윙" 공기역학 시스템에서 36-XNUMX석의 항공기를 설계하는 작업이 진행 중이었습니다. 승객은 날개 중앙에 배치되었고 발전소는 XNUMX개의 고스트 엔진으로 구성되었습니다. 그들은 de Havilland의 디자인이었고 이미 영국 제트 전투기(예: 뱀파이어)에 사용되었습니다.

항공기의 채택된 설계는 대담한 기술 프로젝트였으며, 완료하려면 실험적인 de Havilland DH-108 Swallow 제트기의 건설이 필요했습니다. 집중적 인 테스트 동안 공기 역학 시스템이 점차 개선되어 기체는 날개 바닥에 1946개의 엔진이 있는 고전적인 저익 항공기의 형태를 취했습니다. 설계 작업은 106년 XNUMX월과 XNUMX월에 완료되었으며 항공기는 de Havilland DH-XNUMX이라는 명칭을 받았습니다.

프로토타입 제작 및 테스트

4년 1946월 5일 영국 공급부는 G-1-5 및 G-2-22(주문 번호 46/1944)로 지정된 두 개의 프로토타입 건설 계약에 서명했습니다. 앞서 25년 말 BOAC(British Overseas Airways Corporation)는 10대에 대한 요건을 결정했으나 XNUMX대를 발주하기로 결정했고, British South American Airways 노선을 도입한 후 이를 XNUMX대로 늘렸다.

Hatfield(런던 북부)에 있는 de Havilland 공장의 프로토타입에 대한 디자인 작업은 처음에 비밀리에 진행되었습니다. 설계자들은 다음과 같은 많은 도전에 직면했습니다. 밀폐형 캐빈 구조의 강도; 높은 고도와 빠른 속도로 비행; 재료의 피로와 공기 역학적 가열에 대한 저항 (유명한 폴란드 항공기 디자이너 Stanislav Praus가 디자인 작업에 참여). 새로운 항공기는 기술 솔루션 측면에서 시대를 훨씬 앞서 있었기 때문에 필요한 과학적 기반을 확보하기 위해 여러 연구 프로그램이 시작되었습니다.

새 엔진은 Avro 683 Lancastrian 폭격기(Avro 683 발전소는 100개의 제트 엔진과 278개의 피스톤 엔진으로 구성됨)와 de Havilland DH-755 Vampire, 고고도 비행을 위해 특별히 준비된 TG108에 설치된 후 테스트되었습니다. 유압 제어 시스템은 Lancaster PP103 항공기에서 테스트되었으며 개별 요소는 DH-106 Swallow 및 DH-XNUMX Hornet에서 테스트되었습니다. Airspeed Horsa 착륙 글라이더는 DH-XNUMX 항공기 날개의 유선형 선단이 구축된 조종석에서 보기를 테스트하는 데 사용되었습니다. 가압식 고유량 급유 시스템(분당 XNUMX톤의 연료)은 Flight Refueling Ltd.에서 개발했습니다. 직원 교육 및 시운전을 간소화하기 위해 de Havilland는 인기 있는 Lockheed Constellation 항공기에 이미 사용된 것과 유사한 조종석 및 승객 데크 레이아웃을 설계했습니다. 조종석 장비에는 기장과 부기장을 위한 이중 제어 시스템이 포함되었으며 비행 기사는 유압, 연료 및 에어컨을 포함한 주요 설비를 제어했습니다.

첫 번째 프로토타입(도색되지 않은)은 25년 1949월 27일 Hatfield의 조립 공장에서 출고되었습니다. 이틀 후인 31월 14일에는 미르에 이러한 발전소를 갖춘 여객기의 첫 비행이 되었습니다. 그것은 15 분 동안 지속되었으며 승무원 사령관은 회사 Capt의 테스트 조종사 책임자 인 Royal Air Force의 장교였습니다. 존 커닝햄. 부조종사는 Harold Waters였으며 승무원에는 John Wilson(항공전자공학), Frank Reynolds(유압공학) 및 Tony Fairbrother의 세 명의 테스트 엔지니어가 포함되었습니다. 이 비행은 여러 달에 걸친 자격 테스트 프로그램의 시작을 알렸습니다. 새로운 항공기에 대한 테스트는 매우 집중적으로 수행되었으며 처음 XNUMX주 동안 XNUMX개의 테스트가 수행되어 XNUMX시간의 비행 시간에 도달했습니다.

항공기는 전체 속도 범위에서 제어 가능한 것으로 판명되었으며 상승은 11m, 착륙 속도는 000km/h였습니다. 160년 1949월, 프로토타입은 G-ALVG로 등록된 후 판버러 에어쇼에 참가했습니다. 테스트 중에 기체 디자인을 개선하기 위한 현대화 작업이 수행되었습니다. 무엇보다도 하나의 큰 캐리어 휠이 있는 섀시의 원래 레이아웃은 생산 차량에 적합하지 않았습니다(날개 루트 디자인이 장애물이었습니다). 여기에서 1949 년 XNUMX 월부터 XNUMX 륜 섀시에 대한 테스트가 수행 된 다음 몇 달 동안 작은 바퀴가 달린 XNUMX 륜 대차에서 수행되었습니다. XNUMX륜 보기 섀시 시스템은 나중에 시리즈 생산의 표준이 되었습니다.

시험 비행 동안 그는 이전에 다른 통신 및 군용 항공기로는 달성할 수 없었던 많은 기록적인 결과를 세웠습니다. 예를 들어, 25년 1949월 36일 John Cunningham은 4677명의 승무원과 726명의 승객과 함께 런던-트리폴리 노선에서 길이 11km, 평균 속도 000km/ h, 고도 6m, 비행시간은 36시간 4분(트리폴리 중간 착륙 시간 제외)으로 이 노선에서 운항하는 Douglas DC-1950 및 Avro York 피스톤 항공기보다 5배 짧습니다. 30년 12월 영국 제도와 대서양에서 수행된 또 다른 비행은 비행 시간 200시간 715분, 상한 850m에 도달했으며 브라이튼-에든버러 비행(1950km)에서 평균 속도는 2km/ 시간. 서비스를 위해 계획된 국제 노선의 비행은 항공기에 대한 좋은 광고가 되었습니다. 5년 XNUMX월 런던에서 로마까지(XNUMX시간), XNUMX월에 카이로까지(XNUMX시간).

1950년대 중반 프로토타입은 나이로비와 하르툼의 열대 지방에서 테스트되었으며 1951월에는 판버러(Farnborough)에서 시연에 참여했습니다(그는 BOAC 라인의 첫 번째 운영자였습니다). 전시회가 끝난 후 항공기에는 기내 급유 프로브가 장착되어 몇 주 동안 이러한 자격 테스트를 수행했습니다. 그들은 부정적인 것으로 판명되었으며 이와 관련하여 개선을 거부했습니다. XNUMX년 XNUMX월, 스프라이트 부스터는 Hatfield 공항에서 테스트되었습니다. 그들은 높은 고도에서 이륙하거나 더운 기후에서 추가 추력을 제공하기 위해 엔진 배기관 근처에 설치되었습니다. 테스트 결과 더 나은 이륙 성능이 확인되었지만 추진제의 높은 휘발성과 예상되는 취급 문제로 인해 사용되지 않았습니다.

등록 번호판 G-ALZK가 있는 두 번째 프로토타입 G-5-2는 27년 1950월 1675일에 이륙했으며 승무원 사령관은 다시 W. John Cunningham 대위였습니다. 첫 번째 샘플과 비교하여 몇 가지 디자인 변경 사항이 있었고 외부적으로는 주로 메인 섀시의 모양이 다릅니다. 공압 직경이 XNUMXmm인 단일 와이드 휠은 XNUMX개의 작은 휠이 있는 보기로 변환되어 날개의 윤곽에 더 쉽게 맞고 활주로를 따라 항공기 중량을 보다 합리적으로 분배했습니다. 또한 날개를 재설계하여 앞전 앞에 특징적인 추가 연료 탱크를 추가하고 새로운 항공 전자 시스템을 적용했습니다. 이 항공기는 첫 번째 프로토타입에 합류하여 시험 비행 프로그램을 공동으로 완료했습니다.

1951년 500월 두 번째 프로토타입은 몇 개월 동안 BOAC에 인계되어 Hoern 공항에서 항공 직원을 위한 1952시간 교육 프로그램을 구현하고 장비의 작동 테스트(최종 단계)에도 사용되었습니다. 여러 생산 항공기의 비행장에서 작동 테스트). 형식 인증 자격 비행은 22년 1952월 중순에 종료되었으며 해당 감항 증명서는 XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일에 발행되었습니다.

프로토 타입의 추가 운명은 다음과 같습니다. 1952년 1953월 말, G-ALVG는 적합성을 평가하기 위해 추가 연료 탱크가 장착된 수정된 날개로 계속 비행하고 있었습니다. 6년 1953월부터 파괴적인 수명 테스트를 거쳤고, 완료 후 퇴역 및 등록이 취소되었습니다(XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일). 한편 G-ALZK 프로토타입은 테스트가 완료된 후 해체됐다. 동체는 Farnborough로 이전된 다음 Woodford의 BAe 공장으로 옮겨져 설계 솔루션(예: Nimrod 해상 초계기)의 추가 개발에 사용되었습니다.

첫 생산 혜성 1호인 G-ALYP와 시제품 XNUMX개인 G-ALVG, G-ALZK가 시범비행을 하고 있다.

Comet 1/1A 양산

250파운드의 고정 가격으로 1949대의 항공기에 대한 BOAC 주문을 기반으로 De Havilland는 시리즈 생산에 들어가기로 위험한 결정을 내렸습니다. 제조업체는 프로토타입이 등장하고 직렬 차량이 서비스를 시작하자마자 다음 주문이 발생할 것이라고 가정했습니다. 이것은 또한 일어났다. 프로토타입 테스트가 시작되면서 Canadian Pacific Airlines(CPA)는 XNUMX에서 XNUMX대의 항공기를 주문했고 XNUMX년 후 프랑스 항공사인 Union Aermaritime de Transport(UAT)와 Air France는 XNUMX대를 구매했습니다. 군용 항공기도 항공기에 관심을 갖게 되었고 처음 두 대는 캐나다 왕립 공군의 캐나다 공군에서 주문했습니다.

Comet 1 시리즈의 첫 번째 항공기(reg. G-ALYP, 일련 번호 06003)는 8년 1952월 23일에 BOAC로 이전되었으며 1952년 06012월 1일에 주문된 마지막 1952대(G-ALYZ, 일련 번호 06013)입니다. 1953번). 그런 다음 de Havilland 공장은 해외 주문을 이행하기 시작했고 생산된 항공기에는 유형 지정이 혜성 06014A로 지정되었습니다. 1년 1952월에 첫 번째 항공기가 Canadian Pacific Airlines(CF-CUM, no. 06015)에 인도되었고, 1953년 06016월에는 두 번째 항공기(CF-CUN, no. 1953)가 인도되었습니다. 프랑스 항공사 UAT는 Comet 06019A 중 1953개를 받았습니다: December 1 (F-BGSA, c/n 5301); 06017년 5302월(F-BGSB, w/n 06018) 및 XNUMX년 XNUMX월(F-BGSC, w/n XNUMX) XNUMX월 XNUMX일 첫 번째 Comet XNUMXA(전술 번호 XNUMX, b/n XNUMX)가 캐나다 군용 항공기에 이양되었고, 두 번째 Comet XNUMXA는 한 달 후(XNUMX, b/n XNUMX)로 이양되었습니다.