브레이크 마스터 실린더는 어떻게 작동합니까?
자동차의 유압 브레이크 시스템은 페달에 가해지는 기계적 힘을 유체 압력으로 변환해야 하는 장치에서 시작됩니다. 이 역할은 유압 실린더가 "주요"로 차지하는 위치의 이름을 따서 수행됩니다. 동시에 다른 모든 사람들은 부차적인 것이 아니라 노동자 또는 임원이라고 합니다.
자동차에서 GTZ의 목적
브레이크는 페달을 밟는 것으로 시작됩니다. 현재로서는 그의 참여 없이 훌륭하게 작동하는 모든 종류의 스마트 운전자 지원 시스템을 고려할 수 없습니다.
자동차의 속도를 줄이려는 사람의 다리를 지탱할 수 있는 최대 장치는 페달 어셈블리와 브레이크 패드로 끝나는 체인의 첫 번째 유압 장치 사이에 위치한 진공 브레이크 부스터(VUT)입니다.
WUT 막을 통한 근육의 힘과 대기의 합동 작용은 전체 유압 시스템의 압력을 증가시켜야 합니다. ABS 밸브와 펌프가 개입하지 않으면 이 압력은 어느 지점에서나 동일합니다.
액체는 비압축성이므로 자동차 브레이크에 사용됩니다. 이전에는 첫 번째 기계의 패드를 구동하기 위해 막대와 케이블 형태로 덜 압축되지 않는 고체가 사용되었습니다.
직접 압력은 메인 브레이크 실린더(GTZ)의 피스톤에 의해 정확하게 생성됩니다. 비압축성으로 인해 매우 빠르게 성장하며 각 드라이버는 자유로운 플레이를 선택한 후 페달이 발 아래에서 어떻게 굳어지는지 느꼈습니다.
페달에서 발을 뗀 후 압력을 해제하고 필요할 때 라인에 액체를 보충하는 것도 GTZ의 기능입니다.
운영 원칙
피스톤이 하나뿐이었던 단일 회로 GTZ는 더 이상 자동차에서 볼 수 없으므로 이중 회로만 고려해 볼 가치가 있습니다. 두 개의 피스톤이 있다는 점에서 구별되며 각 피스톤은 시스템 분기의 압력을 담당합니다.
따라서 안전을 위해 필요한 브레이크가 중복됩니다. 유체 누출이 발생하면 양호한 상태로 남아있는 분기가 주차 브레이크 및 기타 비상 기술을 적용하지 않고 차를 멈출 수 있습니다.
첫 번째 피스톤은 페달 스템에 직접 연결됩니다. 앞으로 이동하기 시작하면 바이패스 및 보상 구멍이 닫히고 액체 볼륨을 통한 힘이 즉시 기본 회로의 패드로 전달됩니다. 디스크나 드럼을 누르면 마찰력의 도움으로 감속이 시작됩니다.
두 번째 피스톤과의 상호 작용은 리턴 스프링과 XNUMX차 회로 유체가 있는 짧은 로드를 통해 이루어집니다. 즉, 피스톤이 직렬로 연결되므로 이러한 GTZ를 탠덤이라고 합니다. 두 번째 회로의 피스톤은 시스템의 분기와 유사하게 작동합니다.
일반적으로 작동 휠 실린더는 대각선으로 작동합니다. 즉, 하나의 앞바퀴와 하나의 뒷바퀴가 각 회로에 연결됩니다. 이것은 어떤 경우에도 적어도 부분적으로 더 효율적인 전면 브레이크를 사용하기 위한 목적으로 수행됩니다.
그러나 구조상의 이유로 하나의 회로는 앞바퀴에서만 작동하고 두 번째 회로는 네 개 모두에서 작동하며 추가 휠 실린더 세트가 사용됩니다.
장치
GTC에는 다음이 포함됩니다.
- 공급 탱크에서 액체를 공급하고 작동 실린더의 라인으로 배출하는 피팅이있는 하우징;
- 제XNUMX 및 제XNUMX 회로의 피스톤;
- 피스톤의 홈에 위치한 밀봉 고무 커프;
- 피스톤이 움직일 때 압축되는 리턴 스프링;
- VUT 또는 페달에서 로드가 첫 번째 피스톤 후면의 홈으로 들어가는 장소를 덮는 또 다른 단계;
- 실린더를 조립하거나 분해할 수 있는 나사를 풀어서 끝에서 실린더를 닫는 나사 플러그.
보상 구멍은 실린더 본체의 상부에 있으며 피스톤이 움직일 때 겹쳐져 고압 캐비티와 액체 공급으로 공급 탱크를 분리할 수 있습니다.
탱크 자체는 일반적으로 밀봉 커프를 통해 실린더에 직접 부착되지만 엔진 실의 다른 위치로 이동할 수 있으며 연결은 저압 호스를 통해 이루어집니다.
주요 오작동
메인 브레이크 실린더의 고장은 실제로 제외되며 모든 오작동은 씰을 통한 유체 통과와 관련됩니다.
- 로드 측의 씰링 칼라의 마모 및 노화, 액체는 진공 부스터의 공동으로 들어가거나 없는 경우에는 승객실, 운전석으로 이동합니다.
- 피스톤의 커프에 대한 유사한 위반, 실린더가 회로 중 하나를 우회하기 시작하고 페달이 실패하고 제동이 악화됩니다.
- 피스톤 자체와 실린더 미러의 부식으로 인한 피스톤의 쐐기 및 리턴 스프링의 탄성 손실;
- 브레이크 라인의 공기로 인해 제동 중 스트로크가 증가하고 페달 강성이 감소합니다.
일부 자동차의 경우 피스톤과 커프가 있는 수리 키트가 여전히 예비 부품 카탈로그에 보존되어 있습니다. 사포로 실린더 표면 결함을 제거하기 위한 권장 사항.
실제로이 직업은별로 의미가 없으며 작동 한 GTZ의 리소스를 크게 확장하고 신뢰할 수없는 브레이크 유압 실린더로 운전하는 것이 가능하지 않을 것입니다. 이는 헛되지 않습니다. , 불쾌하고 위험합니다. 따라서 대부분의 경우 실린더는 새 어셈블리로 교체됩니다.
마스터 브레이크 실린더를 점검하고 블리드하는 방법
GTZ에 브레이크 문제의 증상이 있는지 확인합니다. 일반적으로 이것은 트래블이 증가된 실패하거나 부드러운 페달입니다. 작동하는 모든 실린더와 호스를 점검해도 오작동의 징후가 없으면 교체해야 하는 주요 것으로 결론이 납니다.
GTZ에서 차례로 브레이크 파이프 피팅을 풀고 페달을 밟았을 때 누출 강도를 관찰하면 성능을 대략적으로 예측할 수 있습니다. 하지만 특별히 그럴 필요는 없고, 작동하던 GTZ가 조금이라도 의심되면 교체되고, 안전은 더 비쌉니다.
실린더를 교체할 때 신선한 액체로 채워지고 과잉 공기가 바이패스 구멍을 통해 탱크로 들어가므로 별도의 펌핑이 특별히 필요하지 않습니다. 작동 메커니즘의 밸브를 통해 시스템의 일반적인 펌핑으로 페달을 반복적으로 누르는 것으로 충분합니다.
어떤 이유로 GTZ를 펌핑해야 하는 경우 함께 작동하면 출력 피팅이 하나를 제외하고 연속적으로 차단됩니다. 페달을 밟기 전에 열고 페달을 떼기 전에 닫으면 공기가 빠져나갑니다.
튜브를 분리할 필요도 없으며 유니온 너트를 약간 풀어서 튜브를 "손상"시키는 것으로 충분합니다. 이 경우 탱크에 충분한 양의 액체를 모니터링해야합니다.
실린더의 안전과 긴 서비스 수명 보장은 시스템 플러싱으로 적시에 브레이크 액을 교체함으로써 보장됩니다. 시간이 지남에 따라 공기에서 흡습성 성분에 의해 물이 흡수됩니다.
그 결과 끓는점이 낮아져 위험할 뿐만 아니라 피스톤과 실린더 표면의 부식이 시작되어 커프의 탄성이 떨어지게 됩니다. 절차는 XNUMX년마다 수행하는 것이 좋습니다.
