라디에이터가 차갑고 엔진이 뜨거워지는 원인
내용
자동차 엔진의 냉각 시스템에는 두 가지 유형의 오작동 증상이 있습니다. 즉, 엔진이 천천히 작동 온도에 도달하거나 빠르게 과열됩니다. 대략적인 진단의 가장 간단한 방법 중 하나는 상부 및 하부 라디에이터 파이프의 가열 정도를 손으로 확인하는 것입니다.
아래에서는 내연기관 냉각 시스템이 제대로 작동하지 않는 이유와 그러한 상황에서 어떻게 해야 하는지 살펴보겠습니다.
엔진 냉각 시스템의 작동 원리
액체 냉각은 순환하는 중간 물질에 열을 전달하는 원리로 작동합니다. 엔진의 가열된 부분에서 에너지를 가져와 냉각기로 전달합니다.
따라서 이에 필요한 요소 집합은 다음과 같습니다.
- 블록 및 실린더 헤드용 냉각 재킷;
- 팽창 탱크가 있는 냉각 시스템의 메인 라디에이터;
- 온도 조절 장치 제어;
- 펌프라고도 알려진 워터 펌프;
- 부동액 - 부동액;
- 강제 냉각 팬;
- 장치 및 엔진 윤활 시스템에서 열을 제거하기 위한 열 교환기;
- 내부 난방 라디에이터;
- 선택적으로 설치된 난방 시스템, 추가 밸브, 펌프 및 부동액 흐름과 관련된 기타 장치.
차가운 엔진을 시동한 직후 시스템의 작업은 최적이 아닌 모드에서 작동하는 시간을 최소화하기 위해 엔진을 빠르게 예열하는 것입니다. 따라서 온도 조절 장치는 라디에이터를 통과하는 부동액의 흐름을 차단하여 엔진을 통과한 후 부동액을 펌프 흡입구로 되돌립니다.
또한 온도 조절기 밸브가 어디에 설치되어 있는지는 중요하지 않으며 라디에이터 배출구가 닫혀 있으면 액체가 거기에 도달하지 않습니다. 회전율은 소위 작은 원에서 발생합니다.
온도가 상승하면 온도 조절 장치의 활성 요소가 막대를 움직이기 시작하고 작은 원형 밸브가 점차 닫힙니다. 액체 중 일부는 큰 원으로 순환하기 시작하며 온도 조절 장치가 완전히 열릴 때까지 계속됩니다.
실제로는 최대 열 부하에서만 완전히 열립니다. 이는 내연 기관 냉각을 위한 추가 시스템을 사용하지 않는 시스템의 한계를 의미하기 때문입니다. 온도 제어의 원리는 흐름 강도의 지속적인 제어를 의미합니다.
그러나 온도가 임계값에 도달하면 라디에이터가 대처할 수 없으며 강제 냉각 팬을 켜서 라디에이터를 통과하는 공기 흐름이 증가한다는 의미입니다.
이는 표준 모드보다 비상 모드에 가깝다는 점을 이해해야 합니다. 팬은 온도를 조절하지 않고 들어오는 공기 흐름이 낮을 때 엔진 과열을 방지하기만 합니다.
왜 하부 라디에이터 호스는 차갑고 상부 호스는 뜨거울 수 있습니까?
라디에이터 파이프 사이에는 항상 일정한 온도 차이가 있습니다. 이는 에너지의 일부가 대기로 보내졌음을 의미하기 때문입니다. 그러나 충분히 가열한 후에도 호스 중 하나가 차갑게 남아 있으면 이는 오작동의 징후입니다.
에어락
정상적으로 작동하는 시스템의 액체는 비압축성이므로 워터 펌프에 의한 정상적인 순환이 보장됩니다. 여러 가지 이유로 내부 구멍 중 하나(플러그)에 공기가 잘 통하는 영역이 형성되면 펌프가 정상적으로 작동할 수 없으며 부동액 경로의 여러 부분에서 큰 온도 차이가 발생합니다.
때로는 플러그가 시스템의 가장 높은 지점인 라디에이터 확장 탱크로 배출되도록 펌프를 고속으로 높이는 것이 도움이 되지만, 플러그를 다른 방식으로 처리해야 하는 경우가 더 많습니다.
대부분의 경우 교체 또는 보충 시 시스템에 부동액이 잘못 채워졌을 때 발생합니다. 예를 들어 스로틀 밸브를 가열하기 위해 상단에 있는 호스 중 하나를 분리하여 공기를 빼낼 수 있습니다.
공기는 항상 상단에 모이고 밖으로 나와서 작업이 복원됩니다.
국부적인 과열이나 파손된 헤드 개스킷을 통한 가스 침투로 인해 베이퍼록이 발생하는 경우 더욱 심합니다. 대부분 진단 및 수리에 의지해야 할 것입니다.
냉각수 펌프 임펠러 오작동
최대 성능을 달성하기 위해 펌프 임펠러는 성능의 한계까지 작동합니다. 이는 캐비테이션의 발현, 즉 충격 하중뿐만 아니라 블레이드의 흐름에 진공 기포가 나타나는 것을 의미합니다. 임펠러가 완전히 또는 부분적으로 파손될 수 있습니다.
순환이 멈추고 자연 대류로 인해 뜨거운 액체가 상단에 쌓이고 라디에이터 하단과 파이프는 차갑게 유지됩니다. 엔진을 즉시 정지해야 합니다. 그렇지 않으면 과열, 끓음 및 부동액 방출이 불가피합니다.
냉각 회로의 채널이 막혔습니다.
오랫동안 부동액을 교체하지 않으면 시스템에 이물질이 축적되어 금속 산화 및 냉각수 자체 고장이 발생합니다.
교체하더라도 이 먼지는 모두 셔츠에서 씻겨 나가지 않으며 시간이 지남에 따라 좁은 장소의 채널을 막을 수 있습니다. 결과는 동일합니다. 순환 중단, 파이프 온도 차이, 과열 및 안전 밸브 활성화.
팽창 탱크의 밸브가 작동하지 않습니다
가열할 때 시스템에는 항상 과도한 압력이 있습니다. 이는 엔진의 가장 뜨거운 부분을 통과할 때 온도가 100도를 크게 초과할 때 액체가 끓지 않도록 하는 것입니다.
그러나 호스와 라디에이터의 가능성은 무한하지 않으며, 압력이 특정 임계값을 초과하면 폭발적인 감압이 가능합니다. 따라서 팽창 탱크 또는 라디에이터의 캡에는 안전 밸브가 설치됩니다.
압력이 풀리고 부동액이 끓어 버려지지만 큰 손상은 발생하지 않습니다.
밸브에 결함이 있고 압력을 전혀 유지하지 못하는 경우 부동액이 고온의 연소실 근처를 통과하면 국지적 비등이 시작됩니다.
이 경우 평균 온도가 정상이기 때문에 센서는 팬을 켜지도 않습니다. 증기가 있는 상황은 위에서 설명한 것과 정확히 반복되고 순환이 중단되며 라디에이터가 열을 제거할 수 없으며 파이프 사이의 온도 차이가 증가합니다.
온도 조절기 문제
온도 조절 장치는 활성 요소가 어떤 위치에 있어도 작동하지 않을 수 있습니다. 예열 모드에서 이런 일이 발생하면 이미 가열된 액체가 작은 원을 그리며 계속 순환합니다.
뜨거운 부동액은 차가운 부동액보다 밀도가 낮기 때문에 일부는 상단에 축적됩니다. 하부 호스와 이에 연결된 온도 조절기 파이프는 차가운 상태로 유지됩니다.
라디에이터 하부 호스가 차가울 경우 대처 방법
대부분의 경우 문제는 온도 조절기와 관련이 있습니다. 이는 잠재적으로 시스템에서 가장 신뢰할 수 없는 요소입니다. 비접촉식 디지털 온도계를 사용하여 파이프의 온도를 측정할 수 있으며 온도 차이가 밸브가 열리기 시작하는 임계값을 초과하는 경우 온도 조절 장치를 제거하고 점검해야 하지만 교체해야 할 가능성이 높습니다.
펌프 임펠러의 고장 빈도는 훨씬 적습니다. 이는 명백한 제조 결함이 있는 경우에만 발생합니다. 펌프도 신뢰할 수 없지만 베어링 소음과 씰을 통한 유체 누출의 형태로 실패가 매우 분명하게 나타납니다. 따라서 마일리지를 기준으로 예방 적으로 또는 매우 눈에 띄는 징후가 나타날 때 교체됩니다.
다른 이유는 진단하기가 더 어렵습니다. 시스템의 압력 테스트, 스캐너로 확인, 다양한 지점의 온도 측정 및 전문 운전자 무기고의 기타 연구 기술이 필요할 수 있습니다. 그리고 대부분의 경우 기억 상실증이 발생하며 자동차가 스스로 고장나는 경우는 거의 없습니다.
아마도 자동차를 관리하지 않았고 유체를 교체하지 않았으며 부동액 대신 물을 추가했으며 수리는 모호한 전문가에게 맡겨졌습니다. 팽창 탱크의 유형, 부동액 색상 및 냄새에 따라 많은 것이 나타납니다. 예를 들어. 배기 가스가 존재한다는 것은 개스킷 고장을 의미합니다.
팽창 탱크의 수위가 갑자기 떨어지기 시작하면 단순히 보충하는 것만으로는 충분하지 않습니다. 이유를 알아내는 것이 필요하며 부동액이 새거나 실린더로 새는 운전은 엄격히 금지됩니다.
