Honda Civic Type R 시승: 자동차 해부학
불가리아에서 Honda Civic Type R의 발표 및 운전은 이 모델의 본질로 전환해야 하는 또 다른 이유입니다.
포뮬러 1로의 험난한 복귀와 자연 흡기에서 터보 휘발유 장치로의 또 다른 전환 이후, Honda 엔지니어의 인내가 성과를 거두고 있습니다. 이 독특한 스포츠에서 수년간 성공을 거둔 후 Honda의 디자이너와 경영진은 성공적인 복귀를 위해 충분한 전문 지식을 갖추었다고 느꼈습니다. 그러나 상황은 훨씬 더 복잡해졌으며 에너지를 생성하고 전달하기 위해 두 경로를 사용하는 하이브리드 시스템과 결합된 현대식 직접 분사 터빈은 상당히 어려운 문제가 되었습니다. 처음에는 상황이 그다지 유망해 보이지 않았고 비표준 터보차저 및 레이아웃에 문제가 있어 전력이 감소했습니다. 그러나 시간의 축적과 시스템 개발, 레이아웃, 재료 및 제어 변경, 예비 챔버로 연소 과정 생성으로 제자리에 떨어지기 시작했습니다. 다음 시즌부터 Red Bull 팀은 Honda로부터 발전소를 받게 될 것이며 이는 일본 엔지니어가 다시 올바른 궤도에 진입했다는 신호입니다. 그건 그렇고, 역사상 여러 번. Honda는 일본식 사고의 표현일 뿐만 아니라 자체 의견이기도 합니다. 그녀가 결코 포기하지 않을 것은 큰 이익을 가져오든 그렇지 않든 엔지니어링의 최전선에 있는 것입니다. 모터스포츠와 현실 세계에서 Honda는 유연성과 변화 능력을 보여 주며 자동차의 역동적인 품질은 항상 브랜드의 악명 높은 신뢰성, 특히 엔진과 결합됩니다. 회사의 기술 역사에 대한 간략한 개요, Google 검색 또는 Adriano Cimarosi의 훌륭한 저서 The Complete History of Grand Prix Motor Racing의 더 나은 페이지 넘기기를 통해 흥미로운 사실을 알 수 있습니다. 1986/1987/1988 시즌 동안 1,5리터 터보차저 혼다 엔진은 Williams와 McLaren과 같은 자동차를 구동했습니다. 1987년 버전은 1400마력의 경이적인 범위에 도달한다고 주장됩니다. 훈련 버전과 대회에서 약 900 마력. 이 장치는 또한 가장 효율적이고 신뢰할 수 있음이 입증되었습니다. 그러나 그들은 실린더의 압력과 온도 조합에 매우 중요한 직접 분사가 없지만 이국적인 재료를 사용할 수 있습니다. 예를 들어 Honda 엔지니어는 가장 큰 열 응력을 받는 구성 요소를 모두로 교체합니다. 세라믹 또는 적어도 세라믹 코팅. , 많은 부품이 초경합금으로 만들어집니다. 1988년 McLaren-Honda는 15승을 거두었고 Ayrton Senna는 세계 챔피언이 되었습니다. 그리고 여기에 가장 흥미로운 점이 있습니다. 불과 XNUMX 년 후 Honda의 XNUMX 기통 자연 흡기 엔진이 다시 승리합니다. Honda라는 이름은 모두에게 허수아비가 되었고 오늘날까지 이 이미지를 지니고 있습니다.
고속도로에서 도로 및 뒤로 ...
하지만 포뮬러 1, 인디카, TCR 서킷 등 모터스포츠에서 성공한다는 것은 팬들의 즐거움과 기술적인 지식의 증명을 떠나서 무엇을 의미할까요? 결국, 규모가 크든 작든 모든 자동차 회사는 자동차를 만들라는 요청을 받고 모터스포츠에 대한 지식과 이미지가 지워지지 않게 각인됩니다. 엔지니어링 잠재력은 엔지니어링 잠재력입니다. 그러나 모터스포츠와 스톡카 사이에는 매우 직접적인 연결이 있습니다. 즉, "운전" 개념의 깊이를 좋아하는 사람들을 위해 더 높은 출력 모델을 특징으로 하는 컴팩트와 같은 일부 클래스의 프론티어 자동차입니다. 약간의 변경으로 그들은 트랙으로 이동하여 경쟁합니다. 시빅 타입 R도 마찬가지다.
새로운 모델은 이전 모델에서 불과 XNUMX 년 뒤에 등장하며 엔진은 여러면에서 이전 모델의 개발이지만 자동차는 모든면에서 근본적으로 다릅니다. 그 이유는 그 자체가 Type R의 본격적인 기증자가 될 수 있도록 설계된 기본 모델의 개발과 병행하여 개발이 진행 되었기 때문입니다.
결과적으로 Civic의 더 단순한 버전에 대한 매우 좋은 신호입니다. 물론 공급 업체는 터보 차저, 전자 제어 시스템 및 연료 분사, 섀시 구성 요소, 차체 재료 등 자동차 설계에 크게 기여하며 이러한 관점에서 자동차 제조업체의 역할은 매우 복잡합니다. 엔지니어는 사용 가능한 구성 요소로 연소 공정을 설계하고, 엔진 냉각 및 합금 유형을 계산하고, 이 모든 것을 공기 역학 및 차체 구조 강도와 결합하고, 공급업체 기능을 염두에 두고 복잡한 마스터 회로 방정식을 해결하는 사람입니다. Elon Musk가 확신했듯이 "자동차 사업은 힘든 일입니다." 고급스러운 Tesla S를 자세히 살펴보면 다양한 관절을 발견할 수 있으며 자동차가 얼마나 복잡한지 다시 한 번 보여줄 것입니다.
혼다 시빅 - 품질 우선
Civic Type R의 차체에는 이런 것이 없습니다. 모델의 디젤 버전에 대한 자료에서 이미 몇 가지 세부 사항을 언급했습니다. 여기서는 차체의 비틀림 저항이 37% 증가하고 정적 굽힘 강도가 45% 증가했다는 점만 언급하겠습니다. 이는 더 높은 수준의 고장력 및 초고강도 강철, 새로운 용접 공정, 객실 구조 및 그에 부착된 일련의 요소 덕분입니다. . 더 높은 흡수력으로 인해 일부 부품의 증가된 무게를 보상하기 위해 전면 덮개는 알루미늄으로 제작되었습니다. MacPherson 스트럿과 멀티링크 리어 액슬은 좋은 도로 행동을 위한 전제 조건이지만 Type R에서는 변경되었습니다. 섕크 볼트 축의 오프셋과 휠 각도를 변경하고 토크에서 스티어링 휠로의 진동 전달을 줄여야 하는 필요성과 관련된 특정 변경 사항을 적용했습니다. 다이내믹한 코너링 중에 타이어 그립을 유지하는 휠의 복잡한 운동학이 변경되었으며 요소의 하단 부분은 완전히 알루미늄으로 만들어졌습니다. 완전히 새로워진 멀티링크 리어 서스펜션은 또한 고속 안정성에 기여하는 반면 더 넓은 트랙은 나중에 제동하고 더 높은 코너링 속도를 허용합니다. 어퍼, 로어, 틸트 암은 타입 R만의 전형적인 고강도 요소다. 차의 무게를 재분배하기 위해서는 연료 탱크를 뒤쪽으로 옮겨야 하므로 앞 차축의 무게를 이전 시빅보다 3% 줄였다. . .
엔진, a la Honda
수상 경력에 빛나는 2.0 VTEC 터보 엔진은 그 자체로 320마력의 또 다른 Honda 걸작입니다. 400Nm의 9,8리터 변위와 일상적이고 스포티한 주행에 필요한 안정성을 제공합니다. 자동차에서 발생하는 주요 마찰은 실린더와 피스톤 사이에서 발생하며 Honda는 이를 줄이기 위해 항상 첨단 코팅에 의존해 왔습니다. 여기에서 잘 알려진 VTEC 시스템은 다소 다른 기능을 수행합니다. 자동차는 단일 제트 터보차저를 사용하기 때문에 엔지니어는 가변 행정 배기 밸브를 도입하여 부하에 따라 필요한 가스 흐름을 제공합니다. 이는 가변 지오메트리 압축기의 작동을 시뮬레이트합니다. 1개의 위상 변경 시스템은 더 나은 터빈 응답 및 가스 소거라는 이름으로 중첩되는 것뿐만 아니라 부하 및 속도에 따라 개방 기간을 조절합니다. XNUMX:XNUMX의 압축비는 초대형 공기 열교환기를 사용하는 대용량 터보차저 차량치고는 상대적으로 높은 편이다. 변속기는 기계식이지만 전자 장치는 엔진 속도를 해당 샤프트와 일치시키기 위해 기어를 변경할 때 중간 가스를 적용합니다. 공기 흐름 방향으로 핀이 있는 변속기 오일 자체는 워터 인터쿨러에 의해 냉각됩니다.
세 개의 노즐이 있는 배기 시스템도 엔진 작동과 직접 관련이 있습니다. 이것은 과시하려는 욕구가 아닙니다. 각 튜브에는 정확한 목적이 있습니다. 메인 외부 튜브는 엔진에서 나오는 가스의 흐름을 제공하고 내부 튜브는 생성된 소리를 조절합니다. 일반적으로 이전 제품에 비해 유량이 10% 증가하여 시스템의 배압이 감소합니다. 오토바이에서 얻은 흐름 역학에 대한 Honda의 진지한 지식(및 25행정 엔진에 대한 이들의 특별한 중요성)은 여기에서 성과를 거두었습니다. 가속할 때 내부 튜브는 더 큰 단면을 제공합니다. 그러나 중간 부하에서는 중간 파이프의 압력이 음수가 되고 시스템이 이를 통해 공기를 흡입하기 시작합니다. 이것은 소음 성능을 개선하고 더 조용한 작동을 보장합니다. 플라이휠-클러치 시스템의 관성을 XNUMX%까지 줄이는 단일 질량 플라이휠은 엔진의 빠른 응답에 기여합니다. 통합 배기 매니폴드 주변의 이중 워터 재킷은 엔진 예열 및 후속 가스 냉각을 가속화하여 터빈을 절약합니다.
여기에 일반적인 Civic 및 일반적인 Type R 디자인의 조합이 추가되었습니다. 펜더 아치는 더 크고 바깥 쪽을 향하는 바퀴를 수용하기 위해 넓어지고 바닥 구조는 완전한 공기 역학적 커버리지를 가지고 있으며 소위 말하는 것입니다. "에어 커튼"과 대형 리어 윙은 공기를 최적으로 "분리"하여 후방에 추가적인 다운 포스를 생성합니다. 어댑티브 서스펜션의 작동 모드 (오일 흐름을 조절하고 각 휠의 개별 제어를 제어하는 솔레노이드 밸브 포함), 가스 공급 및 조향 (350 개의 기어 포함) 반응이 변경되었습니다. 이제 Comfort, Sport 및 새로운 + R 모드는 동작면에서 꽤 멀리 떨어져 있습니다. 제동은 전면에 305mm 디스크와 후면에 XNUMXmm 디스크가있는 XNUMX 피스톤 브레이크 캘리퍼에 의해 제공됩니다. 그리고 이러한 풍부한 힘은 프론트 액슬로만 옮길 때 제어하기 어렵 기 때문에 후자는 특별한 유형의 몸통 인 자동 잠금 웜 차동 장치가 장착되어 있습니다.
이 덕분에 Type R은 특별한 프론트 서스펜션과 고출력뿐만 아니라 Seat Cupra 300과 같은 직접적인 라이벌보다 더 잘 가속하고 트랙에서는 확고한 신체 행동과 강한 피드백으로 투어링 카처럼 회전합니다. 스티어링 휠에서. 그러나 어댑티브 댐퍼와 플렉서블 모터는 일상적인 일상 운전에서도 충분한 수준의 편안함을 제공합니다.
