하이브리드는 나에게 적합하지 않습니다. 확실해?
클래식 자동차의 팬이자 두 가지 탐욕스러운 클래식의 소유자로서 나는 일반적으로 뉴스를 받아들이기를 꺼립니다. 최근까지 스바루 포레스터는 SUV가 아닌 오프로드 스테이션 왜건이었기 때문에 운전을 하고 있습니다. 이제 일시적으로 일상적인 자동차처럼 HBO와 함께 오래된 Astra가 있습니다.
며칠 전 처음으로 하이브리드 자동차를 접할 기회가 있었습니다. 몇 년 전 내 우상 중 한 명과의 광고 때문에 한동안 "하이브리드"라는 단어를 자동차에이 기술을 대량 도입 한 선구자 인 Toyota 브랜드 만 한 제조업체와 연결했습니다. 내가 150km 이상을 운전하게 된 차는 플러그인 버전의 프리우스의 최신 화신이었다. 그래서 하이브리드 드라이브 외에도 230V 콘센트에서 차를 충전하고 풀 배터리로 50km 이상을 운전할 수 있는 기회가 있습니다.
언뜻보기에 새로운 Prius는 매우 인상적이며 이전 모델과 유사하지 않습니다. 이 모델의 XNUMX세대는 존재하지 않았기 때문에 군중 속에서 시각적으로 그리 길을 잃지 않았습니다! 두 번째 화신은 일반 CD였습니다. 최신 Prius는 Hydrogen Mirai에서 스타일적으로 영감을 받았고 저는 그것을 좋아합니다! 차의 전면은 우주선처럼 보이고 후면은 출시 당시 XNUMX년 혼다 시빅의 후면처럼 독창적입니다.
작은 림은 몸의 매혹적인 라인을 망칩니다. Toyota의 관점에서 보면 누군가가 좋은 "Baby"에서 바퀴를 바꾼 것처럼 보입니다. 그러나 그것들은 작지 않고 뒤쪽으로 뻗어 있는 측면 라인일 뿐이어서 광학적으로 매우 무겁습니다. 림은 15인치이므로 보기보다 작지 않습니다. 이 모델을 위해 특별히 제작되었으며 더 큰 제조업체는 제공되지 않습니다. 개인적으로 17인치를 입으면 확실히 멋질 것 같습니다.
프리우스는 어때?
키를 받고 간단한 브리핑을 받은 후 대시보드의 버튼으로 엔진을 시동합니다. "나는 그것을 시작합니다"... 그리고 아무것도 ... 침묵 ... 다이얼에 움직임 준비에 대한 정보가 나타 났지만 엔진이 작동하지 않습니다. 작은 변속 레버를 "D"로 뒤집고 천천히 출발합니다. 거의 방전된 배터리에도 불구하고 엔진은 수백 미터 후에 고속도로를 떠나 더 빨리 가속하기 시작할 때만 시동을 겁니다. 가스를 추가하면 엔진 속도가 증가하고 자동차가 가속되기 시작합니다. Prius에는 무단 변속기가 있습니다. 초기 단계에서는 신경 쓰지 않지만 몇 배 더 빠르게 가속해야 할 때 고속에서 내연 기관이 상당히 시끄럽고 불쾌한 소리를 낸다는 것이 밝혀졌습니다. 그러나 이것은 JBL 오디오 시스템인 Prius의 이 버전에서 시리얼을 익사시킬 수 있기 때문에 문제가 되지 않습니다.
이론적으로 토요타의 하이브리드 드라이브는 총 122마력을 낸다. 이 모델의 "비만"(연석 무게가 1.5톤 이상)을 고려할 때 이것은 많지 않습니다. 배터리는 자체 무게를 측정해야 합니다. 그러나 공장 용량은 충분합니다. Silesia에서 Krakow로 돌아온 Prius는 A4 고속도로를 따라 140km/h로 쉽게 가속되었으며 전체 여행 동안 문제 없이 이 속도를 유지했습니다. 상당히 역동적 인 승차에도 불구하고 컴퓨터는 6,4 l / 100 km의 연료 소비를 보여주었습니다. 이것은 매우 적습니다. 자동차의 무게와 그가이 킬로미터를 주행 한 속도를 고려하면 좋은 디젤 엔진에서 비슷한 결과를 최대로 얻을 수 있으며 기존 자동차의 가솔린 엔진은 최대 XNUMX 리터를 사용한다고 안전하게 말할 수 있습니다 더. 이는 프리우스의 뛰어난 공기역학 덕분입니다.
고속도로에서 운전할 때 Toyota는 매우 안정적으로 행동했습니다. 하이 프로파일 타이어에도 불구하고 그립은 모범적이었습니다. 지난 0,1 킬로미터는 많은 회전과 언덕이있는 시골 길을 운전했습니다. 그런 상황에서도 파워와 트랙션 부족은 없었고, 연비는 100l/XNUMXkm 줄었다!
Prius를 차고의 전기 콘센트에 연결했습니다. Toyota를 콘센트에 연결하는 케이블은 기본적으로 일반 연장 코드이지만 자동차 측면에서는 중앙 잠금 장치와 함께 닫히는 특수 플러그로 끝납니다. 그러나 여기서 나는 약간의 실망을 겪었다. 하이브리드는 배터리가 많은 공간을 차지한다는 것을 알고 있지만 그럼에도 불구하고 이 차의 트렁크는 매우 작습니다. 얼핏 보면 도요타 야리스 같은 도시형 아이보다 작아 보인다. 또한, 그 바닥은 상당히 높습니다. 쇼핑은 문제없이 적합하지만 휴가에는 루프 랙 없이는 할 수 없습니다 ...
하이브리드 드라이브의 "깨우기"다음날 컴퓨터는 56km의 전력 비축량을 보여주었습니다. 나는 "전기"를 위해 일하러 갔고 그렇게 끝났습니다. 언덕 너머 13km 거리에서 범위에서 12km 만 사라졌습니다. 여러 중요한 오르막길을 극복해야 한다는 점을 감안할 때 이것은 즐거운 놀라움입니다. 나는 또한 크라쿠프 중심부로 가는 도중에 다음 킬로미터를 전기로 운전했습니다. 이번에는 증가한 킬로미터보다 약간 빠르게 범위가 감소했습니다. 이것은 아마도 더 집중적인 에어컨이 필요했기 때문일 것입니다. 후자는 또한 모든 소리의 유일한 소스였습니다. 오디오 시스템을 사용하지 않을 때는 하이브리드 드라이브(이 경우 전기 드라이브)에서 소리가 나지 않습니다. 이상합니다. 추가 테스트를 위해 토요타를 맡겼을 때 충전에서 26km를 운전했고 초기 재설정에서 범위가 28km로 줄었습니다. 에어컨은 배터리 범위에서 2km를 "먹었습니다".
그러나 나를 위한 하이브리드?
나는 아무도 더 똑똑한 자동 변속기를 생각해내지 못했다고 오랫동안 믿어왔습니다. 고전적인 유압식 자동 변속기이든 CVT이든 자동 듀얼 클러치 변속기이든 상관 없습니다. 기어를 섞지 않아도 되는 것이 중요합니다. 교통은 경주나 집회가 아닙니다. 빠른 변속은 중요하지 않습니다. 그래서 나는 그것을 좋아한다.
26km를 전기로만 통과한 것은 컴퓨터가 0,0l/100km의 평균 연비를 보여줬다는 사실 때문이었다. 나도 좋아해! 문제는 이 거리를 커버하기 위해 콘센트에서 배터리를 충전하는 데 비용이 얼마나 듭니까? 내 Astra는 이 거리에서 3리터 미만의 가스를 태울 것입니다. 약 7zł.
내부는 프리우스가 등록된 만큼 XNUMX명이 충분히 탈 수 있고, 키가 큰 승객도 뒷좌석 공간 부족에 대해 크게 불평하지 않아도 된다. 하이브리드 Toyota의 또 다른 장점.
Есть простор, есть экономичность, есть ездовой комфорт. Так что же мешает всем нам начать ездить на гибридах? К сожалению цена. Базовый Приус уже стоит 120 154. злотых, и это не версия плагина, для которой зарезервирован этот космический дизайн. Самая дешевая Тойота, подключенная к электричеству, стоит уже 12 тысячи. PLN, а та, которую я проехал, это версия Executive – дороже еще на 170 тысяч. злотый. Почти PLN для компактного автомобиля, безусловно, слишком много. Пока западные страны субсидируют покупку таких автомобилей, производители не будут снижать их цены и делать их более доступными. Поэтому после этой первой встречи, несмотря на очень положительный прием, я должен сказать гибриду «нет» — пока нет.
