페라리 512 BB vs. 람보르기니 미우라 P 400 SV: 중간에 다시 - 스포츠카

지난 세기의 XNUMX년대 이탈리아 최고의 스포츠카 산업의 서로 다른 XNUMX년을 실제로 대표했던 두 대의 스포츠카를 함께 보면 코가 찡해질 것입니다. 미우라 그리고 XNUMX년대 BB. 하지만 교차하지 않고 교차하는이 두 이야기의 세부 사항을 자세히 살펴보면 언뜻보기보다 결합하는 것이 얼마나 합리적인지 이해합니다.

우선, 우리 서비스의 두 괴물은 각 모델의 가장 중요한 진화입니다 (512 배럴 Sant'Agata 기화기에 비해 12 BBi는 고려하지 않았습니다). 무엇보다도 "Miura 변형” 생산 중단 BB(512가 아니라 365 GT4, 또는 그 멋진 베를리네타 페라리의 첫 번째 시리즈)가 스포츠 시장에서 여정을 시작하면서 미우라처럼 팬들 사이에서 동요를 일으켰습니다. XNUMX년 전에 했다.

그러나 순서대로. 스탠드 위의 1965년 토리노 모터쇼에서 람보르기니 PT 400 레터링(즉, 4리터 가로형 후면)과 강철 프레임 및 금속 구조 및 다양한 조명 개구부가 있는 혁신적인 섀시는 언뜻 경주용 자동차에 사용되는 것과 유사하여 우수함을 입증했습니다. 이 기계 예술 작품(현재 두 명의 미국 수집가인 Joe Saki와 Gary Bobileff가 소유함)은 엔지니어에 의해 설계되었습니다. 지안 파올로 달라라 (오늘날 Veyron 섀시의 제작자) 12리터 3.9기통 엔진(3.929cc, 350rpm에서 7.000hp)을 엔지니어 외에는 아무도 설계하지 않은 가로 중앙 위치에 수용합니다. 조토 비자리니.

스포츠카 애호가들 사이에서 센세이션을 불러일으킨 이 덧없는 모습은 그러한 섀시(물론 Miura)를 갖춘 자동차가 소란스럽지 않고 스포츠카의 세계에 가져올 트렌드의 분명한 변화를 예상했습니다. 최초의 Miura인 P400은 1966년 제네바 모터쇼에서 소개되었으며 섀시의 센세이션과 성공을 반복했습니다. 그는 젊은 남자가 디자인한 유선형의 미래적인 라인(당분간)으로 눈 깜짝할 사이에 모두가 나이를 먹게 만들었습니다. 마르첼로 간디니, 사치스러운 솔루션-책처럼 열리는 두 개의 큰 후드로 자동차의 기계적 비밀을 제거하고 중앙의 내부 구조를 거의 알몸으로 남깁니다. 우리가 이야기한 혁신적인 기계적 접근 방식도 화성을 만드는 데 도움이 되었습니다.

역학에 대해 말하자면, 전체 그룹을 구하려면 다음을 강조해야 합니다. 엔진 250개의 차축 내부(이 경우 문제는 리어 액슬) Bizzarrini(그는 이 엔진 배열을 너무 좋아해서 전설적인 Ferrari 5300 GTO와 "그의" Bizzarrini XNUMX GT Strada의 프런트 엔진에도 채택했습니다) 배치 속도 실린더 블록 하단의 Miura P400. 자동차의 처음 XNUMX개 사본을 생산한 후 엔지니어 Dallara(Miura 프로젝트, English. 파올로 스탄차니 뉴질랜드 테스트 파일럿 밥 월리스) 엔진을 시계 방향으로 돌리면(자동차를 왼쪽에서 볼 때) 엔진이 원활하게 작동하지 않는다는 것을 깨달았습니다. 그런 다음 회전 방향이 바뀌어 보다 규칙적인 동력 전달이 가능해졌습니다. 캐빈과 전면 후드 사이에 저장소를 배치하기 위한 디자인 선택은 초기에 무게 분산을 최적화하기 위해 콜럼버스 달걀로 보였지만 실제로 점진적으로 비워지면서 첫 번째 시리즈 Miura(475년부터 1966년까지 제작된 1969개 유닛)에 몇 가지 문제를 야기했습니다. 번개로 인해 고속으로 "부유"하기 시작한 탱크의 기수로 인해 앞바퀴가 필요한 그립과 방향 안정성을 잃었습니다.

Le 공연 고급 Miura(최고 속도 280km/h)는 당시 세계에서 가장 빠른 도로의 소유자가 확실히 하이킹에만 사용하는 것이 아니라는 점을 감안할 때 이 문제를 명백하게 했습니다. 이와 관련하여 첫 P400 Miura 시리즈의 또 다른 단점은 제동 (밀라노에서 Sant'Agata로 여행하는 동안 실망스럽게도 직접 ​​볼 수있었습니다.) 첫 번째 버전에 설치된 시스템은이 짐승의 모든 힘을 사용하고 압력에 대한 반응을 허용하지 않았습니다. 페달은 제한적이고 늦었습니다. 이러한 초기 청소년 문제는 채택 덕분에 400년의 P 1969 S인 Miura의 두 번째 에디션에서 부분적으로 다루어졌습니다. 타이어 더 넓고 새로운 브레이크 시스템 장착 디스크 큰 직경으로 자체 환기. 거기 권력 압축비의 단순한 증가(9,5:1에서 10,4:1로 증가) 덕분에 엔진은 350에서 370마력으로 다시 7.000rpm으로 상승했고 속도는 287km/h로 증가했습니다. 기화기 실질적으로 경쟁적인 Weber 40 IDA 30 tri-bodied는 첫 번째 시리즈에서 발견된 단점을 극복하기 위해 연소되지 않은 가솔린을 처리하기 위해 작은 탱크로 수정되었습니다.

P 400 S는 140년 Miura의 최종 버전이 출시되었을 때에도 계속 생산되었습니다(단지 1971대). P400 SV. 이 분노는 결국 졌다 눈썹 헤드라이트 주변(페루치오 람보르기니가 직접 만든 서비스 샘플에서와 같이 구매자가 여전히 암시적인 그릴을 원한 드문 경우 제외), 날개 후면은 더욱 넓어져 새로운 235/15/60 타이어를 수용할 수 있어 훨씬 더 감각적인 그릿과 385마력을 낼 수 있는 엔진을 장착할 수 있습니다. 7.850rpm에서 SV는 295km / h의 놀라운 속도로 움직일 수 있습니다 (그리고 우리는 1971 년에 대해 이야기하고 있습니다).

그런 다음 거의 72 년 동안 지속 된 권위있는 경력 (Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John 및 Dean Martin과 같은 많은 유명인뿐만 아니라 요르단의 후세인 왕 또는 Mohammad Reza Pahlavi와 같은 군주 , 그들은 그것을 개인용 자동차로 사용했습니다), 혁명적 인 Miura는 150 년 말에 현장을 떠났습니다 (400 P 5018 SV 모델의 마지막 모델, 섀시 번호 73, XNUMX 년 봄에 판매됨), 이상적인 길항제, Ferrari 365 GT4 BB가 생산에 들어갔습니다.

동시에 Maranello 회사의 기계적인 접근 방식에 급진적인 변화가 필요한 시점이었습니다. 열두 실린더 실질적으로 도로에 적합한 스포츠카로 남아 있던 250 LM에서 365 GT / 4 BB에서 Ferrari는 이번에는 그보다 훨씬 더 "중요한" 배기량(4.390,35cc)으로 엔진을 옮겼습니다. Le Mans와 이전 6기통 Dino 206 GT는 무게 배분을 개선하여 튜닝 및 도로 유지력을 개선하기 위해 운전자 뒤에 있습니다. 따라서 365 GT4 BB는 운전자 뒤에 엔진을 장착한 최초의 12기통 도로주행 페라리였습니다.

신제품이 가져온 큰 돌파구였습니다. 베를리네타 박서 팽팽하고 뾰족한 선, 마치 낮은 칼날처럼 낮고 공격적인 열정적 인 자동차 인 Maranello에 의해. 그러나 뉴스는 여기서 그치지 않았습니다. 365 GT4 BB는 사실 박서 엔진을 장착한 최초의 도로주행 페라리이기도 했습니다. 이 혁신적인 12기통 엔진은 실제로 박서라고 할 수 없으며 오히려 180도 V-트윈(또는 박서) 엔진이라고 할 수 있습니다. 커넥팅 로드가 각 커넥팅 로드에 대해 별도의 베어링이 아닌 단일 샤프트 베어링에 쌍으로 장착되었기 때문입니다. . (복싱 체계에서 요구하는 대로). 이 혁신적인 엔진은 3년 Mauro Forghieri가 설계한 1969리터 엔진(Ferrari에 이어 1964 F512은 이미 1년에 반대쪽 실린더가 있는 엔진으로 트랙에 있음)을 사용하여 Formula Three에서 Ferrari의 경험에서 직접 파생되었습니다. 획기적으로 줄일 수 있게 되었습니다. 무게중심 차에서.

1971년 토리노 모터쇼에서 처음 공개된 신형 베를리네타는 페라리 애호가들의 집단적 상상력에 진정한 충격을 주었고 이미 높은 수준을 테스트한 고객들로부터 단시간에 가장 극찬을 받을 수 있는 좋은 위치에 있었습니다. 이전 데이토나의 한계. 그러나 새 차는 1973년 초에야 생산에 투입되었습니다. 그러나 "플랫 4,4"Berlinetta Boxer의 힘은 이러한 지연을 보완했습니다. 400 리터의 변위에서 Ferrari 엔지니어는 거의 380 마력 (7.700rpm에서 365hp)을 "압축"할 수있었습니다. 따라서 4 GT/XNUMX BB는 완강한 "절대적인" 페라리의 최고 성능 요구 사항을 충족할 준비가 되었습니다. 마라넬로에서 나온 이 슈퍼카의 최신 진화형으로, 질 빌뇌브 그는 몬테카를로에 있는 자신의 집에서 마라넬로로 "완전히 침착하게" 이동하는 데 익숙했으며, 그에 따르면 여행에 필요한 시간이 거의 동일했기 때문에 헬리콥터보다 512 BB를 선호했습니다.

그러나 "신화"는 제쳐두고 BB는 확실히 가장 사랑받는 현대 페라리 중 하나로 남아 있습니다. 가장 경험이 많은 사람만이 다룰 수 있는 공격성은 대부분의 자동차 애호가들에게 불안과 부러움을 유발할 수 있는 투박하고 감탄할 만한 대상으로 만들었습니다. 그것의 불안한 선, 전면 후드 및 앞 유리의 표면은 마치 공중에서 숨기려는 것처럼 짜증나게 기울어져 있습니다. 개폐식 헤드라이트 이상적인 주간 공기 역학을 방해하지 않기 위해, 잘린 꼬리 리어 액슬(프론트와 달리)에 비해 오버행이 거의 없는 그들은 베를리네타 박서를 우주선처럼 만들었고 백미러에서 그것을 본 사람들의 마음을 엄청난 속도로 경주했습니다. 365 GT / 4 BB는 당시 성층권 속도인 295km/h에 도달했으며 정지 상태에서 25,2km를 단 XNUMX초 만에 이동했습니다.

이전 데이토나(2.500mm 대신 2.400mm)에 비해 휠베이스가 약간 더 길고 엔진이 거의 중앙 위치에 있는 새로운 섀시 구성으로 더 나은 중량 분배가 보장된 이 베를리네타는 도로에서 잘 유지되는 뛰어난 주행성을 가졌습니다. . 가장 경험이 많은 조종사가 예측할 수 있는 성실한 행동이지만 단순한 필사자가 달성하기 어려운 한계가 있습니다.

1976년에는 거의 5.000cc에 달하는 새로운 엔진이 등장했습니다. cc(4.942,84cc)를 BB에 장착하여 512BB라는 이름이 되었습니다. Maranello(당사 서비스 차량)의 이 새 버전의 Berlinetta에서는 도로가 넓어지고 더 큰 타이어가 장착되어 이미 상당한 이점을 얻었습니다. 도로 지주. 미적 관점에서 정복은 이중 색상(하체는 검은색)을 얻었습니다. 스포일러 노즈 안정성 향상을 위한 그릴 아래 공기 흡입구 도어 뒤 측벽 하단의 Naca 프로필과 이전 XNUMX개를 대체한 XNUMX개의 새로운 대형 원형 미등.

그러나 더 커진 엔진 크기에도 불구하고 신형 베를리네타의 출력과 성능은 다소 떨어졌다. 360 마력의 힘으로. 7.500rpm에서 최고 속도는 "단지" 283km/h로 떨어졌고, 이는 가장 열성적인 페라리 팬들의 분명한 실망감이었습니다. 그러나 보다 민첩하고 관리하기 쉬운 새 버전의 BB는 더 이상 "포뮬러 드라이버"에만 국한되지 않는 청중이 액세스할 수 있도록 했습니다.

최신 버전에서는전자 주입 512개의 거대한 1981배럴 Weber 기화기 배터리 대신 Bosch K-Jetronic 간접 작동 방식의 XNUMX BBi(XNUMX년 출시)에는 그릴 전면에 XNUMX개의 추가 위치 표시등이 있고 크롬 배경에 작은 "i"가 살짝 보입니다. 모델명이 있는 명판.

이 웅장한 페라리 베를리넷 지니는 엔진을 운전자 뒤로 옮기고 V자 구성을 변경한다는 측면에서 마라넬로 로드카 역사의 획기적인 전환점의 "어머니"라고 할 수 있습니다. 실린더(그러나 이 강력한 페라리가 생산을 중단한 후 재제조되지 않음). 극소수만이 감당할 수 있는 감성을 보장한 페라리 중 하나임은 분명하다. 오늘날 Sant'Agata 역사상 가장 사랑받는 람보르기니와 함께 512 BB를 보는 것은 사진작가이자 언론인으로서의 작업을 통해서만 감당할 수 있었던 특권입니다.

512 BB는 탁월한 견고함과 선의 날카로움에도 불구하고 보다 클래식하고 세련된 길을 택합니다. Miura는 경주용 자동차의 매력을 가지고 있으며, 더 "편안한" BB와 높이가 거의 XNUMXcm 차이가 나는 것을 알 수 있습니다. 그러나 그들이 나에게 그들 중 적어도 하나를 선택하라고 솔직하게 묻는다면 나는 결정할 수 없으며 다음과 같이 대답할 것입니다. 자동차, 둘 다 가져가도 될까요? “