주행: BMW R 1250 GS 및 R 1250 RT

내용

이미 좋은 것을 어떻게 개선할 것인가?
새롭고 더 강력한 엔진
New - 차세대 ESA 프론트 서스펜션.
두 개의 프로필이 있는 캠축
기본 R 1250 GS는 16.990유로에 구입할 수 있습니다.

그들은 혁명을 선택하지 않았지만 우리에게는 진화가 있습니다. 가장 큰 참신함은 이제 비동기식 가변 밸브 시스템을 갖춘 실린더당 1250밸브 플랫 트윈 엔진으로 남아 있는 완전히 새로운 엔진입니다. 처음 몇 마일 후에 명확한 답을 얻었습니다. 새로운 BMW R 1250 GS와 투어링 형제 R XNUMX RT는 의심할 여지 없이 훨씬 더 좋습니다!

이미 좋은 것을 어떻게 개선할 것인가?

실수를 저지르는 것은 매우 쉬울 것이지만 BMW가 과감한 개입의 위험을 감수하고 싶지 않다는 것은 분명합니다. 그렇기 때문에 2019년형과 2018년형 모델의 시각적인 차이점을 찾기 어려울 것입니다.엔진의 밸브 커버 외에 이 구분선을 더욱 명확하게 만드는 색상 조합만 있습니다. 나는 고산 호수 주변을 굽이치는 뒷길에서 오스트리아의 Fuschl am See 마을을 짧은 드라이브 동안 두 모델 모두 테스트할 수 있었습니다. GS에서는 자갈길에서 몇 마일을 달릴 수 있었고 자전거에 엔듀로 프로(추가 요금)가 장착되어 있어 전자 장치가 가속 및 제동 중에 바퀴와 지면의 접촉을 최적화할 수 있어 정말 즐거웠습니다. 자전거에 거친 오프로드 타이어가 장착되어 있다면 기쁨은 더욱 커질 것입니다.

그렇지 않으면 XNUMX월의 그늘진 곳에서 약간 습하고 추운 활주로에서 주로 운전했고 나무가 도로에 던진 낙엽도 조심해야 했습니다. 그러나 여기에서도 최신 안전 전자 장치가 안전을 제공합니다. 이제 우리가 자동차에 대해 알고 있는 것과 유사하게 일종의 ESP처럼 오토바이의 전반적인 안정성을 제어합니다. 자동 안정성 제어는 두 모델 모두에서 표준입니다. 기본 장비의 일부이며 최고의 견인력과 안전성을 제공하는 ASC(Automatic Stability Control) 라벨 아래에서 찾을 수 있습니다. 또한 자동 오르막길 제동이 표준 사양으로 제공됩니다. 개인적으로 이 장치는 저를 귀찮게 하고 저는 발사 시 브레이크와 클러치 컨트롤을 선호하지만 분명히 대부분의 오토바이 운전자는 그것을 좋아합니다. 그렇지 않으면 BMW가 두 모델에 모두 설치하기로 결정할지 의심스럽기 때문입니다. 무엇보다 다리가 짧아 산행에 어려움을 겪는 모든 분들이 만족하실 것입니다.

새롭고 더 강력한 엔진

우리는 또한 경로의 일부를 매우 빠르게 다루었습니다. 그래서 신형 GS가 기어박스를 60단에 놓았을 때 여유로운 200km/h에서 XNUMXkm/h까지 쉽게 도달할 수 있다는 것을 빠른 구간에서 테스트할 수 있었습니다. 나는 스로틀 외에는 아무것도 밀 필요가 없었고, 새로운 액체/공랭식 박서는 약간의 성가신 진동이나 전력 곡선의 구멍 없이 깊은 저음으로 일관되고 단호하게 가속되었습니다. 속도에 대한 느낌은 매우 기만적입니다. 왜냐하면 오토바이는 쉽게 속도를 내기 때문입니다. 현재 순항 속도를 읽을 때 자세히 살펴본 것은 매우 멋진 투명 게이지(TFT 화면은 훌륭하지만 선택 사항)를 살펴보기 전까지는 아니었습니다.

HP 버전, 즉 최소한의 앞 유리와 머리에 모험 헬멧을 쓰고 앉아 있었음에도 불구하고 자전거가 얼마나 쉽게 가속하고 공기를 가르는 지에 놀랐습니다. 이것은 규정된 방식으로 탁월한 보안 및 신뢰성을 제공하며 무엇보다 피곤하지 않습니다.

새로운 RT는 GS와 엔진을 공유하므로 운전 경험은 여기에서 매우 비슷하지만 차이점은 물론 좌석 위치와 좋은 바람 보호 기능으로 피곤함 없이 멀리 갈 수 있습니다. RT에는 훌륭한 사운드 시스템과 크루즈 컨트롤이 장착되어 있었고, 운전 중 보호 수준에 따라 버튼을 눌러 올리고 내릴 수 있는 큰 열선 시트, 큰 측면 슈라우드 및 앞유리도 럭셔리하게 제공되었습니다. . 바람, 추위 또는 비로부터. 타다.

New - 차세대 ESA 프론트 서스펜션.

대형 투어링 엔듀로 바이크의 비교 테스트에 대한 매우 신선한 기억조차도 한여름에 Kočevje 근처에서 구형 GS가 설득력 있게 우승했을 때 출발점 역할을 했고 그 차이를 매우 분명하게 느꼈습니다. 프론트 서스펜션의 경우 새로운 서스펜션은 활주로와 자갈길 모두에서 볼 수 있는 프론트 휠 느낌을 수정했습니다. 차세대 ESA는 완벽한 성능을 발휘하며 혼자 타든 동승자와 함께 타든 물론 짐을 모두 싣고 타든 두 바퀴의 편안함과 유연성에 대한 표준으로 남아 있습니다.

두 개의 프로필이 있는 캠축

그러나 가장 큰 혁신은 이제 BMW ShiftCam 기술이라는 비동기 동적 적응형 밸브 시스템을 갖추고 있으며 처음으로 오토바이에 사용되는 새로운 엔진입니다. 가변 밸브는 모터스포츠에 새로운 것이 아니지만 BMW는 해결책을 내놓았습니다. 캠축에는 두 개의 프로필이 있습니다. 하나는 낮은 rpm용이고 다른 하나는 더 높은 rpm용으로 프로필이 더 날카로워 더 많은 출력을 제공합니다. 캠축은 엔진 속도와 부하에 따라 활성화되는 핀으로 흡기 밸브를 전환하여 캠축을 움직이고 다른 프로파일이 발생합니다. 실제로 이것은 3.000rpm에서 5.500rpm으로 전환하는 것을 의미합니다.

주행 중 변속이 감지되지 않고 엔진 소리만 약간 변경되어 출력 및 토크 곡선이 매우 우수합니다. 이미 2.000rpm에서 새로운 박서는 110Nm의 토크를 개발합니다! 부피가 커져 이제 1.254 입방 트윈 실린더 엔진은 136rpm에서 7.750 "마력"의 최대 출력과 143rpm에서 최대 6.250Nm의 토크를 제공할 수 있습니다. 이제 엔진이 훨씬 더 편리하고 관리하기 쉬워 졌다고 말할 수 있습니다. 현명한 개선 덕분에 말을 전혀 놓치지 않는 훌륭한 엔진이 나타났습니다. 서류상으로는 해당 범주에서 가장 강력한 엔진은 아니지만 모든 기능을 사용하기 쉽기 때문에 이동 중에도 인상적입니다. 새로운 GS에는 이제 두 가지 엔진 모드가 표준으로 제공되며 추가 비용으로 Pro 프로그램(Dynamic, Dynamic Pro, Enduro, Enduro Pro)을 사용할 수 있어 ABS 및 어시스턴트에 맞춤화된 동적 트랙션 컨트롤로 사용자 지정 설정 및 조정이 가능합니다. DBC 제동 및 트랙션 컨트롤. LED 조명이 기본으로 제공됩니다.