피아트 0.9 TwinAir XNUMX기통 엔진
더블 실린더? 결국, 피아트는 새로운 것이 아닙니다. 얼마 전 Fiat는 소위 폴란드 Tychy에서 도매업을 하고 있었습니다. 우리 나라에서 잘 알려진 "작은"(Fiat 126 P)은 천둥과 진동이있는 공랭식 2000 기통 엔진으로 구동됩니다. 상대적으로 짧은 중단 후(126기통 Fiat XNUMX은 여전히 XNUMX대의 생산 중임), Fiat Group은 XNUMX기통 엔진의 세계에 다시 진입하기로 결정했습니다. SGE XNUMX기통 엔진은 폴란드 Bielsko-Biala에서 제조됩니다.
약간의 "덜 원통형" 역사
많은 나이든 운전자들은 500기통 엔진(물론 비터보차저)이 상대적으로 흔한 문제였던 시절을 기억합니다. 덜거덕 거리는 "아기"외에도 많은 사람들이 후방에 1957 기통 엔진이 장착 된 최초의 Fiat 1975 (2-1), Citroen 1931 CV (복서 엔진) 및 전설적인 Trabant (BMV-Bakelite Motor Vehicle)를 기억합니다. . ) 1950 행정 1961 기통 엔진과 전 륜구동. 전쟁 전에 성공적인 DKW 브랜드에는 유사한 모델이 많이 있었습니다. F1955은 1969년부터 소형 나무 차체의 선구자였으며 XNUMX기통 엔진은 XNUMX년대까지 다양한 DKW 유형에 사용되었습니다. 브레멘의 XNUMX기통 베스트 셀러 LLoyd(XNUMX-XNUMX, XNUMX행정 및 XNUMX행정 모두) 및 Dingolfing의 Glas(Goggomobil XNUMX-XNUMX). 네덜란드의 소형 전자동 DAF도 XNUMX 년대까지 XNUMX 기통 엔진을 사용했습니다.
자동차에 실린더가 XNUMX개 미만인 것이 사소한 일이라는 통념에도 불구하고 피아트는 이 조치를 취하기로 결정했습니다. "세계적으로 유명한"HTP의 소유자는 이에 대해 말할 수 있습니다. 동시에, XNUMX기통 엔진은 연소실의 표면적 비율에 유리한 체적과 낮은 마찰 손실을 가지고 있어 이러한 유형의 엔진을 많은 자동차 제조업체의 의제에 다시 올려놓는 것으로 잘 알려져 있습니다. 피아트는 지금까지 한때 "비명"을 지르고 진동하는 "빗자루"를 겸손한 신사로 바꾸는 작업을 처음으로 수행했습니다. 저널리즘 커뮤니티의 여러 평가를 통해 우리는 그가 대체로 성공했다고 말할 수 있습니다. 소비 감소는 온실 가스 배출 감소에도 기여합니다. Fiat는 차량 CO 배출 제한을 낮추는 데 있어 최고의 위치를 유지합니다.2 2009년 평균 127g/km.
0,9cc의 정확한 부피를 가진 875 더블 실린더 SGE3 오래 지속되어 온 FIRE XNUMX기통의 약한 버전 중 일부를 대체하도록 설계되었습니다. 반대로, 소비와 CO 배출량에 대한 상당한 절감을 가져와야 합니다.2, 그러나 이것은 주로 제조 비용뿐만 아니라 크기 면에서 상당한 절감입니다. 비슷한 23기통 엔진에 비해 33cm 짧고 85분의 XNUMX가량 가볍다. 특히 몸길이 XNUMXcm, 무게 XNUMXkg에 불과하다. 더 작은 치수와 무게는 더 적은 재료로 생산 비용을 절감할 뿐만 아니라 승차감과 섀시 구성 요소의 수명에 긍정적인 영향을 미칩니다. 하이브리드 장치에 추가 전기 모터를 설치하거나 문제 없이 LPG 또는 CNG로 변환하는 것과 같이 소비를 줄이는 다른 요소를 설치하는 더 나은 옵션도 있습니다.
이 엔진의 첫 번째 연속 적용은 2010마력(500kW) 버전이 장착된 85 피아트로, 제네바에서 선보이고 63년 95월부터 판매되었습니다. 제조업체에 따르면 평균적으로 0g의 CXNUMX만 생산합니다.2 킬로미터당 평균 소비량은 3,96 l / 100 km에 해당합니다. 48kW 용량의 대기 버전을 기반으로 합니다. 다른 두 모델에는 이미 터보차저가 장착되어 있으며 63kW 및 77kW의 출력을 제공합니다. 엔진에는 TwinAir 속성이 있습니다. 여기서 Twin은 두 개의 실린더를 의미하고 Air는 Multiair 시스템을 의미합니다. 전기 유압식 타이밍, 흡기 캠축 교체. 각 실린더에는 개방 시간을 결정하는 솔레노이드 밸브가 있는 자체 유압 장치가 있습니다.
엔진은 전체 알루미늄 구조로 되어 있으며 간접 연료 분사가 가능합니다. 앞서 언급한 MultiAir 시스템 덕분에 전체 타이밍 체인은 배기측 캠축을 구동하는 긴 텐셔너가 있는 하나의 안정적인 자체 결정 체인으로 제한되었습니다. 설계상 평기어에 의해 직접 구동되는 크랭크축과 반대 방향으로 1,6배속으로 회전하는 밸런싱축을 설치해야 했다. 수냉식 터보차저는 배기 파이프의 일부이며 현대적인 디자인과 작은 크기 덕분에 가속 페달을 밟았을 때 즉각적인 반응을 제공합니다. 토크 측면에서 가장 강력한 버전은 자연 흡기 85과 비슷합니다. 105 및 XNUMX마력의 엔진 Mitsubishi의 수냉식 터빈이 장착되어 있습니다. 이러한 기술적 완벽함 덕분에 스로틀 밸브가 필요하지 않습니다.
밸런싱 샤프트가 필요한 이유는 무엇입니까?
엔진의 정교함과 정숙함은 기통의 수와 디자인과 직접적인 관련이 있으며 기통의 수가 홀수, 특히 적으면 엔진 성능이 저하된다는 규칙이 있습니다. 문제는 피스톤이 위아래로 움직일 때 큰 관성력을 발생시키고 그 영향을 제거해야 한다는 사실에서 발생합니다. 첫 번째 힘은 피스톤이 데드 센터에서 가속 및 감속할 때 발생합니다. 두 번째 힘은 크랭크 샤프트의 굽힘 중간에있는 측면으로 커넥팅로드의 추가 이동에 의해 생성됩니다. 모터를 만드는 기술은 모든 관성력이 진동 댐퍼 또는 균형추를 사용하여 서로 상호 작용한다는 것입니다. XNUMX기통 또는 XNUMX기통 플랫 박스 엔진은 운전에 이상적입니다. 클래식 인라인 XNUMX기통 엔진은 진동을 유발하는 더 높은 비틀림 진동을 경험합니다. 이중 실린더의 피스톤은 동시에 상사점과 하사점에 있기 때문에 원치 않는 관성력에 대한 밸런싱 샤프트를 설치해야 했습니다.
