폭스바겐 골프 엔진
내용
메이저 자동차 회사마다 브랜드 형성 전 기간 동안 붉은 실처럼 달리는 모델을 보유하고 있어 전문가들의 존경과 일반 사용자들의 사랑을 받고 있다. 이러한 기계는 설계자, 엔지니어 및 추진 전문가를 위한 일종의 시험장입니다. Volkswagen AG에서 시장의 영원한 등대가 되는 영예는 골프에 떨어졌습니다.
모델 기록
1974년 조립 라인에서 출고된 골프 모델의 첫 번째 자동차는 유럽 대륙의 전체 해안을 물로 씻는 걸프 스트림의 따뜻한 흐름의 이름을 따서 명명되었습니다. 그래서 디자이너들은 구 유럽의 통일을 위해 가장 좋아할 자동차를 만들고자 하는 열망을 강조하고 싶었습니다. 그들은 훌륭하게 성공했습니다. 약 26만 부가 이미 VW 공장의 조립 라인에서 배출되었습니다.
동시에, 첫 번째 사본이 기술 이름 "Tour-17"을 받았고 그들은 끄지 않을 것이라고 생각하는 자동차의 생산: 자동차는 중산층의 유럽인들 사이에서 매우 인기가 있습니다. 이 자동차는 세계에서 가장 유명한 자동차 쇼에서 수십 개의 권위 있는 상을 받았습니다. 그 정점은 2013년 XNUMX세대 골프 월드카 오브 더 이어(WCOTY) 수상이었다.
독일 국민차 골프가 펼치는 유럽 도로의 전략적 확장은 이렇다.
1세대: 1974-1993(Mk.1)
최초의 골프 해치백은 소형 크기, 전륜 구동 및 1,1마력 용량의 50리터 내연 기관(FA)을 갖추고 있었습니다. 연료 공급에 대한 책임은 현대 표준에 따라 기화기라는 고대 메커니즘에 할당되었습니다. 첫 번째 자동차 생산 시작 후 6,7년 반이 지난 유사한 디젤 버전(공장 코드 CK). 첫 번째 골프카 시리즈의 총 발행량은 1만 대였습니다. 남아프리카 공화국에서는 2008년까지 XNUMX도어 해치백 Mk.XNUMX이 조립되었습니다.
2세대: 1983-1992(Mk.2)
"Tour-17"의 첫 번째 시리즈 판매의 경제적 효과를 평가한 후 Volkswagen AG의 경영진은 이미 10년 후 업데이트된 골프 버전의 생산을 시작했습니다. 더 큰 크기 외에도 자동차는 잠금 방지 제동 시스템, 파워 스티어링 및 온보드 컴퓨터와 같은 여러 가지 혁신을 받았습니다. 60마력의 1,8리터 GU(GX) 엔진을 탑재한 사륜구동 Synchro G160이 시리즈 최초로 등장했다.
3세대: 1991-2002(Mk.3)
그리고 다시 VW 엔지니어는 전통에서 벗어나지 않고 1991년, 즉 Mk.2 자동차 조립이 공식적으로 종료되기 1,4년 전인 세 번째 골프 시리즈를 출시했습니다. 2,9-5 리터의 작업량을 가진 모터. 해치백, 스테이션 왜건 및 컨버터블의 세 가지 옵션 자동차 후드 아래에 설치되었습니다. 세 번째 시리즈 기계의 XNUMX년 생산 결과는 XNUMX만 부입니다.
4세대: 1997-2010(Mk.4)
골프 연속 생산이 거의 1997년 동안 중단되면서 유럽과 미국 자동차 시장이 폭발했습니다. 4년 Mk.3,2 자동차는 날카로운 모서리가 없는 완전히 새로운 디자인으로 자동차 판매점에 등장했습니다. 그리고 다양한 발전소. 초현대식 직접 연료 분사가 널리 보급되었습니다. 시리즈에서 가장 강력한 자동차는 DSG 사전 선택 기어박스가 장착된 32리터 전륜 구동 RXNUMX였습니다.
5세대: 2003-2009(Mk.5)
5년 동안 차기 80세대 자동차가 생산됐다. 바디 옵션: 해치백 및 스테이션 왜건. 단권 골프 플러스의 출시는 같은 시기로 거슬러 올라가지만, 생산 이력에 걸맞은 완전히 독립된 자동차다. 그 당시의 기술 혁신 중-멀티 링크 서스펜션, 이전 시리즈에 비해 강성이 XNUMX % 증가한 차체, TSI 및 FSI 엔진 기반 발전소 사용.
6세대: 2009-2012(Mk.6)
새로운 기계 시리즈의 설계는 Walter da Silva에게 맡겨졌습니다. 재능 있는 엔지니어는 일반적으로 엔진의 매개변수와 설정을 변경하는 데 집중하여 5세대 Golf의 기하학적 매개변수를 변경하지 않았습니다. 기계식 및 자동 기어박스에는 다양한 DSG 유형 사전 선택 장치와 초현대식 로봇 장치가 추가되었습니다. 이때까지 가장 강력한 Golf R 자동차의 출시가 속해 있으며 엔진은 아래에서 설명합니다.
7세대: 2012-2018(Mk.7)
오늘날 폭스바겐 골프의 수명은 러시아 시장을 위한 125마력 또는 150마력 1,4리터 터보차저 내연기관이 장착된 XNUMX도어 해치백입니다. 유럽과 미국에서는 자동차의 범위가 더 넓습니다. 스테이션 왜건은 하이브리드, 디젤 또는 모든 전기 발전소와 함께 판매됩니다. 골프의 현대적인 모습도 Walter da Silva에 의해 만들어졌습니다. 새로움에 대한 메모가 심각도에 추가됩니다. 짐작할 수 있듯이 현대적인 스포츠 스타일이 우세합니다. 혁신적인 MQB 플랫폼을 사용하여 기계가 최대한 가볍습니다. 후면에서 엔지니어는 토션 빔 또는 멀티 링크 버전과 같은 완전한 "채우기"를 제공합니다. 궁극적으로 서스펜션의 선택은 발전소와 운전 스타일에 달려 있습니다.
8세대: 2019-현재 (Mk.8)
모든 주요 최신 시스템은 Golf Mk.8에도 있습니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 만능 카메라 시스템, 도로 표지판 및 표시 인식 기능, 전동식 파워 스티어링이 추가되었습니다. 파사트에서 신차는 반자동 트래블 어시스트 구동 시스템을 받았다.
Volkswagen 자동차에서 처음으로 Car2X 표준이 등장했습니다. 이를 이용하면 반경 0,8km 이내의 차량과 정보를 교환할 수 있다. 24년 2019월 이후 2020세대 XNUMX대가 판매된 유럽에서 가장 많이 팔린 자동차의 위치는 XNUMX년 초에야 골프에 추월당했고, 차세대 르노 클리오에 추월당했습니다.
폭스바겐 골프용 엔진
1974년 유럽 고속도로에 처음 등장한 폭스바겐 골프는 우려되는 엔진 부문 엔지니어를 위한 실제 테스트 실험실이 되었습니다. 45년 동안 XNUMX개 이상의 디젤 및 가솔린 발전소가 다양한 디자인의 자동차 후드 아래 있었습니다. 이것은 일종의 기록입니다. 다른 어떤 자동차 제조업체도 한 모델에 디자인 실험 기반의 역할을 부여하지 않았습니다.
아래 목록에는 골프용 발전소가 너무 많아서 전통과 달리 엔진의 분포 영역을 나누지 않기 위해 이번에는 혼란을 피하기 위해 발전소의 기술 데이터를 별도로 표시해야 했습니다. 유럽 / 미국의 러시아 시장 및 구매자. 따라서 테이블의 두 부분에서 공장 코드의 반복이 가능합니다.
| 마킹 | 유형 | 부피, cm3 | 최대 전력, kW / hp | 공급 시스템 |
|---|---|---|---|---|
| FA, DD | 가솔린 | 1093 | 37/50 | OHC, 기화기 |
| FH, FD | -:- | 1471 | 51/70 | OHC, 기화기 |
| CK | 디젤 | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | 가솔린 | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, 분산 주입 |
| EG | -:- | 1588 | 81/110 | OHC, 기계식 인젝터 |
| GF | -:- | 1272 | 44/60 | OHC, 기화기 |
| JB | -:- | 1457 | 51/70 | OHC, 기화기 |
| RE | -:- | 1595 | 53/72 | OHC, 기화기 |
| EW | ||||
| EX | -:- | 1781 | 66 / 90, 71 / 97 | SOHC 또는 OHC, 기화기 |
| 2H | -:- | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC 또는 OHC, 기화기 |
| DX | -:- | 1781 | 82/112 | OHC, 기계식 인젝터 |
| CR, JK | 디젤 | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | 디젤 터보 차저 | 1588 | 51/70 | SOHC 확장 |
| 홍콩, MH | 가솔린 | 1272 | 40/55 | OHC, 기화기 |
| JP | 디젤 | 1588 | 40/54 | 직접 주입 |
| JR | -:- | 1588 | 51/70 | 직접 주입 |
| 또는 PN | 가솔린 | 1595 | 51/69 | OHC, 기화기 |
| VAG RF | -:- | 1595 | 53/72 | OHC, 기화기 |
| EZ | -:- | 1595 | 55/75 | OHC, 기화기 |
| 구, 지엑스 | -:- | 1781 | 66/90 | OHC, 기화기 |
| RD | -:- | 1781 | 79/107 | OHC, 기화기 |
| VAG 홈 | -:- | 1595 | 55/75 | OHC, 기화기 |
| PL | -:- | 1781 | 95/129 | DOHC, 전자주사 |
| KR | -:- | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | 인젝터 |
| NZ | -:- | 1272 | 40/55 | OHC, 전자주사 |
| RA, SB | 디젤 터보 차저 | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | 압축기가 있는 휘발유 | 1763 | 118/160 | OHC, 전자주사 |
| 지엑스, RP | 가솔린 | 1781 | 66/90 | OHC, 전자주사 |
| 1P | -:- | 1781 | 72/98 | OHC, 전자주사 |
| PF | -:- | 1781 | 79/107 | 인젝터 |
| PB | -:- | 1781 | 82/112 | 인젝터 |
| PG | 압축기가 있는 휘발유 | 1781 | 118/160 | OHC, 전자주사 |
| 3G | -:- | 1781 | 154/210 | DOHC, 전자주사 |
| ABD, AEX | 가솔린 | 1391 | 40 / 55, 44 / 60 | OHC |
| AEK | -:- | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, 포트 인젝션 |
| AFT | -:- | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, 포트 인젝션 |
| ABU | -:- | 1598 | 55/75 | OHC |
| 암, 앤 | -:- | 1781 | 55/75 | OHC, 전자주사 |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | -:- | 1781 | 66/90 | OHC, 단일 주입 |
| AEF | 디젤 | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | 디젤 터보 차저 | 1896 | 54 / 74, 55 / 75 | OHC |
| 1Z, AHU, 하지만 | -:- | 1896 | 47 / 64, 66 / 90 | 커먼 레일 |
| AFN | -:- | 1896 | 81/110 | OHC 직접 주입 |
| 2E, 에이디 | 가솔린 | 1984 | 85/115 | DOHC 또는 OHC, 전자 주입 |
| 추가하다 | -:- | 1984 | 85/115 | SOHC, 포트 인젝션 |
| ABF | -:- | 1984 | 110/150 | DOHC, 분산 주입 |
| AAA | -:- | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | -:- | 2861 | 135 / 184, 140 / 190 | DOHC, 분산 주입 |
| AKS | -:- | 1595 | 74/101 | OHC, 전자주사 |
| AWG, AWF | -:- | 1984 | 85/115 | OHC, 전자주사 |
| AHW, AKQ, 원숭이, AXP, BCA | -:- | 1390 | 55/75 | DOHC, 분산 주입 |
| AEH, AKL, APF | 터보차저 휘발유 | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | DOHC 또는 OHC, 전자 주입 |
| AVU, BFQ | 가솔린 | 1595 | 75/102 | 분산 주입 |
| ATN, 호주, AZD, BCB | 가솔린 | 1595 | 77/105 | DOHC, 분산 주입 |
| BAD | -:- | 1598 | 81/110 | DOHC 직접 주입 |
| AGN, BAF | -:- | 1781 | 92/125 | DOHC, 분산 주입 |
| AGU, ARZ, AUM | 터보차저 휘발유 | 1781 | 110/150 | DOHC, 분산 주입 |
| AUQ | -:- | 1781 | 132/180 | DOHC, 분산 주입 |
| AGP, AQM | 디젤 | 1896 | 50/68 | 직접 주입 |
| AGR | 디젤 터보 차저 | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | 커먼 레일 |
| AXR, 기타 | -:- | 1896 | 74/100 | 분산 주입 |
| AHF, ASV | -:- | 1896 | 81/110 | 직접 주입 |
| AJM, AUY | -:- | 1896 | 85/115 | 직접 주입 |
| ASZ | -:- | 1896 | 96/130 | 커먼 레일 |
| ARL | -:- | 1896 | 110/150 | 커먼 레일 |
| APK | 가솔린 | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | DOHC 또는 OHC, 포트 주입 |
| 아즈 | -:- | 1984 | 85/115 | DOHC 또는 OHC, 포트 주입 |
| AZJ | -:- | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | -:- | 2324 | 110/150 | DOHC 또는 OHC, 포트 주입 |
| AQN | -:- | 2324 | 125/170 | DOHC, 분산 주입 |
| AQP, AUE, BDE | -:- | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, 분산 주입 |
| BFH, BML | -:- | 3189 | 177/241 | DOHC, 분산 주입 |
| BEH | 가솔린 | 1984 | 75/102 | OHC, 포트 인젝션 |
| BCA | 가솔린 | 1390 | 55/75 | DOHC, 분산 주입 |
| BUD | -:- | 1390 | 59/80 | DOHC, 분산 주입 |
| BKG, BLN | -:- | 1390 | 66/90 | DOHC 직접 주입 |
| 카사 | 터보차저 휘발유 | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | -:- | 1390 | 103/140 | DOHC 직접 주입 |
| BLG | -:- | 1390 | 125/170 | DOHC 직접 주입 |
| BGU, BSE, BSF | 가솔린 | 1595 | 75/102 | OHC, 포트 인젝션 |
| 가방, BLF, BLP | -:- | 1598 | 85/115 | DOHC 직접 주입 |
| 브루, BXF, BXJ | 디젤 터보 차저 | 1896 | 66/90 | OHC, 포트 인젝션 |
| BKC, BLS, BXE | -:- | 1896 | 77/105 | 커먼 레일 |
| Bdk | -:- | 1968 | 55/75 | OHC, 포트 인젝션 |
| BKD | -:- | 1968 | 103/140 | DOHC, 분산 주입 |
| BMN | -:- | 1968 | 125/170 | 커먼 레일 |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | 가솔린 | 1984 | 110/150 | DOHC 직접 주입 |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | -:- | 1984 | 147/200 | DOHC 직접 주입 |
| BYD | -:- | 1984 | 169 / 230, 177 / 240 | DOHC 직접 주입 |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | -:- | 3189 | 184/250 | DOHC, 분산 주입 |
| CAVD | -:- | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | 디젤 터보 차저 | 1896 | 74 / 100, 77 / 105 | 커먼 레일 |
| CBDB | -:- | 1968 | 77 / 105, 103 / 140 | 커먼 레일 |
| CBZA | 터보차저 휘발유 | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -:- | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | 가솔린 | 1390 | 59/80 | 분산 주입 |
| CCSA | -:- | 1595 | 72/105 | OHC, 포트 인젝션 |
| CAYB | 디젤 터보 차저 | 1598 | 66/90 | DOHC, 커먼레일 |
| CAYC | -:- | 1598 | 77/105 | 커먼 레일 |
| CHGA | 가솔린 | 1595 | 72 / 98, 75 / 102 | DOHC 또는 OHC, 포트 주입 |
| CBDC, CLCA, 쿠아 | 디젤 터보 차저 | 1968 | 81/110 | DOHC, 커먼레일 |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | -:- | 1968 | 103/140 | DOHC, 커먼레일 |
| CBBB, CFGB | -:- | 1968 | 125/170 | DOHC, 커먼레일 |
| CCZB | 터보차저 휘발유 | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | DOHC 직접 주입 |
| CDLG | -:- | 1984 | 173/235 | DOHC 직접 주입 |
| CDLF | -:- | 1984 | 199/270 | DOHC 직접 주입 |
| CZZB, 시바 | -:- | 1197 | 63/85 | 직접 주입 |
| CZZA | -:- | 1197 | 77/105 | 직접 주입 |
| CYB | -:- | 1197 | 81/110 | 직접 주입 |
| CMBA, CPVA | 터보차저 휘발유 | 1395 | 90/122 | 직접 주입 |
| 체코공화국 | -:- | 1395 | 92/125 | DOHC |
| 체아, 체아 | -:- | 1395 | 110/150 | 직접 주입 |
| CLHB | 디젤 터보 차저 | 1598 | 66/90 | 커먼 레일 |
| CLHA | -:- | 1598 | 77/105 | 커먼 레일 |
| 교회 | -:- | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | 커먼 레일 |
| CRBC, CRLB | -:- | 1968 | 110/150 | 커먼 레일 |
| 쿠나 | 디젤 터보 차저 | 1968 | 135/184 | 커먼 레일 |
| CZD | 터보차저 휘발유 | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | 직접 주입 |
| 식초, CXSA | 가솔린 | 1395 | 90/122 | 직접 주입 |
| CJXE | 터보차저 휘발유 | 1984 | 195/265 | 직접 주입 |
| CDAA | -:- | 1798 | 118 / 160, 125 / 170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, 이미, CRLB | 디젤 터보 차저 | 1968 | 110/150 | 커먼 레일 |
| CHHB | 터보차저 휘발유 | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| 차하 | -:- | 1984 | 162 / 220, 169 / 230 | 분산 주입 |
| CJXC | -:- | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | 직접 주입 |
| CHPA, CPTA | -:- | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | 다지점 주입 |
| DLBA | -:- | 1984 | 168 / 228, 180 / 245 | 직접 주입 |
| 날 | -:- | 1984 | 212 / 288, 221 / 300 | 직접 주입 |
| CJXG, DJHA | -:- | 1984 | 215 / 292, 228 / 310 | 직접 주입 |
| CHZK | -:- | 999 | 63/85 | 직접 주입 |
| CHZC | -:- | 999 | 81/110 | 분산 주입 |
| 디야 | 디젤 터보 차저 | 1598 | 85 / 115, 85 / 116 | 커먼 레일 |
| CRMB, DCYA, 이미, CRLB | -:- | 1968 | 110/150 | 커먼 레일 |
| CPWA | 가솔린 터보 | 1395 | 81/110 | 직접 주입 |
| DACA | 터보차저 휘발유 | 1498 | 96/130 | 직접 주입 |
| DKRF | -:- | 999 | 85 / 115, 85 / 116 | 직접 주입 |
| 다다 | -:- | 1498 | 96 / 130, 110 / 150 | DOHC |
| DPCA | -:- | 1498 | 110/150 | 직접 주입 |
| DHFA | 가솔린 터보 | 1498 | 96/130 | 직접 주입 |
| AHW, AXP, AKQ, 원숭이, BCA | 가솔린 | 1390 | 55/75 | 분산 주입 |
| AEH, AKL, APF | 터보차저 휘발유 | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | 분산 주입 |
| AVU, BFQ | 가솔린 | 1595 | 75/102 | 분산 주입 |
| AGN | -:- | 1781 | 92/125 | 분산 주입 |
| AGU, ARZ, AUM | 터보차저 휘발유 | 1781 | 110/150 | 분산 주입 |
| AGR | 디젤 터보 차저 | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | 커먼 레일 |
| AHF, ASV | -:- | 1896 | 81/110 | 직접 주입 |
| AZJ | 가솔린 | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK | -:- | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | 분산 주입 |
| AGZ | -:- | 2324 | 110/150 | 분산 주입 |
| AQP, AUE, BDE | -:- | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, 분산 주입 |
| BGU, BSE, BSF | 가솔린 | 1595 | 75/102 | 분산 주입 |
| 가방, BLF, BLP | -:- | 1598 | 85/115 | 직접 주입 |
| BJB, BKC, BXE | 디젤 터보 차저 | 1896 | 77/105 | 커먼 레일 |
| BKD | -:- | 1968 | 103/140 | 분산 주입 |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | 가솔린 | 1984 | 110/150 | DOHC 직접 주입 |
| CBZA | 터보차저 휘발유 | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -:- | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | 가솔린 | 1390 | 59/80 | DOHC, 분산 주입 |
| 카사 | -:- | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CAVD | -:- | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | -:- | 1595 | 75/102 | 분산 주입 |
| CAYC | 디젤 터보 차저 | 1598 | 77/105 | 커먼 레일 |
| 씨엘카, CBDC | -:- | 1968 | 81/110 | 커먼 레일 |
| CBAA, CBAB, CFFB | 디젤 터보 차저 | 1968 | 103/140 | 커먼 레일 |
| CBBB, CFGB | -:- | 1968 | 125/170 | DOHC 직접 주입 |
| CCZB | 터보차저 휘발유 | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | 직접 주입 |
| CDLG | -:- | 1984 | 173/235 | 직접 주입 |
| CRZA, CDLC | -:- | 1984 | 188/255 | 직접 주입 |
| 씨엘카 | 디젤 터보 차저 | 1984 | 81/110 | 커먼 레일 |
| CDLF | 터보차저 휘발유 | 1984 | 199/270 | 직접 주입 |
| CZZB, 시바 | -:- | 1197 | 63/85 | 직접 주입 |
| CZZA | -:- | 1197 | 77/105 | 직접 주입 |
| CMBA, CPVA, 쿠카, CXCA | 가솔린 | 1395 | 90/122 | 직접 주입 |
| 체코공화국 | 터보차저 휘발유 | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | -:- | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | 다지점 주입 |
| 체아, 체아 | -:- | 1395 | 110/150 | 직접 주입 |
| CWVA | 가솔린 | 1598 | 81/110 | 분산 주입 |
| CHHB | 터보차저 휘발유 | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | -:- | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | 직접 주입 |
| CZZA | -:- | 1197 | 77/105 | 직접 주입 |
물론 이러한 거대한 발전소의 생산에는 이정표가 수반되었습니다. 45년 동안 Volkswagen Golf의 후드 아래에서 기존의 기화기 내연 기관에서 전자식 연료 분사 시스템이 있는 트윈 샤프트 엔진에 이르기까지 모든 색상의 디자인 사고가 방문했습니다. 간단히 말해서 주요 기술적 특성을 표시하여 각 이정표에 대해 설명합니다.
엔진 FA(GG)
Tur-17의 후드 아래 Volkswagen AG 엔지니어가 장착한 최초의 모터는 1093cm3의 작업 부피를 가졌습니다. 첫 번째 "골프"에 모터가 얼마나 작은지 평가하려면 최대 토크 표시기를 보는 것으로 충분합니다. 77Nm에 불과하여 XNUMX세기 마지막 XNUMX년 동안 중형 엔진보다 XNUMX~XNUMX배 적었습니다. 세기 - XNUMX세기의 첫 XNUMX년.
다른 기능들:
- 압축비 - 8,0:1;
- 실린더 직경 - 69,5 mm;
- 실린더 수 - 4;
- 밸브 수 - 8.
FA(GG) 엔진을 탑재한 자동차의 최고 속도는 105km/h였다.
DX 엔진
1977년 1세대 골프 자동차는 작업량이 1781cm3(출력 - 112hp)인 새로운 엔진으로 시장에 출시되었습니다. 공장 코드 DX를 받았습니다. 처음으로 독일 엔지니어들은 기화기 사용에서 벗어났습니다. 전원 시스템의 연료 공급은 기계식 인젝터를 통해 수행되었습니다.
- 타이밍 드라이브 - 기어;
- 헤드 유형 - SOHC/OHC;
- 냉각 유형 - 물;
- 압축비 - 10,0:1.
DX 엔진은 A95 무연 가솔린을 연료로 사용했습니다.
PL 엔진
1987년, 2세대 전륜구동 골프카를 위해 엔진 빌더들은 진정한 놀라움을 선사했습니다. 처음으로 최첨단 전자식 연료 분사 장치가 장착된 XNUMX개의 캠축이 있는 엔진을 장착할 수 있게 된 것입니다. KE-Jetronic 흡기 매니폴드의 시스템.
터보차저 가솔린 엔진에는 XNUMX단계 가변 촉매가 장착되어 있습니다.
4 cm1781의 작업 부피를 가진 인라인 3기통 엔진은 129 마력을 생산했습니다. 공정하게 말하면, 전자 분사는 골프 자동차에 장착된 엔진에 널리 사용되지 않았다는 점에 유의해야 합니다. 꽤 빨리, 보다 경제적인 직접 주입 시스템으로 대체되었습니다.
폭스바겐 골프를 위한 가장 강력한 엔진
스탠드에서 가장 높은 출력과 이후 도로 테스트(270hp)에서 자동 변속기가 장착된 6세대 Mk6(2008)의 2004도어 전륜 구동 골프 해치백이 개발했습니다. 발전소로는 헝가리 죄르에 있는 아우디 공장에서 2014년부터 XNUMX년까지 생산한 CDLF 엔진을 사용했다.
공장 코드 CDLF가 있는 EA2,0 시리즈의 113 TFSI 엔진은 시리즈의 헤드 카피인 흡기 AXX(이하 BYD)의 추가 개발입니다. 직접 연료 분사 시스템을 갖춘 직렬 4기통 16밸브 엔진입니다. 주요 특징:
- 실린더 블록 재질 - 주철;
- 압축비 - 10,5:1;
- 부피 - 1984 cm3;
- 최대 토크 - 350rpm에서 3500Nm;
- 최대 출력 - 270마력
후드 아래에 설치된 CDLF 엔진으로 "골프"는 상당히 적당한 연료 소비를 자랑할 수 있습니다.
- 정원에서 - 12,6 l;
- 도시 밖에서 - 6,6 l;
- 결합 - 8,8 l.
공기 송풍기는 압력이 03bar인 KKK K0,9 터빈입니다. 보다 강력한 K04 터빈이 조정된 버전의 해치백에 설치되었습니다.
엔진의 안정적인 작동을 위해 약 500g / 1000km의 5W30 또는 5W40 브랜드 오일이 필요했습니다.
엔진 오일의 총량은 4,6리터입니다. 필요한 오일 교환 매개변수는 15km당 최소 한 번입니다. 달리다. 시스템 작동에 이상적인 옵션은 8km 후 오일 교환입니다. 표준 오일 주입 수준(첫 번째 오일 제외)은 4,0리터입니다.
엔진은 매우 성공적이어서 미니어처 "골프"에서 견고한 Audi 모델(A1, S3 및 TTS)과 Seat Leon Cupra R 및 Volkswagen Scirocco R로 성공적으로 "이주"했습니다. 설계자들은 주철로 만든 알루미늄 헤드로 실린더 블록을 덮는 것을 거부했습니다. BYD 엔진과 비교할 때 CDLF는 다른 흡기 매니폴드, 새로운 인터쿨러 및 흡기 캠축을 가지고 있습니다. 기타 개선 사항:
- 두 개의 밸런서 샤프트가 있는 밸런싱 실린더 헤드 메커니즘;
- 조수가 두꺼워지고 지속되는 크랭크축;
- 피스톤은 중부하 커넥팅 로드를 사용하여 압축을 줄이도록 설계되었습니다.
엔진에는 유압 보상기가 장착되어 있으며 흡기 샤프트에는 위상 시프터가 설치되어 있습니다. 타이밍 드라이브 - 90km마다 표준 교체 절차가 있는 벨트.
처음에 Euro IV 환경 표준을 위해 개발된 엔진은 Euro V 프로토콜로 작동하는 동안 수정되었으며 최저 CO2 배출량은 195-199g/km입니다. 개발자는 CDLF 모터의 여행 자원을 설정하지 않았지만 실제로는 약 300km입니다. 수정된 모터는 250km 동안 리소스 손실 없이 작동할 수 있으며 최대 성능으로 XNUMX만km에 도달했습니다.
더 많은 전력이 필요하십니까?
8년 후인 2016년에 Volkswagen AG의 정비공은 흥미로운 실험을 하기로 결정했습니다. 6세대 1,9도어 해치백에 EA888 시리즈의 초현대식 XNUMX리터 터보차저 가솔린 엔진을 장착하기로 결정했습니다.
- CJXC - 292-300 마력;
- DNUE - 288-300 마력;
- CJXG(DJHA) – 292-310 л.с.
평범한 세단, 자동차와 비교할 때 작은 크기에 그러한 괴물 같은 발전소를 설치하는 것이 얼마나 정당한지 추측 할 수 있습니다. 모든 엔진에는 직접 분사 연료 시스템이 장착되어 있습니다.
CJXC 엔진의 예에서 역학이 효율성 측면에서 자손에 대해 얼마나 잘했는지 확인할 수 있습니다. 연비:
- 정원에서 - 9,1 l;
- 도시 밖에서 - 5,8 l;
- 결합 - 7,0 l.
경제의 단점은 정상적인 압력을 유지하는 문제입니다. 이 시리즈 엔진 작동의 주요 고장은 오일 압력 강하, 오일 펌프 전자 장치의 결함으로 인해 발생합니다. 465km 후에 부스트 압력 조절기 브랜드 V50. 마일리지를 다시 조정해야 합니다.
그건 그렇고, 이러한 모터의 경우 장인은 하드웨어 튜닝을 개발하여 자동차의 성능을 매우 강력하게 만들었습니다. 스스로 판단하십시오.
- 전력 (공장 / 튜닝 후) - 300/362 hp;
- 토크(공장/튜닝 후) - 380/455 Nm.
공장 엔진에 비해 CJXC 및 DNUE 엔진의 주요 성능 지표가 XNUMX/XNUMX 증가하는 것은 자율 파워 부스트 장치를 설치함으로써 달성됩니다. 그것의 사용은 다음을 허용합니다:
- 부스트 압력을 높이지 않고 연료 분사 프로세스를 최적화합니다.
- 주입 시간을 늘려 출력을 높입니다.
출력 증가 장치는 엔진의 전기 시스템과 관련하여 비휘발성입니다.
이러한 광범위한 전력 기능을 통해 엔진 개발자는 실린더 볼륨을 변경하는 메커니즘을 제공하지 않을 수 있습니다. Golf 7 세대의 경우 25 마력만으로는 충분하지 않으며 여기에서 좋은 XNUMX %는 완전히 불필요합니다. 물론 자동차 소유자가 유럽 트랙에 많은 자동차가있는 속도를위한 레이싱 스톡 자동차의 팬이 아닌 경우.
