토요타 락티스 엔진
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세계 자동차 시장에서 일본 자동차 회사 인 Toyota Motor Corporation의 공장에서 조립 된 자동차는 매우 인기가 있으며 현재 자체 설계 엔진이 장착 된 다양한 승용차의 70 개 이상의 모델을 잠재적 구매자에게 제공합니다. 이 중 특별한 장소는 1997년 도쿄 모터쇼와 프랑크푸르트암마인에서 처음으로 그러한 자동차를 시연한 후 회사가 생산을 시작한 "소형 MPV" 클래스(소형 밴)의 소형차가 차지하고 있습니다.
Yaris 플랫폼에 구축된 이 모델은 다음과 같은 유사한 모델 시리즈의 시작을 알렸습니다.
- 토요타 펀 카고(1997, 1990);
- 토요타 야리스 베르소(2000);
- 토요나 야리스 T 스포츠 (2000);
- 토요타 야리스 D-4D (2002);
- 토요타 코롤라(2005, 2010);
- 토요타 야리스 Verso-S (2011).
토요타 락티스. 역사로의 여행
Toyota Ractis 소형 밴의 제작은 유럽에서 인기가 없었던 Toyota Yaris Verso를 교체해야 할 필요성으로 인해 발생했습니다. 이 모델은 고급 NCP60 플랫폼을 기반으로 제작되었으며 2SZ-FE(1300cc, 87hp) 및 1NZ-FE(1500cc, 105 또는 110hp) 엔진이 장착되었습니다.
동시에 전륜 구동 차량은 Super CVT-i CVT로 통합되었고, 전륜 구동 차량은 XNUMX단 Super ECT 자동 변속기로 통합되었습니다.
Toyota Ractis의 2007세대는 오른 손잡이였으며 일본 내수 시장과 홍콩, 싱가포르, 마카오에만 공급되었습니다. 신차의 경쟁력을 확신한 회사 경영진은 먼저 스타일 변경 (2010)을 수행 한 다음 XNUMX 세대 개발 (XNUMX)을 결정했습니다.
Toyota Ractis 소형 밴의 XNUMX세대는 극동 시장뿐만 아니라 유럽 및 미국 국가에도 공급되었습니다.
자동차의 기본 버전에는 현재 약 99hp 용량의 가솔린 \u1300b\u105b엔진이 장착되어 있습니다. (110cc) 또는 1500 ... XNUMX마력 (XNUMXcc), 전륜구동 및 사륜구동 모델만 마지막으로 집계할 수 있는 것은 아닙니다.
토요타 락티스 엔진
Subcompact van Toyota Ractis는 다양한 수정으로 10년 이상 생산되었습니다. 이 기간 동안 자동차에는 실린더 용량이 다음과 같은 휘발유 및 디젤 동력 장치가 모두 장착되었습니다.
- 1,3 l - 가솔린: 2SZ-FE(2005 ~ 2010), 1NR-FE(2010 ~ 2014), 1NR-FKE(2014 ~);
- 1,4 l - 디젤 1ND-TV(2010 ...);
- 1,5 l - 휘발유 1NZ-FE(2005 ...).
Toyota Motor Corporation의 공장에서 조립되는 자동차 엔진은 고품질 제작 기술과 작동 신뢰성으로 구별됩니다. 러시아 전문가에 따르면 가장 실패한 Toyota 엔진조차도 대부분의 국내 엔진보다 훨씬 더 안정적이라고 말하면 충분합니다. 이것은 다른 시간에 Toyota Ractis 자동차를 조립하는 데 사용되는 동력 장치에 완전히 적용됩니다.
가솔린 엔진
2SZ-FE 전원 장치를 제외하고 Toyota Ractis 라인업의 자동차에 설치된 모든 가솔린 엔진은 XNUMX세대 일본 엔진에 속하며 다음과 같이 사용됩니다.
- 일회용(수리 불가) 경합금 라이닝 실린더 블록;
- "스마트" 밸브 타이밍 제어 시스템 유형 VVT-i;
- 체인 드라이브가 있는 가스 분배 메커니즘(타이밍);
- ETCS 전자 스로틀 제어 시스템.
또한 Toyota Raktis 자동차에 장착 된 모든 가솔린 엔진은 고효율이 특징입니다. 모든 엔진 작동 모드에서 낮은 연료 소비는 다음을 통해 보장됩니다.
- 전자식 연료 분사 시스템 사용(엔진 명칭의 문자 E)
- 타이밍의 흡기 및 배기 밸브를 여는 최적의 시간 (엔진 지정의 문자 F).
모터 2SZ-FE
2SZ-FE 엔진은 Toyota Motor Corporation의 설계자가 당시 개발중인 동력 장치의 두 번째 및 세 번째 물결의 일종의 하이브리드입니다. 이 모터에서 그들은 주철 실린더 블록의 특징 인 이전 디자인의 기능을 유지했습니다. 이러한 실린더 블록은 필요한 경우 전원 장치를 완전히 점검할 수 있도록 강도와 재료의 여유가 충분했습니다.
또한 피스톤의 긴 행정으로 인한 과도한 열은 거대한 실린더 블록 하우징에 의해 효과적으로 흡수되어 엔진 전체의 최적 열 체계를 유지하는 데 도움이 되었습니다.
2SZ-FE 모터의 단점 중 전문가들은 다음과 관련된 실패한 타이밍 설계에 주목합니다.
- 두 개의 체인 댐퍼가 있습니다.
- 오일 품질에 대한 체인 텐셔너의 감도 증가;
- 약간의 약화로 풀리를 따라 모스 라멜라 체인이 점프하여 작동 중 피스톤과 밸브가 접촉 (충격)되고 후자의 고장이 발생합니다.
또한 실린더 블록 하우징의 특수 러그는 부착물을 고정하는 데 사용되므로 통합 장비의 사용이 다소 복잡해집니다.
NR 및 NZ 시리즈 모터
다른 해에 실린더 용량이 1 리터 인 1NR-FE 또는 1,3NR-FKE 엔진이 다른 해에 Toyota Ractis 모델 범위의 자동차에 설치되었습니다. 각각에는 DOHC 타이밍 벨트(실린더당 캠축 2개 및 밸브 4개)와 오리지널 자동차 시스템이 장착되어 있습니다.
- 엔진을 자동으로 멈춘 후 필요한 경우 다시 시동을 걸 수 있는 Stop & Start. 이러한 시스템을 사용하면 대도시에서 자동차를 운전할 때 연료를 5~10% 절약할 수 있습니다.
- 이중 VVT-i(1NR-FE) 또는 VVT-iE(1NR-FKE) 유형으로 밸브 타이밍을 자동으로 변경할 수 있습니다.
1NR-FE 동력 장치는 가장 일반적인 NR 시리즈 엔진입니다. 그것은 당시 가장 진보된 Toyota 엔지니어링 기술을 사용하여 설계되었습니다. 이 엔진의 핵심 요소는 마찰 표면이 카본 세라마이드로 구성된 피스톤의 디자인입니다.
이를 사용하면 각 피스톤의 기하학적 치수와 무게를 줄일 수 있습니다.
1년에 개발된 보다 강력한 2014NR-FKE 엔진은 Atkinson 경제 사이클(처음 2행정이 나머지 2행정보다 짧음)을 사용하고 압축비가 더 높다는 점에서 이전 엔진과 다릅니다.
실린더 용량이 1,3리터인 Toyota Ractis 엔진의 기술 매개변수.
1NZ-FE 엔진은 실린더 용량이 1,5리터인 동력 장치의 고전적인 디자인입니다. 실린더 블록은 알루미늄으로 제작되었으며 다음을 갖추고 있습니다.
- 트윈 샤프트 타이밍 유형 DOHC(실린더당 밸브 4개);
- 개선된(2세대) 가변 밸브 타이밍 시스템.
이 모든 것을 통해 모터는 최대 110hp의 전력을 개발할 수 있습니다.
1NZ-FE 1,5리터 모터의 기술 파라미터.
디젤 엔진 1ND-TV
1ND-TV 엔진은 세계 최고의 소형 디젤 엔진 중 하나로 간주됩니다. 사실상 설계 결함이 없으며 동시에 수리하기 쉽습니다. 그것은 지난 세기 90년대 후반에 Toyota Motor Corporation의 엔지니어들이 개발한 동력 장치의 세 번째 물결에 속합니다.
1ND-TV 엔진은 경합금 소재로 만들어진 개방형 냉각 재킷이 있는 슬리브 실린더 블록을 기반으로 했습니다. 이 엔진에는 VGT 터빈과 실린더당 XNUMX개의 밸브가 있는 SOHC 유형의 가스 분배 메커니즘이 장착되어 있습니다.
처음에 엔진에는 간단하고 안정적인 Bosch 인젝터가 있는 커먼 레일 직접 연료 분사 시스템이 장착되었습니다.
이 솔루션을 사용하면 디젤 동력 장치의 여러 가지 특징적인 문제로부터 엔진을 구할 수 있습니다. 그러나 나중에 (2005) Bosch 인젝터는 더 현대적인 Denso로 교체되었으며 나중에는 압전식 인젝터로 교체되었습니다. 또한 2008년에는 디젤 미립자 필터가 엔진에 장착되었습니다. 불행히도 이러한 모든 혁신은 이 전원 장치의 신뢰성과 내구성에 부정적인 영향을 미쳤습니다.
모터 1ND-TV 1,4의 기술 파라미터 l.
