토요타 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E 엔진

Toyota 1S 시리즈 엔진은 일본 및 기타 여러 국가에서 인기가 있었습니다. 그러나 미국, 캐나다, 호주 시장에서는 더 강력한 엔진을 갖춘 자동차가 필요했습니다. 이와 관련하여 1983에서는 1S 엔진과 병행하여 2S라는 이름으로 더 높은 출력을 가진 엔진이 생산되기 시작했습니다. Toyota Corporation 엔지니어는 일반적으로 성공적인 조상의 디자인을 근본적으로 변경하지 않았으며 작업량을 늘리는 데에만 국한되었습니다.

2S 엔진의 구성

이 장치는 작업량이 1998cm3인 인라인 84기통 엔진이었습니다. 증가는 실린더 직경을 89,9mm로 늘림으로써 이루어졌습니다. 피스톤 스트로크는 XNUMXmm로 동일하게 유지되었습니다. 모터의 롱 스트로크가 줄어들고 피스톤 스트로크가 실린더 직경에 가까워졌습니다. 이 구성을 통해 모터는 더 높은 RPM에 도달하고 중간 RPM에서 부하 용량을 유지할 수 있습니다.

엔진 2S-E

엔진은 세로로 설치되었습니다. 블록 헤드 재질은 알루미늄 합금입니다. 블록은 주철로 만들어졌습니다. 각 실린더에는 하나의 캠축에 의해 구동되는 두 개의 밸브가 있습니다. 유압 보상기가 설치되어 모터의 소음이 적고 주기적으로 밸브 간극을 조정할 필요가 없습니다.

전원 및 점화 시스템은 전통적인 기화기와 분배기를 사용했습니다. 타이밍 드라이브는 벨트 드라이브에 의해 수행됩니다. 캠축 외에도 벨트가 펌프와 오일 펌프를 구동했기 때문에 매우 길었습니다.

내연기관은 99rpm에서 5200마력을 냈다. 8,7리터 엔진의 저출력은 압축비가 1:157로 낮기 때문입니다. 이것은 부분적으로 벨트가 파손될 때 밸브가 피스톤과 만나는 것을 방지하는 피스톤 바닥의 오목한 부분 때문입니다. 토크는 3200rpm에서 XNUMXN.m이었다.

같은 1983 년에 배기 가스 촉매 변환기가 장착 된 2S-C 장치가 장치에 나타났습니다. ICE는 캘리포니아 독성 기준에 적합합니다. 릴리스는 Toyota Corona ST141이 인도된 호주에서 설립되었습니다. 이 모터의 파라미터는 2S와 동일합니다.

토요타 코로나 ST141

다음 수정은 2S-E 모터였습니다. 기화기는 Bosch L-Jetronic 분산 전자 주입으로 대체되었습니다. 이 장치는 Camry 및 Celica ST161에 설치되었습니다. 인젝터를 사용하면 기화기보다 엔진을 더 탄력 있고 경제적으로 만들 수 있었고 출력은 107 마력으로 증가했습니다.

셀 ST161

시리즈의 마지막 엔진은 2S-ELU였습니다. 모터는 Toyota Camry V10에 가로로 설치되었으며 일본에서 채택된 독성 표준에 적합했습니다. 이 동력 장치는 120rpm에서 5400hp를 생산했으며 이는 그 당시 가치있는 지표였습니다. 모터 생산은 2년부터 1984년까지 1986년 동안 지속되었습니다. 그런 다음 3S 시리즈가 나왔습니다.

2S-라이프

2S 시리즈의 장점과 단점

이 시리즈의 모터는 이전 모델인 1S의 장점과 단점을 물려받았습니다. 장점 중 유압 리프터 덕분을 포함하여 좋은 자원 (최대 350km), 유지 보수성, 균형 및 원활한 작동에 주목합니다.

단점은 다음과 같습니다.

• 지나치게 길고 부하가 많은 벨트로 인해 마크에 비해 벨트가 자주 파손되거나 변위됩니다.
• 기화기 유지 보수가 어렵습니다.

모터에는 긴 오일 리시버와 같은 다른 단점이 있습니다. 결과적으로 콜드 스타트 ​​중 엔진의 단기 오일 고갈.

명세서

표는 2S 시리즈 모터의 몇 가지 기술적 특성을 보여줍니다.

엔진	2S	2S-E	2S-라이프
실린더의 수	R4	R4	R4
실린더 당 밸브	2	2	2
블록 재료	주철	주철	주철
실린더 헤드 재질	알류미늄	알류미늄	알류미늄
작업량, cm³	1998	1998	1998
압축비	8.7:1	8.7:1	8,7:1
힘, h.p. rpm에서	99/5200	107/5200	120/5400
rpm에서 토크 N.m	157/3200	157/3200	173/4000
기름	5W-30	5W-30	5W-30
터빈 가용성	아니	아니	아니
공급 시스템	기화기	분산 주입	분산 주입