사양 토요타 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
엔진

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17.02.2023 /

Toyota S 시리즈 엔진은 Toyota 문제의 생산 범위에서 가장 신뢰할 수있는 엔진 중 하나로 간주되며 이는 부분적으로 만 사실입니다. 오랫동안 그들은 그룹 엔진 라인의 주요 제품이었습니다. 그러나 이것은 1 년에 등장한이 시리즈의 창립자 인 1980S 모터에 적용됩니다.

S 시리즈 엔진 디자인

첫 번째 1S 장치는 작업 부피가 4cm1832인 3기통 인라인 오버헤드 엔진이었습니다. 실린더 블록은 주철로 만들어졌으며 블록 헤드는 가벼운 알루미늄 합금으로 만들어졌습니다. 8개의 밸브가 각 실린더당 2개씩 블록 헤드에 설치되었습니다. 타이밍 드라이브는 벨트 드라이브로 수행되었습니다. 밸브 메커니즘에는 유압 보상기가 장착되어 있으므로 간극 조정이 필요하지 않습니다. 피스톤 바닥에는 타이밍 벨트가 파손될 때 밸브가 피스톤과 만나는 것을 방지하는 오목한 부분이 있습니다.

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엔진 토요타 1S

전원 시스템에는 복잡한 기화기가 사용되었습니다. 점화 - 상당한 설계 착오가 있었던 분배기. 커버와 고전압 전선은 일체형으로 제작되어 어셈블리만 교체할 수 있습니다.

엔진은 롱 스트로크로 만들어졌습니다. 실린더 직경은 80,5mm이고 피스톤 행정은 89,9mm입니다. 이 구성은 저속 및 중속에서 우수한 견인력을 제공하지만 피스톤 그룹은 높은 엔진 속도에서 과도한 부하를 받습니다. 최초의 S 시리즈 엔진은 90마력이었습니다. 5200rpm에서 토크는 141rpm에서 3400N.m에 도달했습니다. 모터는 SA60 본체가 있는 Toyota Carina 자동차와 SX, 6X 버전의 Cressida / Mark II / Chaser에 설치되었습니다.

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SA60 바디를 장착한 토요타 카리나

1981년 중반에 엔진이 업그레이드되었고 1S-U 버전이 등장했습니다. 배기 시스템에는 배기 가스 촉매 변환기가 장착되었습니다. 압축비는 9,0:1에서 9,1:1로 증가했으며 출력은 100hp로 증가했습니다. 5400rpm에서. 토크는 152rpm에서 3500N.m이었다. 이 전원 장치는 MarkII(Sx70), Corona(ST140), Celica(SA60), Carina(SA60) 차량에 설치되었습니다.

다음 단계는 문자 L이 가로 엔진을 의미하는 1S-L 및 1S-LU 버전의 출현이었습니다. 1S-LU는 우려의 전 륜구동 모델에 설치된 최초의 엔진입니다. 원칙적으로 내연 기관은 동일하게 유지되었지만 훨씬 더 복잡한 기화기를 설치해야했습니다. 코로나(ST150)와 캠리비스타(SV10)에 이런 발전소가 장착됐다.

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캠리 SV10

기화기 가로 엔진과 거의 동시에 1S-iLU라고하는 분사 버전이 나타났습니다. 기화기는 하나의 중앙 노즐이 흡기 매니폴드에 연료를 주입하는 단일 분사로 교체되었습니다. 이를 통해 최대 105마력의 출력을 낼 수 있었습니다. 5400rpm에서. 토크는 낮은 속도(160rpm)에서 2800N.m에 도달했습니다. 인젝터를 사용하여 최대 토크에 가까운 속도 범위를 크게 확장할 수 있습니다.

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1S-iLU

이 모터에 단일 주입을 설치해야 하는 이유가 무엇인지 완전히 명확하지 않습니다. 이 시점에서 Toyota는 이미 Bosh 엔지니어가 개발한 훨씬 더 발전된 L-Jetronic 다지점 분사 시스템을 보유하고 있었습니다. 그녀는 결국 1년에 시작된 1983S-ELU 버전에 설치되었다. 1S-ELU ICE는 ST150, ST160 바디가 장착된 Toyota Corona 자동차에 설치되었습니다. 모터 출력은 115rpm에서 5400마력으로 증가했고 토크는 164rpm에서 4400Nm였습니다. 1S 시리즈 모터의 생산은 1988년에 중단되었습니다.

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1S-라이프

1S 시리즈 모터의 장단점

Toyota 1S 시리즈 엔진은 그룹의 동력 장치에서 매우 일반적인 것으로 간주됩니다. 다음과 같은 이점이 있습니다.

  • 높은 수익성;
  • 허용 가능한 자원;
  • 자동 작동;
  • 유지 보수성.

모터는 문제없이 350km를 관리합니다. 그러나 그들은 중대한 설계 결함이 있었는데, 그 중 주요한 것은 지나치게 긴 오일 리시버로 콜드 스타트 ​​중에 오일 고갈로 이어집니다. 다른 단점은 다음과 같습니다.

  • 기화기 조정 및 유지 관리가 어렵습니다.
  • 타이밍 벨트는 오일 펌프를 추가로 구동하므로 부하가 증가하고 종종 미리 파손됩니다.
  • 과도한 길이로 인해 타이밍 벨트가 하나 또는 두 개의 톱니를 뛰어 넘습니다. 특히 두꺼운 기름으로 심한 서리에서 시작할 때;
  • 고전압 전선을 별도로 교체할 수 없습니다.

이러한 문제에도 불구하고 엔진은 다른 나라의 운전자들 사이에서 매우 인기가 있었습니다.

명세서

표는 1S 시리즈 모터의 몇 가지 기술적 특성을 보여줍니다.

엔진1S1S-U1S-iLU1S-라이프
실린더의 수 R4 R4 R4 R4
실린더 당 밸브2222
블록 재료주철주철주철주철
실린더 헤드 재질알류미늄알류미늄알류미늄알류미늄
작업량, cm³1832183218321832
압축비9,0:19,1:19,4:19,4:1
힘, h.p. rpm에서90/5200100/5400105/5400115/5400
rpm에서 토크 N.m141/3400152/3500160/2800164/4400
기름 5W-30 5W-30 5W-30 5W-30
터빈 가용성아니아니아니아니
공급 시스템기화기기화기단일 주입분산 주입

튜닝 가능성, 계약 엔진 구매

내연 기관의 출력을 높이려고 할 때 1S는 예를 들어 4S와 같이 구조적으로 최신 버전으로 대체됩니다. 그들 모두는 동일한 작업량과 무게 및 크기 특성을 가지므로 교체시 변경이 필요하지 않습니다.

긴 스트로크 엔진 구성으로 최대 속도의 증가를 방지하고 자원이 급격히 감소합니다. 또 다른 방법은 더 수용 가능합니다. 터보 차저를 설치하면 상당한 내구성 손실없이 공칭 값의 30 %까지 출력이 증가합니다.

일본에는 엔진이 거의 없기 때문에 1S 시리즈의 계약 엔진을 구입하는 것은 문제가 있는 것 같습니다. 제공되는 마일리지는 러시아 조건을 포함하여 100km 이상입니다.

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