스즈키 H25A, H25Y 엔진
일본인은 세계 최고의 자동차 제조업체 중 하나이며 약간의 분쟁도 발생하지 않습니다.
일본에는 XNUMX개 이상의 가장 큰 자동차 문제가 있으며, 그 중에는 기계 제품의 "중간 규모" 제조업체와 해당 분야의 명확한 리더가 있습니다.
스즈키는 후자에 완전히 속할 수 있습니다. 수년간의 활동 동안 우려는 컨베이어에서 신뢰할 수 있고 기능적인 장치 백만 톤을 출시했습니다.
오늘 이야기 할 스즈키 엔진은 특별한주의가 필요합니다. 더 정확하게 말하면 회사의 두 발전소 인 H25A와 H25Y에 대해 이야기하겠습니다. 아래에서 생성의 역사, 엔진의 개념 및 기타 유용한 정보를 참조하십시오.
모터의 생성 및 개념
지난 세기의 80년대와 금세기의 00년대 사이의 기간은 진정으로 전체 자동차 산업의 전환점이었습니다. 기술 발전과 함께 기계 제품 설계 및 제작에 대한 접근 방식이 빠르게 바뀌었고 대형 자동차 문제는 이에 대응할 수밖에 없었습니다.
글로벌 변화의 필요성은 스즈키를 우회하지 않았습니다. 제조업체가 오늘날 고려되는 내연 기관을 만들도록 자극한 것은 자동차 산업의 혁신적인 발전이었습니다. 하지만 가장 먼저 해야 할 일은…
80년대 후반에 처음으로 정말 인기 있는 크로스오버가 등장했습니다. 대부분 미국인이 생산했지만 일본의 우려도 제쳐두지 않았습니다. 스즈키는 소형 SUV의 트렌드와 높은 인기에 가장 먼저 대응한 회사 중 하나였습니다. 그 결과 1988 년에 잘 알려진 Vitara 크로스 오버 (유럽과 미국의 이름은 Escudo)가 제조업체의 컨베이어에 들어갔습니다. 모델의 인기가 너무 커서 이미 출시 첫해에 스즈키가 현대화하기 시작했습니다. 당연히 변경 사항은 크로스 오버의 기술적 부분에도 영향을 미쳤습니다.
"H" 시리즈의 모터는 1994년 당시 Vitara 설계에서 사용된 주요 내연 기관을 대체하기 위해 등장했습니다. 이 유닛의 개념은 매우 성공적이어서 2015년까지 크로스오버를 만드는 데 사용되었습니다.
"H"시리즈의 대표자는 Vitara의 주요 엔진이되지 못했지만 라인업의 많은 자동차에서 찾을 수 있습니다. 오늘날 고려되는 H25A 및 H25Y는 1996년에 등장하여 2리터 및 2,7리터 엔진 범위에 추가되었습니다. 이러한 장치의 혁신성과 참신성에도 불구하고 매우 안정적이고 기능적인 것으로 판명되었습니다. H25에 대한 리뷰 기반이 긍정적인 것은 당연합니다.
H25A 및 H25Y는 일반적인 6기통 V 엔진입니다. 그들의 개념의 두드러진 특징은 다음과 같습니다.
- 실린더당 4개의 캠축과 XNUMX개의 밸브를 사용하는 가스 분배 시스템 "DOHC".
- 모터 설계에서 주철 및 강철 합금을 실질적으로 배제하는 알루미늄 생산 기술.
- 액체, 꽤 고품질의 냉각.
건물의 다른 측면에서 H25A 및 H25Y는 일반적인 V6 흡기입니다. 그들은 실린더에 다점 연료 분사가 있는 일반 인젝터에서 작동합니다. H25는 대기 변화에 따라 독점적으로 생산되었습니다. 터보 차저 또는 단순히 더 강력한 샘플을 찾는 것은 불가능합니다. 그들은 Vitara 라인업의 크로스오버만 장착했습니다.
스즈키 자동차 라인 내에서나 다른 제조업체에서 문제의 장치는 더 이상 사용되지 않았습니다. H25A 및 H25Y의 생산 날짜는 1996-2005입니다. 이제 계약 군인의 형태와 이미 자동차에 설치된 형태로 쉽게 찾을 수 있습니다.
중요한! H25A와 H25Y 사이에는 차이가 없습니다. 문자 "Y"가 있는 모터는 미국에서 제조되었으며 문자 "A"가 있는 모터는 일본 조립품입니다. 구조적으로나 기술적으로 단위는 동일합니다.
사양 H25A 및 H25Y
| 제조업 자 | 스즈키 |
|---|---|
| 자전거의 브랜드 | H25A 및 H25Y |
| 생산 년도 | 1996-2005 |
| 실린더 헤드 | 알류미늄 |
| 음식 | 분산, 다지점 주입(인젝터) |
| 건설 계획 | V 형 |
| 실린더 수(실린더당 밸브 수) | 6 (4) |
| 피스톤 스트로크, mm | 75 |
| 실린더 직경, mm | 84 |
| 압축비, 바 | 10 |
| 엔진 볼륨, cu. 센티미터 | 2493 |
| 힘, hp | 144-165 |
| 토크, Nm | 204-219 |
| 연료 | 가솔린(AI-92 또는 AI-95) |
| 환경 기준 | 유로-3 |
| 100km당 연료 소비량 | |
| - 도시 | 13.8 |
| - 트랙을 따라 | 9.7 |
| - 혼합 주행 모드에서 | 12.1 |
| 오일 소비량, 1000km당 그램 | 800에 |
| 사용된 윤활유의 종류 | 5W-40 또는 10W-40 |
| 오일 교환 간격, km | 9-000 |
| 엔진 자원, km | 500 |
| 업그레이드 옵션 | 사용 가능, 잠재력 - 230 hp |
| 일련번호 위치 | 기어 박스와의 연결에서 멀지 않은 왼쪽의 엔진 블록 후면 |
| 장착 모델 | 스즈키 비타라(별명 - 스즈키 에스쿠도) |
| 스즈키 그랜드 비타 라 |
메모! 모터 "H25A" 및 "H25Y"는 앞서 언급한 위에 제시된 매개변수를 사용하여 대기 버전에서만 생산되었습니다. 단위의 다른 변형을 찾는 것은 무의미합니다.
수리 및 유지 보수
일본 H25A와 미국 H25Y는 모두 매우 안정적이고 기능적인 모터입니다. 존재하는 동안 그들은 훌륭한 취소 가능한 기반의 지원을 받아 주변에 상당한 팬 군대를 형성했습니다. 그런데 모터에 대한 반응은 대부분 긍정적으로 쓰여 있다. H25의 일반적인 문제 중 다음 사항만 강조할 수 있습니다.
- 가스 분배 메커니즘의 타사 사운드
- 오일 누출.
이러한 "오작동"은 150 ~ 200km의 높은 마일리지로 나타납니다. 엔진 문제는 고품질 주유소에서 수행되는 정밀 검사로 해결되고 있습니다. H25A 및 H25Y의 설계에는 어려움이 없으므로 유지 관리 문제를 두려워하지 마십시오. 모든 작업 비용도 적습니다.
H25 소유자에게 불쾌한 기능은 타이밍 체인의 작은 리소스입니다. 대부분의 일본인은 최대 200km를 "걷는" 반면 오늘날 고려되는 것은 000-80에 불과합니다. 이것은 작은 단면의 채널이 있는 장치의 오일 시스템의 특수성 때문입니다. H100A 및 H25Y에서 작은 체인 리소스를 수정하는 것은 작동하지 않습니다. 모터의 이 기능을 사용하면 참을 수 있습니다. 그렇지 않으면 매우 안정적이며 활성 작동 중에 문제를 일으키지 않습니다.
튜닝
H25A 및 H25Y 업그레이드는 몇 명의 스즈키 팬이 수행합니다. 이는 이러한 장치가 튜닝에 적합하기 때문이 아니라 좋은 자원 때문입니다. 배수구 위에서 수십 마력을 위해 후자를 잃고 싶어하는 운전자는 거의 없습니다. 
신뢰도 매개변수를 무시하면 H25와 관련하여 다음을 수행할 수 있습니다.
- 적절한 터빈 설치를 수행하십시오.
- 전원 시스템을 업그레이드하여 더 "빠르게" 만듭니다.
- 모터의 CPG 및 타이밍을 강화합니다.
구조적 변화와 함께 칩 튜닝을 해야 한다. H25A 및 H25Y를 개선하기 위한 통합된 접근 방식을 통해 재고가 없는 225-230마력을 "압축"할 수 있습니다. 이는 매우 좋습니다.
해당 장치의 많은 소유자는 튜닝 중 전력 손실 문제에 관심이 있습니다. 실습에서 알 수 있듯이 10-30%입니다. 더 큰 홍보로 인해 내연 기관의 신뢰성 수준을 낮출 가치가 있는지 여부는 스스로 결정하십시오. 생각할 거리가 있습니다.
