기아 씨드 엔진
거의 모든 운전자는 Kia Ceed 모델에 익숙하며이 차량은 유럽에서 작동하도록 특별히 설계되었습니다.
관심사의 엔지니어는 유럽인의 가장 일반적인 희망을 고려했습니다.
그 결과 매우 독특한 자동차가 탄생했으며 매우 성공적으로 인수되었습니다.
обзор автомобиля
2006년부터 생산된 차량입니다. 프로토타입은 2006년 봄 제네바 모터쇼에서 처음 공개되었습니다. 같은 해 가을에 최종 버전이 파리에서 발표되어 연재되었습니다.
최초의 자동차는 Zilin시에 위치한 공장에서 슬로바키아에서 생산되었습니다. 이 모델은 유럽을 위해 직접 개발되었기 때문에 원래 슬로바키아에서만 생산이 계획되었습니다. 거의 전체 라인의 조립이 즉시 시작되었으며 2008년에 컨버터블이 추가되었습니다.
2007년부터 이 자동차는 러시아에서 생산되었습니다. 이 프로세스는 칼리닌그라드 지역의 Avtotor 공장에서 설정되었습니다.
30세대는 Hyundai iXNUMX과 동일한 플랫폼을 공유합니다. 따라서 그들은 동일한 엔진과 기어 박스를 가지고 있습니다. 이 사실은 때때로 현대자동차를 위해 설계된 매장에서 부품을 구매하라는 제안을 받을 때 운전자를 혼란스럽게 합니다.
2009년에 모델이 약간 업데이트되었습니다. 그러나 이것은 주로 내부와 외부에 영향을 미쳤습니다. 따라서이 기사의 틀 내에서 우리는 XNUMX 세대 스타일 변경 자동차의 기능을 고려하지 않을 것입니다.
2 세대
이 세대의 기아 Sid는 현재로 간주될 수 있습니다. 자동차는 2012년부터 생산되었으며 현재도 생산되고 있습니다. 우선 엔지니어들은 현재 요구 사항에 맞게 외관을 가져왔습니다. 덕분에 모델이 상당히 신선하고 현대적으로 보이기 시작했습니다.
파워트레인 라인업에 새로운 파워트레인이 추가되었습니다. 이 접근 방식을 통해 각 운전자에 대해 개별적으로 수정 사항을 선택할 수 있습니다. 또한 이미 사용된 모터 중 일부는 터빈을 받았습니다. 터보차저 동력 장치를 받은 자동차는 더 스포티한 외관을 가지고 있으며 Sport 접두사가 있습니다. 더 강력한 엔진 외에도 완전히 다른 서스펜션 설정 및 기타 구조적 요소가 있습니다.
XNUMX세대 기아 시드 자동차는 이전과 같은 공장에서 생산됩니다. 그들 모두는 또한 유럽인을 위해 설계되었습니다. 일반적으로 이것은 도시 사용에 이상적인 상당히 고품질 C 클래스 자동차입니다.
설치된 엔진
모델에 많은 수정이 있었기 때문에 종종 다른 모터가 장착되었습니다. 이를 통해 지표별로 가장 효율적으로 분류할 수 있었습니다. 총 7개의 엔진이 2세대 라인에 있으며 그 중 XNUMX개는 터보차저 버전도 있습니다.
우선 기아 씨드에 장착된 내연기관의 주요 특성을 고려해 볼 가치가 있다. 편의상 모든 모터를 한 표에 요약했습니다.
| G4FC | G4FA | G4FJ 터보 | G4FD | D4FB | D4EA-F | G4GC | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 엔진 배기량, 입방 cm | 1591 | 1396 | 1591 | 1591 | 1582 | 1991 | 1975 |
| 최대 출력, hp | 122 – 135 | 100 – 109 | 177 – 204 | 124 – 140 | 117 – 136 | 140 | 134 – 143 |
| 최대 전력, h.p. (kW) rpm에서 | 122(90)/6200 122(90)/6300 124(91)/6300 125(92)/6300 126(93)/6300 132(97)/6300 135(99)/6300 | 100(74)/5500 100(74)/6000 105(77)/6300 107(79)/6300 109(80)/6200 | 177(130)/5000 177(130)/5500 186(137)/5500 204(150)/6000 | 124(91)/6300 129(95)/6300 130(96)/6300 132(97)/6300 135(99)/6300 | 117(86)/4000 128(94)/4000 136(100)/4000 | 140(103)/4000 | 134(99)/6000 137(101)/6000 138(101)/6000 140(103)/6000 141(104)/6000 |
| rpm에서 최대 토크, N * m (kg * m). | 151(15)/4850 154(16)/5200 156(16)/4200 156(16)/4300 157(16)/4850 158(16)/4850 164(17)/4850 | 134(14)/4000 135(14)/5000 137(14)/4200 137(14)/5000 | 264(27)/4000 264(27)/4500 265(27)/4500 | 152(16)/4850 157(16)/4850 161(16)/4850 164(17)/4850 | 260(27)/2000 260(27)/2750 | 305(31)/2500 | 176(18)/4500 180(18)/4600 182(19)/4500 184(19)/4500 186(19)/4500 186(19)/4600 190(19)/4600 |
| 164(17)/4850 | 190(19)/4600 | ||||||
| 사용 된 연료 | AI-92 가솔린 AI-95 가솔린 | 가솔린 AI-95, 가솔린 AI-92 | 가솔린 레귤러 (AI-92, AI-95) AI-95 가솔린 | 가솔린 레귤러 (AI-92, AI-95) AI-95 가솔린 | 디젤 연료 | 디젤 연료 | AI-92 가솔린 AI-95 가솔린 |
| 연료 소비, l / 100km | 5.9 – 7.5 | 5.9 – 6.6 | 7.9 – 8.4 | 5.7 – 8.2 | 4.8 | 5.8 | 7.8 – 10.7 |
| 엔진 유형 | 직렬 4기통, 밸브 16개 | 16 밸브 4기통 인라인, | 인라인 4기통 | 인라인 | 4 기통, 인라인 | 4기통, 인라인 | 4 기통, 인라인 |
| 더하다. 엔진 정보 | CVVT | CVVT DOHC | T-GDI | DOHC CVVT | DOHC | DOHC 디젤 | CVVT |
| g / km 단위의 CO2 배출량 | 140 – 166 | 132 – 149 | 165 – 175 | 147 – 192 | 118 – 161 | 118 – 161 | 170 – 184 |
| 실린더 직경, mm | 77 | 77 | 77 | 77 | 77.2 | 83 | 82 – 85 |
| 실린더 당 밸브 수 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| 밸브 구동 | DOHC, 16밸브 | 16밸브, DOHC, | DOHC, 16밸브 | DOHC, 16밸브 | DOHC, 16밸브 | DOHC, 16밸브 | DOHC, 16밸브 |
| 과급기 | 아니 | 아니 | 예 | 아니요 예 | 아니요 예 | 예 | 아니 |
| 압축비 | 10.5 | 10.6 | 10.5 | 10.5 | 17.3 | 17.3 | 10.1 |
| 피스톤 스트로크, mm | 85.44 | 74.99 | 74.99 | 85.4 | 84.5 | 92 | 88 – 93.5 |
보시다시피 많은 엔진이 매우 유사한 매개변수를 갖고 있으며 작은 부분만 다릅니다. 이 접근 방식을 사용하면 일부 지점에서 구성 요소를 통합하여 서비스 센터에 대한 예비 부품 공급을 단순화할 수 있습니다.
전원 장치의 거의 모든 모델에는 고유한 특성이 있습니다. 따라서 더 자세히 고려할 것입니다.
G4FC
상당히 광범위하게 발생합니다. 스타일이 변경된 버전뿐만 아니라 모든 세대에 설치되었습니다. 다소 높은 신뢰성과 수익성이 다릅니다. 작동 중에 밸브 간극을 변경할 수 있는 시스템 덕분에 대기로의 유해 물질 배출 수준이 감소합니다.
일부 매개변수는 수정에 따라 다를 수 있습니다. 이것은 제어 장치의 설정 때문입니다. 따라서 서로 다른 차량의 동일한 모터가 문서에 표시된 출력 특성이 다를 수 있습니다. 정밀 검사 전 평균 서비스 수명은 300km입니다.
G4FA
이 엔진은 스테이션 왜건과 해치백에만 설치되었습니다. 이것은 견인 특성 때문이며 모터는 부하가 걸린 상태에서 잘 작동하며 이러한 작동 기능은 스테이션 왜건에 일반적입니다. 또한 모델에 처음으로 가스 장비가 제공되어 연료 비용이 절감된 것도 이 장치를 위한 것이었습니다.
2006년부터 생산. 기술적으로는 이 기간 동안 변경된 사항이 없습니다. 그러나 동시에 제어 장치가 현대화되었습니다. 2012년에는 연료 소비를 다소 줄이고 역동성을 개선한 완전히 새로운 충전재를 받았습니다. 운전자의 리뷰에 따르면 모터는 적시에 서비스되는 경우 특별한 문제를 일으키지 않습니다.
G4FJ 터보
이것은 전체 라인에서 터보차저 버전만 있는 유일한 동력 장치입니다. Kia Sid의 스포츠 버전 용으로 개발되었으며 해당 버전에만 설치되었습니다. 그렇기 때문에 국내 운전자들에게 엔진이 너무 잘 알려지지 않았습니다.
2015세대 사전 스타일링 해치백에서 그를 만날 수 있다. XNUMX년부터는 리스타일 차량에만 장착되고 있다.
특정 설정으로 전체 라인에서 가장 높은 출력을 가지며이 수치는 204 마력에 이릅니다. 동시에 비교적 적은 양의 연료가 소비됩니다. 수정된 가스 분배 메커니즘을 통해 효율성을 달성합니다.
G4FD
이 디젤 엔진은 대기 버전 및 설치된 터빈과 함께 공급될 수 있습니다. 동시에 과급기는 드물며 엔진이 장착 된 엔진은 2017 년에만 스타일이 변경된 자동차에 설치되었습니다. 대기 버전은이 브랜드의 다른 모델에서 볼 수 있기 전에 2015 년 Kia Sid에 설치되었습니다.
다른 디젤 엔진과 마찬가지로 매우 경제적입니다. 소박하게 돌보는 것. 그러나 연료의 품질이 고장 없는 작동에 영향을 미친다는 점을 염두에 두어야 합니다. 모든 오염은 주입 펌프의 고장 또는 주입기의 막힘으로 이어질 수 있습니다. 따라서 그러한 장치가있는 자동차 소유자는 주유소를 매우 신중하게 선택합니다.
D4FB
XNUMX세대 모델에 사용된 디젤 유닛. 두 가지 옵션이 제공되었습니다.
- 대기;
- 터보.
이 모터는 한국 제조업체가 개발한 이전 세대 장치에 속합니다. 여러 가지 단점이 있습니다. 최신 엔진에 비해 배기 가스의 오염 수준이 더 높습니다. 주입 펌프의 조기 고장도 일반적입니다.
장점 중 유지 보수가 매우 간단하고 차고에서 수리하는 경우에도 특별한 어려움이 없습니다. 또한 엔진은 다른 차에 사용된 모델을 기반으로 만들어졌기 때문에 다른 기아 엔진과의 부품 호환성이 높다.
D4EA-F
기아 씨드 2006세대에만 탑재됐던 터빈이 달린 디젤 엔진. 동시에 스타일이 변경된 자동차에는 아직 설치되지 않았습니다. 2009-XNUMX년에 생산된 스테이션 왜건에서만 볼 수 있습니다.
낮은 소비량에도 불구하고 엔진의 많은 부품과 구성 요소가 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었습니다. 꽤 자주 배터리가 고장났습니다. 그들은 또한 밸브 소손에 대해 불안정한 것으로 판명되었습니다. 이 모든 것이 모터가 빨리 버려졌다는 사실로 이어졌습니다. 그는 더 현대적인 발전소 모델로 대체되었습니다.
G4GC
상당히 널리 퍼진 모터로 2001 세대의 거의 모든 수정 사항에서 찾을 수 있습니다. 원래 현대 쏘나타용으로 개발됐으나 이후 씨드에도 탑재됐다. 일반적으로 XNUMX년에 생산되기 시작했습니다.
우수한 기술적 성능에도 불구하고 2012년까지 이 모터는 다소 구식이었습니다. 우선, 배기 오염 수준에 문제가 발생하기 시작했습니다. 여러 가지 이유로 최신 요구 사항에 따라 처리하는 것보다 완전히 포기하는 것이 더 수익성이 있는 것으로 판명되었습니다.
어떤 모터가 더 일반적입니까
가장 일반적인 것은 G4FC 엔진입니다. 이것은 작동 기간 때문입니다. 최초의 자동차에는 그런 모터가 있었습니다. 운영 기간은 성공적인 기술 솔루션과 관련이 있습니다.
다른 모터는 훨씬 덜 일반적입니다. 또한 러시아에는 터보 차저 장치가 거의 없으며 이는 작동의 특성 때문입니다. 또한 낮은 인기는 그러한 모터가 더 탐욕 스럽다는 운전자의 일반적인 의견 때문입니다.
제공되는 가장 신뢰할 수 있는 내연 기관
신뢰성 측면에서 Kia Sid에 제공되는 엔진을 고려하면 G4FC가 확실히 최고가 될 것입니다. 수년 동안 이 모터는 운전자로부터 많은 긍정적인 평가를 받았습니다.
부주의한 작동에도 문제가 발생하지 않습니다. 평균적으로 전원 장치는 300km 이상 동안 정밀 검사없이 진행되며 현재는 드뭅니다.
